Sonstige
Filtern
Erscheinungsjahr
- 2009 (78) (entfernen)
Dokumenttyp
- Konferenzveröffentlichung (49)
- Buch (Monographie) (20)
- Bericht (3)
- Arbeitspapier (3)
- Wissenschaftlicher Artikel (2)
- Teil eines Buches (Kapitel) (1)
Schlagworte
- Conference (43)
- Konferenz (43)
- Germany (31)
- Deutschland (30)
- Unfall (29)
- Accident (27)
- Forschungsbericht (23)
- Research report (23)
- Statistics (18)
- Statistik (18)
- Analyse (math) (16)
- Bewertung (16)
- Data acquisition (14)
- Datenerfassung (14)
- Injury (14)
- Method (14)
- Verletzung (14)
- Datenbank (13)
- Verfahren (13)
- Analysis (math) (12)
- Safety (12)
- Sicherheit (12)
- Data bank (11)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (11)
- Severity (accid, injury) (11)
- Unfallverhütung (11)
- Evaluation (10)
- Measurement (10)
- Messung (10)
- Geschwindigkeit (9)
- Tödlicher Unfall (9)
- Fatality (8)
- Speed (8)
- Test (8)
- Accident rate (7)
- Improvement (7)
- Motorcyclist (7)
- Motorradfahrer (7)
- Simulation (7)
- Verbesserung (7)
- Versuch (7)
- Accident prevention (6)
- Collision (6)
- Driver (6)
- Efficiency (6)
- Evaluation (assessment) (6)
- Fahrer (6)
- Interview (6)
- Leistungsfähigkeit (allg) (6)
- Richtlinien (6)
- Risikobewertung (6)
- Risk assessment (6)
- Severity (accid (6)
- Specifications (6)
- Unfallhäufigkeit (6)
- Unfallrekonstruktion (6)
- Verletzung) (6)
- injury) (6)
- Car (5)
- Cause (5)
- Europa (5)
- Europe (5)
- Fahranfänger (5)
- Fernverkehrsstraße (5)
- Fußgänger (5)
- Main road (5)
- PKW (5)
- Pedestrian (5)
- Prevention (5)
- Recently qualified driver (5)
- Reconstruction (accid) (5)
- Risiko (5)
- Risk (5)
- Schweregrad (Unfall (5)
- Traffic flow (5)
- Tunnel (5)
- Ursache (5)
- Zusammenstoß (5)
- Anthropometric dummy (4)
- Behaviour (4)
- Bemessung (4)
- Benutzung (4)
- Brustkorb (4)
- Classification (4)
- Dummy (4)
- Education (4)
- Error (4)
- Fahrstabilität (4)
- Fahrzeugführung (4)
- Fehler (4)
- Klassifizierung (4)
- Lkw (4)
- Lorry (4)
- Lärm (4)
- Noise (4)
- Sicherheitsgurt (4)
- Skill (road user) (4)
- Thorax (4)
- Traffic (4)
- Use (4)
- Vehicle handling (4)
- Verhalten (4)
- Verkehr (4)
- Winkel (4)
- Active safety system (3)
- Angle (3)
- Attitude (psychol) (3)
- Aufmerksamkeit (3)
- Autobahn (3)
- Berechnung (3)
- Bridge (3)
- Brücke (3)
- Calculation (3)
- Comprehension (3)
- Cost benefit analysis (3)
- Cyclist (3)
- Delivery vehicle (3)
- Development (3)
- Driver information (3)
- Driver training (3)
- Driving (3)
- Electronic stability program (3)
- Elektronisches Stabilitätsprogramm (3)
- Entwicklung (3)
- Erziehung (3)
- Evakuierung (3)
- Fahrausbildung (3)
- Fahrgeschicklichkeit (3)
- Fahrzeug (3)
- Freeway (3)
- Gestaltung (3)
- Head (3)
- Highway traffic (3)
- Hospital (3)
- Impact study (3)
- Junction (3)
- Knotenpunkt (3)
- Kopf (3)
- Kosten (3)
- Krankenhaus (3)
- Landstraße (3)
- Layout (3)
- Level of service (3)
- Passive safety system (3)
- Planning (3)
- Planung (3)
- Prüfverfahren (3)
- Radfahrer (3)
- Safety belt (3)
- Software (3)
- Straßenverkehr (3)
- Time (3)
- Traffic control (3)
- Traffic density (3)
- Traffic lane (3)
- Verkehrsfluss (3)
- Verkehrsqualität (3)
- Verkehrssteuerung (3)
- Verkehrsstärke (3)
- Weight (3)
- Wirksamkeitsuntersuchung (3)
- Zeit (3)
- Accident black spot (2)
- Administration (2)
- Airbag (2)
- Aktives Sicherheitssystem (2)
- Akzeptanz (2)
- Anfahrversuch (2)
- Attention (2)
- Ausrüstung (2)
- Australia (2)
- Australien (2)
- Bau (2)
- Biomechanics (2)
- Biomechanik (2)
- Child (2)
- Communication (2)
- Construction (2)
- Costs (2)
- Crash helmet (2)
- Cross section (2)
- Damage (2)
- Data processing (2)
- Database (2)
- Datenverarbeitung (2)
- Design (2)
- Design (overall design) (2)
- Distraction (2)
- Driver experience (2)
- Driving (veh) (2)
- Economic efficiency (2)
- Equipment (2)
- Erfahrung (menschl) (2)
- Erste Hilfe (2)
- Evacuation (2)
- Fahrbahn (2)
- Fahrerassistenzsystem (2)
- Fahrerinformation (2)
- First aid (2)
- Fracht (2)
- Freight (2)
- Gesetzesübertretung (2)
- Gesetzgebung (2)
- Gravity (2)
- Highway (2)
- Human factor (2)
- Information (2)
- Itinerary (2)
- Kind (2)
- Kleintransporter (2)
- Kommunikation (2)
- Kontrolle (2)
- Kosten Nutzen Vergleich (2)
- Legislation (2)
- Lenken (Fahrzeug) (2)
- Maintenance (2)
- Masse (2)
- Medical examination (2)
- Medizinische Untersuchung (2)
- Menschlicher Faktor (2)
- Modification (2)
