Sonstige
In den vergangenen zwei Jahrzehnten haben Radfahrunfälle bei Kindern gravierend zugenommen. Besonders gravierend ist der relative Risikozuwachs für Kinder unter 8 Jahren. Drei durchgeführte empirische Untersuchungen wollen Eltern von Kleinkindern verbesserte Entscheidungskriterien und Erziehungsempfehlungen zur Fahrradnutzung mit an die Hand geben. Dabei wird der Versuch unternommen, die spezielleren Verkehrsbedingungen im Wohnumfeld besonders zu berücksichtigen, wobei eine Klassifizierung von Verkehrsräumen nach dem Grad ihres Gefährdungspotentials versucht wird. Auf der Basis der durchgeführten Untersuchungen, deren Zielsetzungen und methodisches Vorgehen einschließlich der jeweiligen Ergebnisse beschrieben werden, werden verkehrspädagogische Konsequenzen gezogen. Folgende Ansatzpunkte werden dabei unter anderem festgehalten: die Situationsgegebenheiten im Wohnumfeld des Kindes sollten zur Grundlage künftiger Verkehrssicherheitsempfehlungen zum Radfahren von Kindern gemacht werden. Vor der Fahrradanschaffung sind künftige Nutzungsmöglichkeiten im Wohnumfeld und dabei längerfristig auftretende Probleme hervorzuheben etc.
Das Gutachten legt unter Berücksichtigung des aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisstands und der vorliegenden Vorschläge zur Weiterentwicklung der Fahrlehrerausbildung in Deutschland ein Konzept für Änderungen der Ausbildungs- und Prüfungsordnung für den Fahrlehrerberuf vor. Das erforderliche pädagogisch-psychologisch und verkehrspädagogische Fachwissen von Fahrlehrern wird definiert. Vorschläge zur Anpassung der Zugangsvoraussetzungen zur Fahrlehrerberuf werden erarbeitet.
Die Umsetzungspraxis der Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung in Kindergärten und Grundschulen wird durch zwei bundesweite Befragungen bei 685 Erzieherinnen bzw. 1.235 Lehrkräften erhoben. Erzieherinnen sind sich ihrer verkehrspädagogischen Verantwortung bewusst und erweisen sich als offen für die entsprechenden Anliegen der Kinder und deren Lebenswelt im räumlichen Umfeld. In Kindergärten dominieren die Sicherheitserziehung sowie die Förderung der Wahrnehmungsfähigkeit und Motorik. Thematisch wird die Kindersicherung im Pkw eher vernachlässigt. Gemeinwesenorientierte Kooperationen sind weit verbreitet. Dabei ist die Zusammenarbeit mit den Verkehrserziehern der Polizei zentral. Die Kooperation mit Grundschulen zeigt deutliche Defizite. Erzieherinnen fühlen sich meist nicht ausreichend auf das Thema "Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung" vorbereitet. Die Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung an den Grundschulen ist keineswegs randständig. Ihr Stellenwert bei den Lehrkräften ist hoch und die Befassung mit dem Thema wird überwiegend positiv gesehen. Hinsichtlich der verwendeten Methoden und aufgegriffenen Themen liegt der Schwerpunkt in der Sicherheitserziehung sowie in Bewegungsspielen. Die Potenziale der Ganztagsschule werden noch wenig für verkehrspädagogische Inhalte genutzt. Es zeigen sich Informationsdefizite bei den nicht als Obleute etc. tätigen Lehrkräften. Bei Kontaktierung, Materialienbezug und Kooperation stechen die Polizei, die Verkehrswacht und der lokale Verkehrsbetrieb hervor. Die schulinternen wie -externen Unterstützungs- und Beratungsangebote werden gut angenommen. Nur eine Minderheit der Befragten hat eine verkehrspädagogische Lehrveranstaltung besucht, eine entsprechende Zusatzqualifikation erworben oder an einer Fortbildung teilgenommen. Die Lehrkräfte zeigen Interesse an einschlägigen Fortbildungen. Der Bericht enumeriert Handlungsempfehlungen für die Entwicklung der Verkehrserziehung / Mobilitätsbildung im Elementar- und Primarbereich.