- Motorcycle (2)
- Motorrad (2)
- Offence (2)
- On the spot accident investigation (2)
- Passives Sicherheitssystem (2)
- Perception (2)
- Portugal (2)
- Prestressed concrete (2)
- Querschnitt (2)
- Rail traffic (2)
- Rechenmodell (2)
- Reiseweg (2)
- Road construction (2)
- Rural highway (2)
- Sachschaden (2)
- Schall (2)
- Schienenverkehr (2)
- Schutzhelm (2)
- Schwerkraft (2)
- Seitlicher Zusammenstoß (2)
- Sensor (2)
- Side impact (2)
- Sound (2)
- Spannbeton (2)
- Spannglied (2)
- Stability (Mechanics) (2)
- Stadt (2)
- Standardisierung (2)
- Standardization (2)
- Steering (process) (2)
- Steifigkeit (2)
- Stiffness (2)
- Straße (2)
- Straßenbahn (2)
- Straßenbau (2)
- Surveillance (2)
- Telematics (2)
- Telematik (2)
- Tendon (2)
- Test method (2)
- Traction control (2)
- Tram (2)
- Unfallschwerpunkt (2)
- Unterhaltung (2)
- Untersuchung am Unfallort (2)
- Urban area (2)
- Vehicle (2)
- Verkehrsablauf (2)
- Verkehrsinfrastruktur (2)
- Verminderung (2)
- Verständnis (2)
- Verwaltung (2)
- Veränderung (2)
- Wahrnehmung (2)
- Wirtschaftlichkeit (2)
- Abdomen (1)
- Abkommen von der Fahrbahn (1)
- Ablenkung (1)
- Ablenkung (psychol) (1)
- Abstandsregeltempomat (1)
- Accessibility (1)
- Accident reconstruction (1)
- Achslast (1)
- Activity report (1)
- Adaptation (psychol) (1)
- Adaptive cruise controll (1)
- Adolescent (1)
- Aerodynamics (1)
- Aerodynamik (1)
- Aggregate (1)
- Air bag (restraint system) (1)
- Alertness (1)
- Analyse (1)
- Analyses (math) (1)
- Angles (1)
- Angularity (1)
- Annual average daily traffic (1)
- Anpassung (psychol) (1)
- Anti locking device (1)
- Antiblockiereinrichtung (1)
- Arbeitsgruppe (1)
- Arm (human) (1)
- Arm (menschl) (1)
- Atives Sicherheitssystem (1)
- Audiovisual (1)
- Audiovisuell (1)
- Aufbereitungsanlage (1)
- Auffahrunfall (1)
- Auftaumittel (1)
- Aufzeichung (1)
- Augenbewegungen (1)
- Ausführungsfehler (1)
- Austria (1)
- Automatic (1)
- Automatisch (1)
- Automobiles (1)
- Axle load (1)
- Balken (1)
- Barrierefrei (1)
- Beam (1)
- Bearing capacity (1)
- Before and after study (1)
- Behinderter (1)
- Bein (menschl) (1)
- Beinahe Unfall (1)
- Belastung (1)
- Bewehrung (1)
- Bindemittel (1)
- Binder (1)
- Bitumen (1)
- Bituminous mixture (1)
- Bituminöses Mischgut (1)
- Black ice (1)
- Blickfeld (1)
- Bodenhaftung (1)
- Braking (1)
- Bremsung (1)
- Bridge deck (1)
- Bypass (1)
- Case study (1)
- Cervical vertebrae (1)
- China (1)
- Condition survey (1)
- Contact (tyre road) (1)
- Correlation (math, stat) (1)
- Cost (1)
- Cycle track (1)
- Cycling (1)
- Dauerhaftigkeit (1)
- Day (24 hour period) (1)
- Decke (Straße) (1)
- Decrease (1)
- Defect (tech) (1)
- Deflection (1)
- Deicing (1)
- Detection (1)
- Deutschalnd (1)
- Diffusion (1)
- Distribution (gen) (1)
- Driver assistance system (1)
- Driving aptitude (1)
- Driving simulator (1)
- Driving test (1)
- Drunkenness (1)
- Durability (1)
- Durchbiegung (1)
- Durchsichtigkeit (1)
- EU Richtlinie (1)
- EU directive (1)
- Eins (1)
- Einstellung (psychol) (1)
- Electronic driving aid (1)
- Emergency (1)
- Emission (1)
- Entdeckung (1)
- Environmental protection (1)
- Event data recorder (road vehicle) (1)
- Extern (1)
- Eye movement (1)
- Facility (1)
- Fahrbahntafel (1)
- Fahrdatenschreiber (1)
- Fahreignung (1)
- Fahrerinformationen (1)
- Fahrprüfung (1)
- Fahrsimulator (1)
- Fahrstreifen (1)
- Fahrzeugsitz (1)
- Fallstudie (1)
- Feuer (1)
- Field of vision (1)
- Finite element method (1)
- Fire (1)
- Fracture (bone) (1)
- Frau (1)
- Freight transportation (1)
- Frequency (1)
- Frequenz (1)
- Frontalzusammenstoß (1)
- Gefahrguttransport (1)
- Gehweg (1)
- Gemeindeverwaltung (1)
- Geschichte (1)
- Geschwindigkeitsbeschränkung (1)
- Gewicht (1)
- Glatteis (1)
- Gleichbehandlung (1)
- Glue (1)
- Government (national) (1)
- Grenzwert (1)
- Halswirbel (1)
- Hazardous material (1)
- Head on collision (1)
- Heavy (1)
- Height (1)
- Highway design (1)
- History (1)
- Horizontal (1)
- Human body (1)
- Höhe (1)
- Hüfte (menschl) (1)
- Hüllrohr (1)
- Impact test (1)
- Impact test (veh) (1)
- Incident detection (1)
- Incident management (1)
- Information documentation (1)
- Information management (1)
- Injection (Materials) (1)
- Instandsetzung (1)
- Italien (1)
- Italy (1)
- JDTV (1)
- Japan (1)
- Journey time (1)
- Jugendlicher (1)
- Karte (1)
- Klebstoff (1)
- Knee (human) (1)
- Knie (menschl) (1)
- Knochenbruch (1)
- Korrelation (math, stat) (1)