Zur Situation der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe der Schulen der BRD wurde eine Erhebung bei Schulleiter/innen, Lehrer/innen und Schüler/innen durchgeführt. Außerdem wurden vorliegende Lehrpläne, Unterrichtsmaterialien und Fort-/Weiterbildungsangebote für Lehrer/innen analysiert. Die Erhebung hat gezeigt, dass die Situation der Verkehrserziehung in der BRD sehr unterschiedlich ist. Folgende äußeren Einflussfaktoren wurden festgestellt: die Schulart, die Jahrgangsstufe, die Größe der Schule und die Bevölkerungsdichte. So ist die Situation der Verkehrserziehung an Hauptschulen, in der Jahrgangsstufe 9, an kleineren Schulen in ländlichen Gegenden wesentlich günstiger als in anderen Schulen. Verkehrserziehung spielt im Denken vieler Lehrkräfte keine wesentliche Rolle, sie sollte Experten vorbehalten sein (Polizei usw.). Insbesondere ist das mangelnde Interesse von Lehrkräften der Sekundarstufe II an der Verkehrserziehung nicht zu übersehen. Im Vergleich der Erhebungen von 1980 und 2002 wurde festgestellt, dass wenig Fortschritte in der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe erreicht worden sind, von einer verbesserten Ausstattung der Schulen abgesehen. In der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe überwiegen herkömmliche Unterrichtsmethoden. Sie findet meist im Klassenraum statt, seltener im Verkehrsraum selbst. Der Wissenstest zeigte gravierende Mängel bei den Verkehrskenntnissen der Schüler/innen. Die Einordnung verkehrserzieherischer Themen in die Lehrpläne ist in den Bundesländern sehr unterschiedlich, in einigen ist Verkehrserziehung in den Schulgesetzen verankert, somit in die Lehrpläne der Fächer eingebunden, in anderen existieren Erlasse zur Verkehrserziehung. Angebotene zentrale Fortbildungsveranstaltungen gelten meist den Dezernenten/innen der Schulämter und Führungskräften an den Schulen. Auch dienen sie der spezifischen Fortbildung des Lehrpersonals für Verkehrserziehung - oft in Kooperation mit externen Anbietern. Der Originalbericht enthält als Anhänge die verwendeten Fragebögen für die Erhebung, Pretest und Häufigkeitsauszählungen, ergänzendes Tabellenmaterial, Lehrplananalysen sowie Informationen zur Lehrerfortbildung in allen Bundesländern.
Der Bericht stellt die Arbeit einer Projektgruppe dar, deren Tätigkeit zwei Ziele verfolgte: die Hebung der Verkehrssicherheit durch Aufklärung ausländischer Arbeitnehmer sowie die Einbeziehung der Verkehrsaufklärung in die integrationsarbeit für ausländische Arbeitnehmer. Die Projektgruppe hat ein solches Konzept erarbeitet und Vorschläge für die Realisierung gemacht. Das vorgestellte Konzept wird als Ausgangsbasis betrachtet, um wirksame Verkehrsaufklärungsarbeit für ausländische Arbeitnehmer, die in der Bundesrepublik Deutschland leben, leisten zu können. Die Darstellung der Umsetzungsstruktur berücksichtigt die für die ausländischen Arbeitnehmer wichtigsten Medien sowie konkrete Inhalte der Verkehrsaufklärung (Vorfahrt, Abbiegen, Geschwindigkeit, Abstand, Alkohol und Fahrzeugtechnik). In einem Anhang werden Beispiele zur Konkretisierung einzelner Themen abgehandelt.
Aus der Gegenüberstellung der in England und in Deutschland ermittelten Kenngrößen konnten Vermutungen beziehungsweise Tendenzen bezüglich der Verhaltensweisen abgeleitet werden. Die durch die ermittelten Daten fundierten Aussagen lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Die deutschen Fahrer nutzen im Mittel kleinere Zeitlücken beziehungsweise Zeitdifferenzen zum Einfahren in den Hauptstrom als die englischen Fahrer, weshalb ein riskanteres Verhalten vermutet werden kann. - Auf deutschen Landstraßen scheint schneller gefahren zu werden als auf englischen Landstraßen. - Die deutschen Fahrer nähern sich im Nebenstrom dem Knoten mit höherer Geschwindigkeit als die englischen Fahrer, was ebenfalls auf eine größere Risikobereitschaft oder sogar größere Aggressivität schließen läßt. Bezüglich des Unfallgeschehens lässt sich daher vermuten, dass in Deutschland durch riskanteres Einfahren in die Hauptstraße die Unfallzahl, und durch höhere Geschwindigkeiten die Unfallschwere erhöht werden. Es lässt sich weiter vermuten, dass die englische Fahrweise, da sich die Fahrer langsamer der Einmündung nähern, defensiver ist, woraus sich günstige Auswirkungen auf das Unfallgeschehen ergeben. In dieser Studie wurden am Beispiel der Einmündung die Probleme solcher Messungen und Vergleiche aufgezeigt und versucht, die Risikoakzeptanz messtechnisch zu quantifizieren; anhand der Ergebnisse konnte dabei generell ein etwas riskanteres Verhalten der deutschen Fahrer festgestellt werden. Die Aussagen beziehen sich dabei natürlich zunächst nur auf die den Messungen zugrundeliegenden Einmündungen. Um allgemeingültige Aussagen zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu erhalten, bedarf es weiterführender Untersuchungen, in die weitere typische Verkehrssituationen mit entsprechenden Aufgaben für die Verkehrsteilnehmer aufgenommen werden.
Die Radfahrausbildung (RA) im vierten Schuljahr ist der wichtigste Baustein der Verkehrssicherheitsarbeit in der Schule. Ihr Stellenwert entspricht der Bedeutung, die das Fahrrad für Kinder und Jugendliche zunächst als Spielgerät, dann zunehmend als Verkehrsmittel hat. Die Verkehrsteilnahme von Kindern hat sich in den letzten Jahren jedoch stark verändert, die eigenständige Mobilität hat abgenommen. Das Fahrrad stellt zwar weiterhin ein für Kinder aller Altersgruppen wichtiges Verkehrsmittel dar, Kinder haben jedoch insbesondere in den Städten immer weniger Gelegenheit, es eigenständig zu nutzen. Auch deshalb nehmen Kinder heute mit anderen motorischen Voraussetzungen an der schulischen RA teil als früher. Im vorliegenden Forschungsprojekt war zu untersuchen, mit welchen Inhalten und Vorgehensweisen die heutige Radfahrerziehung in der Grundschule arbeitet. Andererseits war auch zu klären, wie sich individuelle Leistungsunterschiede und -schwächen von Kindern beim Beherrschen des Fahrrads empirisch erfassen lassen und von welchen individuellen, sozialen oder physischen Randmerkmalen sie vorrangig beeinflusst werden; der derzeitige Forschungsstand hierzu wurde diskutiert und bildete die Grundlage für die Planung der breit ausgelegten empirischen Erhebungen. Auf der Grundlage der Erkenntnisse sollten Vorschläge für eine künftige Radfahrausbildung in der Schule erarbeitet werden. Dazu wurden während laufender Kurse zur Radfahrausbildung Polizisten, Lehrerinnen, Eltern und Kinder (insgesamt etwa 