- Leg (human) (1)
- Leistungsfähigkeit (Fahrer) (1)
- Lieferfahrzeug (1)
- Limit (1)
- Literaturstudie (1)
- Load (1)
- Local authority (1)
- Location (1)
- Lärmschutzwand (1)
- Lösung (chem) (1)
- Malaysia (1)
- Man (1)
- Mann (1)
- Map (1)
- Mathematical Model (1)
- Mathematical analysis (1)
- Mathematical model (1)
- Menschlicher Körper (1)
- Methode der finiten Elemente (1)
- Mixing plant (1)
- Mobility (1)
- Mobilität (1)
- Motor (1)
- Nasse Straße (1)
- Near miss (1)
- Network (traffic) (1)
- Noise barrier (1)
- Non destructive (1)
- Notfall (1)
- Nutzwertanalyse (1)
- Oberfläche (1)
- One (1)
- Optische Anzeige (1)
- Organisation (1)
- Organization (1)
- Ort (Position) (1)
- Outside (1)
- Pelvis (1)
- Pfosten (1)
- Physically handicapped person (1)
- Pkw (1)
- Pole (1)
- Pollutant (1)
- Programmed learning (1)
- Prototyp (1)
- Prototype (1)
- Pssives Sicherheitssystem (1)
- Psychological examination (1)
- Psychologische Untersuchung (1)
- Public private partnership (1)
- Pädagogik (1)
- QAccident (1)
- Quality assurance (1)
- Quality management system (1)
- Qualitätsmanagementsystem (1)
- Qualitätssicherung (1)
- Radar (1)
- Radfahren (1)
- Radweg (1)
- Reaction (human) (1)
- Reaktionsverhalten (1)
- Rear end collision (1)
- Recording (1)
- Reinforced concrete (1)
- Reinforcement (gen) (1)
- Reinforcement (in mater) (1)
- Reisedauer (1)
- Repair (1)
- Report (1)
- Reproducibility (1)
- Reproduzierbarkeit (1)
- Road (1)
- Road network (1)
- Route guidance (1)
- Run off the road (accid) (1)
- Rural road (1)
- Rutting (1)
- Safety system (1)
- Saftey (1)
- Schallpegel (1)
- School (1)
- Schub (1)
- Schule (1)
- Schwer (1)
- Schweregrad (UNfall (1)
- Seat (veh) (1)
- Sehvermögen (1)
- Shear (1)
- Sheath (1)
- Significance (1)
- Signifikanz (1)
- Solution (chem) (1)
- Sound level (1)
- Spain (1)
- Spanien (1)
- Speed limit (1)
- Speed) (1)
- Spinal column (1)
- Spreading (1)
- Spurrinne (1)
- Staat (Regierung) (1)
- Stahlbeton (1)
- Straßenentwurf (1)
- Straßennetz (1)
- Straßenverkehrsrecht (1)
- Straßenverkehrstechnik (1)
- Störfallentdeckung (1)
- Störfallmanagement (1)
- Surface (1)
- Surfacing (1)
- Tag (24 Stunden) (1)
- Temperatur (1)
- Temperature (1)
- Temperature measurement (1)
- Temperaturmessung (1)
- Test procedures (1)
- Theorie (1)
- Theory (1)
- Traffic congestion (1)
- Traffic count (1)
- Traffic engineering (1)
- Traffic regulations (1)
- Tragfähigkeit (1)
- Transparent (1)
- Transport network (1)
- Trend (stat) (1)
- Trunkenheit (1)
- Tunnels (1)
- Tätigkeitsbericht (1)
- USA (1)
- Ultraschall (1)
- Ultrasonic (1)
- Umgehungsstraße (1)
- Umweltschutz (1)
- Unfallrate (1)
- United Kingdom (1)
- Unterleib (1)
- Value analysis (1)
- Variability (1)
- Variable message sign (1)
- Vehicles (1)
- Verarbeitbarkeit (1)
- Vereinigtes Königreich (1)
- Verfahen (1)
- Verkehrserhebung (1)
- Verkehrsnetz (1)
- Verkehrsstauung (1)
- Verpressung (1)
- Verstärkung (allg) (1)
- Verteilung (allg) (1)
- Verteilung (mater) (1)
- Vertical (1)
- Vertikal (1)
- Veränderlichkeit (1)
- Viscosity (1)
- Vision (1)
- Viskosität (1)
- Visual display (1)
- Vorher Nachher Untersuchung (1)
- Walkways (1)
- Wasser (1)
- Water (1)
- Weather (1)
- Wechselverkehrszeichen (1)
- Wet road (1)
- Windschutzscheibe (1)
- Windscreen (veh) (1)
- Winter maintenance (1)
- Winterdienst (1)
- Wirbelsäule (1)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (1)
- Wissen (1)
- Witterung (1)
- Woman (1)
- Workability (1)
- Working group (1)
- Zeitreihe (stat) (1)
- Zerstörungsfrei (1)
- Zielführungssystem (1)
- Zusammenstoss (1)
- Zuschlagstoff (1)
- Zustandsbewertung (1)
- accident (1)
- aktives Sicherheitssystem (1)
- analyses (math) (1)
- Öffentlich Private Partnerschaft (1)
- Österreich (1)
Institut
Der Großteil der Betonbrücken an den Bundesfernstraßen weist eine bisherige Nutzungsdauer von 30 bis 50 Jahren auf, was sich inzwischen an zunehmenden Schäden zeigt. Zudem ist seit der Bauwerkserrichtung die Verkehrslastbeanspruchung stetig gestiegen. Die Anpassung der Brücken an die geänderten Nutzungsbedingungen gewinnt immer mehr an Bedeutung. Im Beitrag werden die Auswirkungen des derzeitigen und prognostizierbaren Schwerverkehrs mit zu erwartenden höheren Gesamtgewichten und Achslasten vorgestellt sowie charakteristische Anwendungsfälle für die Verstärkung von Betonbrücken betrachtet. Globale und lokale Verstärkungsverfahren werden erörtert.
Die Überwachung und Prüfung von Brücken im Zuge von Bundesfernstraßen erfolgt in Deutschland nach der DIN 1076 in festgelegten Zeitintervallen. Im Zuge der "Objektbezogenen Schadensanalyse" (OSA) hat sich der Einsatz kombinierter zerstörungsfreier Prüfverfahren wie Ultraschallecho, Impakt-Echo und Radar an mehreren Spannbetonbrücken als geeignet erwiesen, Umfang und Ursache ungeklärter Schäden zuverlässig zu ermitteln. Diese Verfahrenskombination wurde auch für die Untersuchungen an der Spannbetonbrücke im Zuge der Autobahn A1 bei Hagen verwendet. Dazu wurden von der BAM scannende Messwerterfassungssysteme entwickelt, mit denen die Prüfverfahren automatisiert für großflächige Untersuchungen angewendet werden können. Erstmals wurde ein Saugscanner verwendet, der zerstörungsfrei am Bauwerk befestigt werden kann. Der Bericht zeigt, wie die großflächigen Ergebnisse der Untersuchung bildgebend dargestellt werden können. Dem Ingenieur ist es damit möglich, einen Bezug zu Bestandsplanunterlagen herzustellen. Sofern keine Bestandsplanunterlagen existieren, können diese unter bestimmten Randbedingungen aus den Messergebnissen rekonstruiert werden. Bei der Längsspannung der Brücke handelt es sich um das System Baur-Leonhardt, das aus steifen Blechkästen besteht, in die Litzen eingelegt und zementös verpresst wurden. Über diese Konstruktion lagen noch keine Erfahrungen mit zerstörungsfreien Prüfverfahren vor. Deshalb wurden Modellrechnungen für verschiedene Verpresszustände durchgeführt, um die zu erwartenden Ergebnisse vorab zu ermitteln. Die Messergebnisse machen deutlich, dass mit den verwendeten Verfahren der Verlauf der Spannglieder sehr präzise dargestellt werden kann und dass die Lage der Umlenkstellen, die dickeres Blech in zwei Lagen aufweisen, zuverlässig bestimmt werden kann. An der Brücke wurde erstmals großflächig die Phasenauswertung von Ultraschallsignalen zur Ortung von Verpressfehlern durchgeführt. Die Messungen ergaben keine Hinweise auf Verpressfehler. Die Richtigkeit dieser Aussage wurde durch das Öffnen der Spannglieder im Zuge des Abrisses bestätigt.
Who doesn't wear seat belts?
(2009)
Using real world accident data, seat belts were estimated to be 61% effective at preventing fatalities, and 32% effective at preventing serious injuries. They were most effective for drivers with an airbag. Seat belts were estimated as having prevented 57,000 fatalities and 213,000 seriously injured casualties in the UK since 1983. Seat belt legislation was estimated to have prevented 31,000 fatalities and 118,000 seriously injured casualties. A future increase in effective seat belt wearing rate (which takes into account seating position) in the UK from 92.5% to 93% may prevent casualties valued at a societal cost of over -£18 million per year. To target a seat belt campaign, the question "who doesn"t wear seat belts?" must be answered. Seat belt wearing rates and the number of unbelted casualties were analysed. It was primarily young adult males who didn"t wear seat belts, and they made up the majority of unbelted fatalities and seriously injured casualties.
Zur Unterstützung der in "dynamischen Wegweisern mit integrierten Stauinformationen" (dWiSta) gegebenen Umleitungsempfehlungen können, ergänzend oder alternativ zur Angabe der Staulänge, Reisezeitinformationen angezeigt werden. Das Forschungsvorhaben untersucht, ob geeignete Verfahren zur Berechnung/Erhebung von Fahrtzeiten auf Autobahnen vorhanden sind, und entwickelt für den Verkehrsteilnehmer verständliche Darstellungsformen der Reisezeitinformationen in den dWiSta. Es wurden vier bereits eingesetzte Verfahren zur Berechnung bzw. Messung von Fahrtzeiten und ein eigener Ansatz untersucht. Vier Verfahren nutzen als wesentliche Eingangsgrößen die von der stationären Datenerfassung an den Autobahnen bereitgestellten Verkehrskenngrößen. Ein Verfahren erkennt die Fahrzeuge an zwei Messquerschnitten wieder und berechnet die Fahrtzeit auf dem Streckenabschnitt als Differenz der Uhrzeiten bei der Überfahrt der Messquerschnitte. Die Verfahren wurden hinsichtlich ihrer Eignung in einem zweiwöchigen Testzeitraum auf drei ausgewählten Teststrecken überprüft. Der Vergleich der per Kontrollmessung erhobenen Fahrtzeiten mit den berechneten der einzelnen Verfahren zeigt bei günstigen Randbedingungen gute Übereinstimmungen. Günstige Randbedingungen liegen im Allgemeinen dann vor, wenn die Messquerschnittsabstände etwa bis zu 2 km auseinander liegen und die Verkehrsstörung, die eine Fahrtzeitverlängerung bewirkt, sich in den Verkehrskenngrößen widerspiegelt. Bei einem freien sowie dichten Verkehrsfluss betragen dann die Unterschiede, bezogen auf eine 10 km lange Bezugsstrecke, in der Regel weniger als eine Minute. Für die Verkehrsstufen "zähfließend" und "gestaut" ist die Datengrundlage für eine Beurteilung der Berechnungsverfahren nicht ausreichend. Im wahrnehmungspsychologischen Teilprojekt werden aus zehn Vorschlägen möglicher Anzeigeformen unter anderem durch eine Befragung von Kraftfahrern drei Varianten sowie die Regellösung (ohne Reisezeitinformation) in einer experimental-psychologischen Laboruntersuchung getestet. Der Test besteht aus Entscheidungsaufgaben unter vorgegebenen Kriterien, der vollständigen Informationsaufnahme aller Schildinhalte unter Zeitdruck sowie einer subjektiven Einschätzung der Varianten auf den Dimensionen Lesbarkeit, Verständlichkeit und Akzeptanz. Keine der getesteten Varianten überschreitet den verfügbaren zeitlichen Rahmen, der sich durch das zweimalige Darbieten des Schildes bei einer Fahrt mit 100 km/h auf der Autobahn ergibt. Die Zeitspanne für die Informationsaufnahme und -verarbeitung und die Entscheidung bleibt in den Laborbefunden weitestgehend innerhalb dieser Grenzen. Aus Sicht der Verkehrsteilnehmer bietet die Variante, die nur die Information über einen möglichen Reisezeitgewinn durch die Nutzung der Umfahrung explizit anzeigt, die optimale Anzeigeform. Sie vereint eine schnelle Informationsaufnahme durch möglichst wenig zusätzliche Informationen mit einer guten Verständlichkeit. Im weiteren Verlauf des Forschungsvorhabens wird auf technische und betriebliche Randbedingungen eingegangen, die bei der Berechnung und der Anzeige von Reisezeitinformationen in dWiSta zu beachten sind. Die Notwendigkeit automatisierter Steuerungsmodule zur Empfehlung/Schaltung einer Alternativroute im Störungsfall wird aufgezeigt, aber im Rahmen dieses Forschungsvorhabens nicht näher untersucht.