3.000) schriftlich befragt, zusätzlich erfolgte eine bundesweit repräsentative Online-Befragung von 1.000 Eltern 8-10-jähriger Kinder. In einer weiteren Befragung von Polizeiverkehrslehrern wurde nach innovativen Modellen der motorischen Förderung gesucht, von denen 17 Polizeidienststellen, die zuständigen Klassenlehrerinnen, Eltern sowie Kindern als zweite Welle der Hauptbefragung näher untersucht wurden. Zur qualitativen Analyse der Abläufe bei der Radfahrausbildung und zur Entwicklung von Vorschlägen wurden vier Fachkonferenzen und ergänzende Interviews bundesweit durchgeführt. Die Auswertung der Befragungen zeigte, dass die Radfahrausbildung nach wie vor flächendeckend im ganzen Land durchgeführt wird, in der Regel in der Arbeitsteilung von Schule und Polizei. Allerdings gibt es auf Seiten der Polizei in den letzten Jahren Veränderungen. Die Inklusion wird zunehmend wichtiger, stößt aber bei der praktischen Radfahr-Ausbildung vor allem im Verkehrsraum an ihre Grenzen. Die von allen Beteiligten intensiv diskutierten motorischen Schwächen der Kinder beim Radfahren lassen sich anhand der erhobenen Kenngrößen (Einschätzungen von Eltern, Selbsteinschätzungen der Kinder, Ergebnisse von experimentellen Kurztests, Schulnoten) ausreichend präzise erfassen, wobei eine Fülle verschiedener Faktoren als Ursachen anzusehen sind. Allerdings ist das Thema für die Polizei wichtiger als für Lehrkräfte, die motorische Schwächen der Kinder vergleichsweise seltener erkennen. Eine vielfältige motorische Förderung gehört heute zur Praxis der Schulen, ist aber oft nicht umfassend und kontinuierlich genug. In einem Umfeld, das Bewegungserfahrungen der Kinder einschränkt, wird vermehrt eine besonders intensive Förderung angeboten, wie die Untersuchung belegt. Fast alle Kinder haben ein Kinderrad (im Mittel seit dem Alter von 3,6 Jahren), 50 % der Kinder haben vorher mit einem Laufrad gespielt. Die Laufradnutzung wirkt sich positiv auf die motorischen Fertigkeiten aus. Etwa 1/6 der Kinder hat im Umfeld der Wohnung keine Möglichkeit zum Radfahren. Der Großteil der Eltern hat mit dem Kind das Radfahren geübt, am intensivsten zwischen dem 5. und 8. Lebensjahr. Ein Drittel der Eltern hatte die Kinder dabei jedoch nicht oder nur wenig unterstützt. Die Autoren empfehlen, wegen des großen Stellenwertes der Polizei-Mitwirkung diese unbedingt zu erhalten. In Bundesländern, wo Kürzungen nicht verhindert werden können, sollte vorab versucht werden, durch Absprachen zwischen allen Beteiligten (Schule, Polizei, Elternvertreter, außerschulische Unterstützer) Erfolg und Qualität der Ausbildung langfristig zu sichern. Unabhängig davon sollte auch überlegt werden, wie Eltern in stärkerem Maße selber unterstützen können und in stärkerem Maße beteiligt werden können. Ein gewisses grundlegendes Maß an Polizeiunterstützung ist aber aus Sicht der Autoren unverzichtbar, damit das System funktionsfähig bleibt. Optimierungspotenziale werden auch bei einer intensiveren Abstimmung und Kommunikation zwischen allen Beteiligten (Kindergärten, Schulen, Polizei, Eltern), bei einer umfassenderen motorischen Förderung sowie bei der Lehrerausbildung gesehen. Eltern sollten frühzeitig schon im Kindergarten informiert werden (z. B. über den Nutzen von Laufrädern) und klare Hinweise sowie Übungsangebote erhalten, z.B. in Form von Hausaufgaben mit Bewegungsanteil oder zu Radfahrübungen.