Genaue Kenntnisse über die Verteilung von Streustoffen auf der Fahrbahn und deren Wirkungszeiten sind Voraussetzungen für einen sparsamen Streustoffeinsatz. Die Kenntnis des zeitlichen Verlaufes der Wirkung von Tausalzen auf der Fahrbahn schafft die Möglichkeit, Wiederholungsstreuungen erst dann durchzuführen, wenn das aus Sicht der Verkehrssicherheit notwendig ist. Dabei ist besonders wichtig, die Zusammenhänge mit der Zahl der Fahrzeugüberfahrten und Niederschlagsereignisse zu erkennen. In einigen Ländern wurden dazu in der Vergangenheit Untersuchungen durchgeführt. Problematisch war dabei immer, dass die Salzmengenmessungen nur während Sperrungen der Fahrbahn durchgeführt werden konnten. Der Aufwand der manuellen Messungen beschränkte die Zahl der Messtage erheblich. Ziel des Forschungsvorhabens war es, die auf der Fahrbahn wirksamen Salzmengen über zwei Winterperioden auf dem kompletten Querschnitt einer zweistreifigen Autobahn zu erfassen. Dazu wurden Fahrbahnsensoren eingesetzt, die durch Messung der elektrischen Leitfähigkeit und der Wasserfilmdicke die Salzmenge auf der Fahrbahn ermitteln können. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden umfangreiche Labortests an zwei Sensorfabrikaten durchgeführt, um deren Messgenauigkeit festzustellen. Nach Auswahl des Fabrikates wurden insgesamt 12 Sensoren bei Kilometer 29,8 der Autobahn A 4 Richtung Görlitz eingebaut. Das Messfeld wurde von Dezember 2006 bis April 2008 betrieben und lieferte während der Winterperioden etwa 8 Millionen Daten über den Fahrbahnzustand. Parallel dazu wurden die Aufzeichnungen von cirka 210 Streuungen ausgewertet, die im Rahmen des planmäßigen Streudienstes im Bereich des Messfeldes durchgeführt wurden. Diese Daten wurden außerdem mit den Wetterdaten und den Daten einer naheliegenden Verkehrszählstation kombiniert. Ergänzend zu den Messungen mit den Fahrbahnsensoren wurden einzelne Analysen mit dem Streustoff-Aufnahmegerät der Firma ESG durchgeführt. Dabei werden auf der Fahrbahn vorhandene Restsalzmengen komplett aufgenommen und analysiert. Aus den Analysen konnten folgende Erkenntnisse abgeleitet werden: - Der Streustoff wird aus den Rollspuren sehr schnell verdrängt. Eine geringe, verbleibende Salzmenge ist jedoch zumeist ausreichend, um gefährliche Glätte zu verhindern. - Bei präventiver Feuchtsalzstreuung auf trockene oder leicht feuchte Fahrbahn kommt nur ein geringer Teil des ausgestreuten Salzes zur Wirkung, soweit nicht innerhalb kurzer Zeit Niederschlag fällt. - Präventive Streuungen müssen sehr zeitgenau, möglichst nicht mehr als 60 Minuten vor einem erwarteten Glätteereignis durchgeführt werden. - Bei Feuchtsalzstreuung auf feuchte Fahrbahn gehen in Abhängigkeit von der Streudichte und weiterer Faktoren nur cirka 25 bis 50 % des ausgebrachten Salzes in Lösung. Der restliche Teil des Salzes wird in Randbereiche verfrachtet, ohne zur Glättebekämpfung beizutragen. - Die durch Niederschläge reaktivierten Restsalzmengen liegen 24 Stunden nach der Streuung bei 0,5 bis 1,5 g/m2. - Salzanteile aus einer reinen Solestreuung werden deutlich langsamer von der Fahrbahn verdrängt. - Mit Solestreuung könnten bei erwarteter Reifglätte und überfrierender Nässe erhebliche Salzeinsparungen erzielt werden. - Fahrbahnsensoren haben bei der Feststellung der Restsalzmengen und der Gefriertemperatur bei dem derzeitigen technischen Entwicklungsstand unter Praxisbedingungen erhebliche Unsicherheitsfaktoren. - Unter dem Aspekt, dass Fahrbahnsensoren an den jeweils kritischen Stellen angeordnet werden sollten, sprechen die Erkenntnisse der Untersuchung dafür, die Fahrbahnfeuchte und die Gefriertemperatur in der Rollspur festzustellen. Zusätzlich ist noch eine Messung der Fahrbahntemperatur außerhalb der Rollspuren zu empfehlen. Es muss jedoch noch untersucht werden, welcher Fahrstreifen bei 3-streifigen Fahrbahnen mit Sensoren bestückt werden sollte.
Hauptverkehrsstraßen sind in der Regel Bestandteil überörtlicher Straßennetze, bilden aber gleichzeitig auch wichtige städtebauliche und stadtverkehrliche Achsen und befinden sich somit in einem Spannungsfeld zwischen den Funktionen aus dem Verbindungsbedarf von Orten und Ortsteilen und der Erschließungsfunktion aus dem städtebaulichen Zusammenhang mit angrenzenden baulichen und sonstigen Umfeldnutzungen. Für die Netzkapazität sind in erster Linie die Knotenpunkte gleichrangiger Hauptverkehrsstraßen maßgebend, da hier Straßen mit gleicher Verbindungsbedeutung und entsprechend hohen Verkehrsstärken zusammentreffen. Die Qualität des Verkehrsablaufs auf den Streckenabschnitten zwischen diesen Knotenpunkten ist dagegen in starkem Maße durch die im Straßenraum jeweils festzustellenden Nutzungsbilder geprägt. Die Verkehrs- und die Verbindungsqualität innerörtlicher Hauptverkehrsstraßenzüge und damit auch -netze sind somit nicht nur von den Knotenpunkten, deren Abständen sowie dem Ausbau und der lichtsignaltechnischen Steuerung (besonders bedeutsam ist in diesem Zusammenhang deren Koordinierungsqualität), sondern auch von den dazwischen liegenden Streckenabschnitten und deren Erschließungsfunktion abhängig. Zielsetzungen dieses Forschungsvorhabens sind zum einen die Erarbeitung differenzierter Qualitätsstufenkonzepte für den Kraftfahrzeug- und den Stadt-/Straßenbahnverkehr zur Bewertung des Verkehrsablaufs auf Streckenabschnitten von Hauptverkehrsstraßen mit straßenbündigen Bahnkörpern (Teil 1) und zum anderen die Ermittlung eines Verfahrens zur Bestimmung der Verkehrs- und Verbindungsqualitäten in städtischen Hauptverkehrsstraßenzügen unter Berücksichtigung der Verkehrsqualitäten der Einzelanlagen und eventueller Netzeffekte (Teil 2). Im hier vorliegenden Teil 1 wird das bereits in vorhergehenden Forschungsvorhaben entwickelte Verfahren zur Bewertung der Kraftfahrzeugverkehrsqualität in Streckenabschnitten auf Abschnitte mit straßenbündigen Bahnkörpern erweitert. Des Weiteren wird ein Verfahren zur Bewertung des Stadt-/Straßenbahnverkehrsablaufs auf Mischverkehrsstrecken entwickelt. Die Verfahren erlauben unterschiedliche Entwurfsvarianten sowie verkehrsorganisatorische Maßnahmen in Streckenabschnitten im Zuge der Neu- bzw. Umgestaltung von Hauptverkehrsstraßen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Verkehrsqualität zu bewerten. Die Ergebnisse dienen als Grundlage zur Fortschreibung des HBS, die für das Jahr 2009 vorgesehen ist. Gleichzeitig stellen sie einen erforderlichen Input für die Bearbeitung des Teils 2 dar, da erst mit dieser Ergänzung alle relevanten Fahrbahnquerschnitte städtischer Hauptverkehrsstraßen abgedeckt sind, die eine entsprechend umfassende übergreifende Betrachtung des Verkehrsablaufs erlaubt. Der Originalbericht enthält als Anhänge die Geschwindigkeitsprofile der empirisch untersuchten Straßen (Anhang. 1), die Überprüfung des Bestimmungsverfahrens der Einflussbereiche von Knotenpunkten (Anhang 2), Bewertungs- und Simulationsergebnisse (Anhang 3 und 4) sowie zusätzliche Diagramme zur Ermittlung der Qualität des Kraftfahrzeug- und des Stadt- /Straßenbahnverkehrsablaufs (Anhang 5). Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
U. STEINER beschreibt in seinem Einführungsvortrag die Geschichte und das Wirken des Arbeitskreises "Straßenrecht" seit seiner Gründung 1958. Der Beitrag blickt zurück auf die wissenschaftlichen Persönlichkeiten, die die Arbeit dieses Gremiums prägten, und auf die Themengeschichte, die sich in ihrer Vielfalt einer detaillierten Darstellung entzieht. Neue rechtliche und gesetzliche Entwicklungen beschäftigten den Ausschuss seit jeher. Die deutsche Einheit mit ihren Umwälzungen für den Bau der öffentlichen Infrastruktur und damit der Straßen setzte deutliche Akzente für die Tätigkeiten des Arbeitskreises. Resümierend stellt STEINER mit "erlaubter Unbescheidenheit" fest, dass sich der Ausschuss um das deutsche Straßenrecht verdient gemacht hat und aufgefordert ist, sein Engagement fortzusetzen. T. TEGTBAUER berichtet über Vergangenheit und Zukunft der Straßenbauverwaltung unter Berücksichtigung so bestimmender Faktoren wie Finanzmittelausstattung, nationale und globale Verkehrsentwicklung sowie Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans und des Erhaltungszustandes des Bundesfernstraßennetzes. Anschaulich werden diese Schwerpunkte grafisch dargestellt. Anhand der vier Bausteine -Masterplan Güterverkehr und Logistik, - Public Private Partnership, - Neukonzeption des Bundesstraßennetzes und "Managementoptimierung wirft die Autorin einen Blick in die Zukunft der Straßenbauverwaltung. D. DRESCHER behandelt das Problemfeld der Kommunalisierung der Straßenbauverwaltung unter Wahrung der Länderinteressen. Die Verlagerung von Aufgaben der Länder auf die Kommunen entspricht einer Tendenz, die den Erfordernissen an eine effektive und moderne Verwaltung gerecht werden will und zugleich einer zielgerichteten und sparsamen Mittelverwendung dienen soll. Die Interessen der Länder bei einer Kommunalisierung von Aufgaben der Straßenbauverwaltung haben dabei vor allem die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften und der haushaltsrechtlichen Vorgaben sowie die Gewährleistung einer gleichbleibenden Qualität der Aufgabenerfüllung im Blick. Die Autorin zeigt die Ziele der Kommunalisierung auf und stellt sie anhand des Beispiels des Freistaates Sachsen dar. H.J. KLOFAT, Geschäftsführer der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, stellt die Rolle der DEGES in der deutschen Straßenverwaltung dar. Nach einem kurzen Blick in die Geschichte der Gesellschaft seit ihrer Gründung im Jahre 1991 definiert der Autor anhand von Grafiken die Ziele der Gesellschaft und präsentiert bisher Erreichtes. Der Weg der Aufgabenerfüllung von der Planung bis zum fertigen Produkt "Straße" wird ebenso dargestellt wie die darauf ausgerichteten Konzepte. Zu den technischen Kernpotenzialen zählen unter anderem die auf die jeweiligen Ziele zugeschnittenen Planungs- und Realisierungskompetenzen sowie ein hohes Innovationsvermögen im Ingenieurbau. Anhand beispielhaft dargestellter struktureller Potenziale und der Entwicklung von Perspektiven wirft der Autor einen Blick in die Zukunft der Gesellschaft und diskutiert ihre künftigen Aufgaben als Dienstleister der öffentlichen Auftraggeber.