Das Forschungsprojekt 8510 "Sozialpsychologisch bedingte Risiken im Straßenverkehr" erkundet die Möglichkeiten zur Erstellung eines adaptiven Testverfahrens in einer interaktiven Videoumgebung. Dazu wurden mit Hilfe eines Autorensystems Filmszenen und Testfragen so kombiniert, dass die Versuchsperson (VP) den Test selbständig bearbeiten kann. Die Untersuchung wurde in zwei Abschnitten vorgenommen: In der ersten Phase wurden den Vpn Verkehrsszenen gezeigt und mit Hilfe unterschiedlich gestellter Fragen die freien Antworten zu den Filmszenen gesammelt. Diese Antworten ließen sich nach der reinen Faktenwiedergabe und anderen inhaltlichen Kategorien (Lösungsalternativen, Bewertung der Situation, Antizipation von Folgen, eigenes Verhalten) zusammenfassen. Die Antworten zu bestimmten Filmszenen differenzieren gut zwischen den Vpn, bei anderen Filmszenen dagegen garnicht. Der Vergleich der geeigneten und ungeeigneten Szenen untereinander zeigte keine Unterschiede in technischen oder formal-inhaltlichen Filmaspekten (Szenenlänge, Anzahl der Verkehrsteilnehmer) sondern lediglich in den rein inhaltlichen Aspekten (Eindeutigkeit des Handlungsverlaufs, alltägliche Problematik). Damit ist ein erstes Kriterium zur Auswahl der Filmszenen erstellt. Die Antworten zu den geeigneten Filmszenen wurden in der zweiten Untersuchungsphase als Items einer Itemanalyse unterzogen. Dazu wurde ein Kriterium der gelungenen sozialen Interaktion entwickelt, mit dem die Items kodiert werden konnten. Trennschärfe- und Schwierigkeitsindices wurden berechnet. Es zeigt sich, dass eine ausreichende Zahl von Items für eine weitere Verwendung in einem Verkehrsverhaltensdiagnostikum vorhanden ist. Daneben wurden Szenenfortführung und alternative Szenenausgänge konstruiert, mit denen ein adaptives Testverfahren verwirklicht werden kann. Aus den Aussagen der Vpn und ergänzenden Expertenbefragungen lassen sich neue Szenenverläufe entwickeln, die es erlauben, angepasst an einzelne Fragestellungen, sozialpsychologisch relevante Aspekte des Straßenverkehrs zu erfassen und zu verdeutlichen. Es wurden Möglichkeiten zur filmischen Realisation der Szenenentwürfe - unter anderem mit Hilfe der Endoskoptechnik - aufgezeigt.
Immer wieder werden Straßenbaumaßnahmen geplant und realisiert, bei denen die Möglichkeiten der geltenden Technischen Regelwerke für eine verkehrssichere Gestaltung nicht ausgeschöpft werden. Zielsetzung des Forschungsvorhabens war es, Schulungsunterlagen zu entwickeln, die sowohl zur Qualifizierung von Sicherheitsauditoren als auch zur Weiterbildung von Planern geeignet sind. Die zu erstellenden Materialien sollen Planern und Auditoren das Erkennen von Defiziten sowie das Vermeiden von Planungsfehlern erleichtern. Neben verfügbaren Auditauswertungen Dritter und 315 von den Forschungsnehmern selbst erstellten Auditberichten wurden bestehende Schulungsunterlagen für Planer bzw. Sicherheitsauditoren auf ihren Umfang, ihre Inhalte und Konzepte hin ausgewertet. Die Festlegung der Schulungsmodule orientierte sich sowohl an den bereits in der Praxis angewendeten Curricula für die Auditorenausbildung als auch an der durchgeführten Auswertung vorhandener Auditberichte sowie der Analyse vorliegender Schulungsunterlagen. Die Schulungsmodule und deren Inhalte wurden im Arbeitsausschuss Sicherheitsaudit von Straßen vorgestellt und diskutiert. Sie sind bereits im Anhang 1 des im Druck befindlichen Merkblatts für die Ausbildung und Zertifizierung der Sicherheitsauditoren von Straßen (MAZS 2008) aufgenommen. Für die festgestellten Defizite der relevanten Entwurfselemente wurden auf Grundlage der Entwurfsregelwerke jeweils die sicherheitsrelevanten Aussagen und Entwurfslösungen herausgearbeitet und zugeordnet. Im Ergebnis wurde eine Material- und Beispielsammlung erstellt, die in den Schulungsunterlagen zu jedem Grundlagen- und Thematischen Modul auch entsprechende Beispielsequenzen zu jedem Modul beinhaltet. Diese sehr umfangreichen Schulungsunterlagen (Kap. 3) sind dem Bericht als DVD beigefuegt.