Mit der Fortschreibung des europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) von 2007 wurden Tunnelbeschränkungscodes für Gefahrgüter eingeführt. Hierdurch wurde die Grundlage für eine europaweit einheitliche Regelung im Falle einer Beschränkung von Gefahrguttransporten durch Straßentunnel geschaffen. Unter Berücksichtigung der EG-Tunnelrichtlinie und den RABT 2006 wurde für Deutschland ein Verfahren entwickelt, mit dem die Gefahrgutrisiken für alle Straßentunnel auf Basis von Risikoanalysen einheitlich bewertet und Einschränkungen für den Gefahrguttransport durch definierte Tunnelkategorien kenntlich gemacht werden können. Das entwickelte Verfahren zur risikobasierten Kategorisierung von Straßentunneln nach ADR 2007 ist zweistufig aufgebaut. In einer Grobbeurteilung (Stufe 1) wird in zwei Schritten ein Tunnel dahingehend überprüft, ob dieser für sämtliche Gefahrguttransporte freigegeben werden kann. Werden die Gefahrgutrisiken mit den einfachen Modellen der Stufe 1 als zu hoch bewertet, muss der Tunnel vertieft untersucht werden. Bei dieser vertieften Analyse (Stufe 2a) wird zunächst das intrinsische Risiko des Tunnels mit detaillierten Modellen und verfeinerten Eingangsdaten bestimmt. Liegt das ermittelte Risiko unterhalb einer auf Erfahrungswerten beruhenden Vergleichskurve, kann der Tunnel für sämtliche Gefahrguttransporte freigegeben werden. Liegt die Risikokurve oberhalb der Vergleichskurve, wird der Tunnel nach Bedarf kategorisiert, d. h. er wird für Transporte von Gefahrgüter mit gleichem Tunnelbeschränkungscode gesperrt bzw. es werden bauliche, technische oder organisatorische Maßnahmen getroffen um das Risiko zu reduzieren. Im Falle einer Beschränkung sind die betroffenen zu transportierenden Güter über eine Umfahrungsstrecke zu leiten. Für die Umfahrungsstrecke ist in der Stufe 2b nachzuweisen, dass sie die aus der Umlegung resultierenden zusätzlichen Gefahrgutrisiken aufnehmen kann. Für die einzelnen Stufen bzw. Schritte wurden die Randbedingungen hergeleitet und definiert. Anforderungen an Modelle, Daten und Anwendung sind im Bericht mit Anhang so beschrieben, dass eine einheitliche Umsetzung möglich ist. Das entwickelte Verfahren ist als Hilfsmittel für die Kategorisierung anzuwenden. Die in der Methodik festgelegten Grenzwerte bzw. Vergleichskurven zur Beurteilung des Handlungsbedarfs wurden auf Grundlage der existierenden vergleichsweise geringen Datenbasis hergeleitet und festgelegt. Es wird empfohlen, die aus der Anwendung gewonnenen Erfahrungen für eine Fortschreibung des Verfahrens nach der Einführungsphase und ggf. nach weiteren 5 bis 8 Jahren zu nutzen.
Verkehrsunfälle auf Außerortsstraßen sind im Gegensatz zu Unfällen auf Innerortsstraßen durch eine besonders hohe Unfallschwere gekennzeichnet. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, Ansätze für die Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Außerortsstraßen durch bauliche oder nicht bauliche Umsetzungen zu finden, von denen es in Deutschland eine Reihe gibt. Einer dieser Ansatzpunkte ist die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Insbesondere bei einbahnig zweistreifigen Außerortsstraßen besitzt die Geschwindigkeit einen großen Einfluss auf die Verkehrssicherheit, da mit steigender Geschwindigkeit nicht nur die Unfallanzahl, sondern besonders die Unfallschwere steigt. Um auf das besorgniserregende Unfallgeschehen auf den Außerortsstraßen mit praktikablen Maßnahmen zu reagieren, hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) 1996 in Abstimmung mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Projektgruppe "Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnig zweistreifigen Außerortsstraßen" (Außerortsstraßensicherheit - AOSI) eingerichtet. Sie soll detaillierte Vorschläge zur kurz- und mittelfristigen Verbesserung der Verkehrssicherheit unterbreiten und deren Wirksamkeit in einem Großversuch (Vorher-Nachher-Untersuchung) auf ausgewählten Strecken überprüfen. Im Jahr 2004 wurde die TU Dresden im Rahmen der dritten Projektphase mit der Untersuchung der Auswirkungen von linienhaft angeordneten ortsfesten Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen (AOSI - Teil 3) beauftragt. Es umfasste die vollständige Durchführung und Auswertung der Wirksamkeit dieses Maßnahmenpaketes der linienhaft angeordneten Überwachungsanlagen (OGÜ-Anlagen) und die Formulierung von Empfehlungen für den künftigen Einsatz. Inhalt der Studie waren eine Analyse des Geschwindigkeitsniveaus sowie Untersuchungen zum Unfallgeschehen auf den auf den AOSI-Streckenabschnitten im Vorher-Nachher-Vergleich sowie Akzeptanzuntersuchungen. Der Bericht fasst die Methodik aus diesem Projekt sowie aus den Untersuchungen zu den Strecken mit Überholfahrstreifen (UEFS) kurz zusammen. Die Ergebnisdarstellung beschränkt sich jedoch ausschließlich auf das Maßnahmenpaket der linienhaft, ortsfesten Geschwindigkeitsüberwachung, da die Untersuchungen zu den ÜFS-Strecken noch nicht abgeschlossen