Die Unfallzahlen für das Jahr 2008 zeigen, dass die intensiven Anstrengungen für die Verkehrssicherheit weiterhin Früchte tragen. Nachdem im Jahr 2007 mit 220 Toten auch in Rheinland-Pfalz der geringste Stand seit Einführung der Unfallstatistik registriert wurde, konnte dieser Trend auch im Jahr 2008 bestätigt werden. Die Verkehrssicherheitsarbeit in Rheinland-Pfalz sieht sich dabei zunächst im Kontext des anspruchsvollen Ziels der EU, die Zahl der Verkehrstoten bis 2010 zu halbieren. Im Mittelpunkt steht dabei die Frage, wie die Risiken im Verkehrsverhalten der Menschen minimiert werden können. Vorhandene Sicherheitspotenziale sollen genutzt werden, Maßnahmen sind gezielt auf die Brennpunkte im Verkehrsgeschehen auszurichten. Neben Sicherheitsaktionen und Trainings für die Verkehrsteilnehmer sowie der Polizeiarbeit ist einer der wichtigsten Ansätze die Verbesserung der Infrastruktur. Zu den Maßnahmen auf diesem Gebiet zählen neue Ansätze beispielsweise bei der Überprüfung sicherheitsrelevanter Aspekte schon in der Planung, beim Bau moderner Verkehrsbeeinflussungsanlagen oder bei der Sicherheit an Bahnübergängen und in Tunnels. Ein Fokus liegt jedoch auf der Unfallkommissionsarbeit. Sie ist ein wesentlicher Bestandteil der Gesamtkonzeption zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Das Land Rheinland-Pfalz verfügt seit nunmehr über 35 Jahren über institutionalisierte Erfahrungen auf diesem Gebiet, die auch als Beispiel für die bundesweite Entwicklung dienten. In einem weiteren Schritt werden seit kurzem in einer landesweiten Unfallkonferenz nunmehr Programmschwerpunkte wie beispielsweise die Bekämpfung von Motorradunfällen oder Baumunfällen definiert. Zudem wurden mit einem aufwändigen Programm allen der etwa 400 Unfallkommissionsmitglieder in Rheinland-Pfalz Schulungen angeboten. Eine permanente Nachschulung garantiert dabei einen gleichbleibend hohen Wissensstand. Beispielgebend ist allerdings auch die zentrale Unfallauswertestelle beim Landesbetrieb Mobilität in Koblenz, die es in dieser Form so nur noch in Bayern gibt. Mit ihr steht seit vielen Jahren ein Instrument zur Verfügung, das nicht nur die Grundlagen für gezielte und effektive Verkehrssicherheitsmaßnahmen schafft, sondern auch landesweite Controllings durchführt. Ohne eine finanzielle Ausstattung ist jedoch eine effektive Unfallkommissionsarbeit nicht möglich. Aus diesem Grund wurde als Novum ein spezieller Haushaltsansatz geschaffen, der gezielt ausschließlich im Sinne der Verkehrssicherheit - derzeit mit dem Schwerpunkt Baumunfälle und Motorradsicherheit - eingesetzt wird. Dabei wurde auch in einem Bewertungsverfahren zum Ausbauplan für Landesstraßen die Verkehrssicherheit so gewichtet, dass speziell Unfallhäufungsstellen in die Prioritätenreihung gelangen. Diese Ansätze mit Strategien aus einer Landesunfallkonferenz, gezielter Schulung, finanzieller Ausstattung sowie Unterstützung und Controlling durch eine zentrale Unfallauswertestelle sind zugleich Chance und Herausforderung für eine künftige Verkehrssicherheitsarbeit.