sind. Die Studie ergab, dass das Geschwindigkeitsniveau auf den untersuchten Abschnitten vor Inbetriebnahme der OGÜ-Anlagen mit teilweise bis zu 20 km/h erheblich über der zulässigen Geschwindigkeit lag. Durch die Inbetriebnahme verringerte sich das Geschwindigkeitsniveau auf allen Strecken in Richtung des zulässigen Niveaus. Querschnitte, bei denen vorher sehr hohe Überschreitungen gemessen wurden, hatten die größten Geschwindigkeitsrückgänge. Nach einiger Zeit der Gewöhnung (circa 2 Jahre) fand eine Harmonisierung der Geschwindigkeiten statt, sodass die Geschwindigkeitsdifferenzen vor und nach den OGÜ-Anlagen geringer wurden. Die Akzeptanzuntersuchungen zeigten, dass die Mehrheit der Befragten mit einem Einsatz solcher Anlagen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit einverstanden ist. Einfluss auf die Akzeptanz haben die Streckengeometrie und die beschilderte zulässige Höchstgeschwindigkeit. Ohne Einfluss waren die Vorankündigung durch Hinweisschilder, das Alter und das Geschlecht der Kraftfahrer sowie die Häufigkeit der Streckennutzung. Bei der Unfalluntersuchung ergab sich, dass sowohl die Schwere als auch die Gesamtzahl der Unfälle durch die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erheblich vermindert werden konnte. Die linienhafte Geschwindigkeitsüberwachung hat damit das Unfallrisiko auf solchen Abschnitten, die vorher durch ein besonders hohes Unfallgeschehen aufgefallen waren, zum Teil erheblich gesenkt. Weiterhin wurde das Kosten-Nutzen-Verhältnis der OGÜ-Anlagen auf den jeweiligen Strecken analysiert. Der Einsatz von OGÜ-Anlagen kann besonders auf Bestandsstrecken mit einem überhöhten Geschwindigkeitsniveau und einem linienhaft auffälligen Unfallgeschehen (besonders Fahrunfälle mit schweren Personenschäden) empfohlen werden. Ausprägungen der Streckencharakteristik, die auf einen Einsatz hindeuten, werden genannt und es werden Empfehlungen zur Umsetzung der Maßnahme gegeben.
Auf Straßen mit - benutzungspflichtigen Radwegen, - nicht benutzungspflichtigen Radwegen, - Radfahrstreifen sowie - Schutzstreifen wurde das Unfallgeschehen sowie die Flächennutzung von fast 39.000 Radfahrern untersucht. Für jeden Anlagentyp wurde der Verkehrsablauf erfasst und Radfahrer befragt. Etwa 90 % der rechts fahrenden Radfahrer nutzen unabhängig von der Benutzungspflicht die Radwege beziehungsweise die Radfahrstreifen beziehungsweise Schutzstreifen selber. Der Anteil regelwidrig Linksfahrender liegt bei 20 % bei Radwegen und bei 10 % bei markierten Führungen. Auf Radwegen begegnen Radfahrer seltener Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer als auf den Straßen mit Radfahrstreifen oder Schutzstreifen. Bei markierten Führungen gehen die meisten Behinderungen auf regelwidrig haltende Kfz zurück. Auf mehreren untersuchten Radfahrstreifen beziehungsweise Schutzstreifen kommen Radfahrer häufiger in kritische Situationen als auf Radwegen. Bei jedem Anlagentyp streuen die Unfalldichten und die Unfallraten in einem weiten Bereich. Die mittleren Unfallraten (Radfahrerunfälle bezogen auf die Radverkehrsstärke) der Straßen mit Radwegen liegen etwas höher als die der Straßen mit Radfahrstreifen und Schutzstreifen. Jeder Anlagentyp weist jedoch auch hoch unfallbelastete Abschnitte auf. Die hier untersuchten Straßen mit nicht benutzungspflichtigen Radwegen weisen nach Aufhebung der Benutzungspflicht " ebenso wie auch Straßen mit weiterhin benutzungspflichtigen Radwegen - eine niedrigere Unfalldichte als in den "Vorher"-Vergleichsjahren auf. Unabhängig von der Benutzungspflicht von Radwegen ereignen sich über 90 % der Unfälle in den Seitenbereichen. Die mittlere Unfallrate Rechtsfahrender ist bei anforderungsgerechten Radwegen niedriger als bei nicht anforderungsgerechten Radwegen und annähernd mit der Unfallrate anforderungsgerechter Radfahrstreifen vergleichbar. Ausreichenden Sichtbeziehungen zwischen der Radverkehrsanlage und Kraftfahrzeugen-Fahrstreifen sowie ausreichenden Sicherheitsräumen zu Kraftfahrzeugen-Parkständen kommt hohe Bedeutung für die Sicherheit zu. Nicht benutzungspflichtige Radwege werden vor allem wegen eines höheren subjektiven Sicherheitsempfindens oder aus Gewohnheit, aber auch aus Unkenntnis über die aufgehobene Benutzungspflicht genutzt. Typische Regelverstöße von Radfahrern sind nicht durch mangelndes Regelwissen bedingt. Stattdessen besteht sogar ein ausgeprägt deutliches Bewusstsein für Regelübertritte. Eine generelle Präferenz für einen Anlagentyp kann aufgrund der Untersuchungsergebnisse nicht getroffen werden. Ob bauliche Radwege als benutzungspflichtig ausgewiesen sind oder nicht, ist für die Unfallbelastung des Radverkehrs und für die Flächennutzung fast aller Radfahrer nicht ausschlaggebend. Die Beachtung der technischen Entwurfsempfehlungen hat maßgeblichen Einfluss auf eine niedrige Unfallbelastung. Jugendliche und erwachsene Radfahrer sollten breiter über typische Gefahrenstellen bei Unfällen mit Kraftfahrzeugen informiert werden.