Sonstige
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- Highway design (31) (entfernen)
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- Sonstige (31) (entfernen)
This thesis gives a detailed picture of how planners, politicians, residents and transport engineers in three societies, Britain, Germany and the United States reacted to one of the most powerful inventions of the late nineteenth century, the motor car. Misjudgments of the potential growth of motor vehicle ownership and its adverse effects had serious repercussions in the coming decades, primarily in the dense urban areas. Disturbing has been the underestimation of the importance of public transport as a real alternative to the motor car in urban areas, first by the United States and even several decades later by Britain. Of the three countries, only Germany seems to have struck a better balance. Not surprisingly, already at the beginning of the twentieth century, conflicts occurred between the weaker road participants (pedestrians and cyclists), the existing urban fabric and the motor vehicle. A more comprehensive comparison between Britain and Germany shows that both countries developed specific patterns and had different attitudes towards road transport. Far more has been invested and planned in Germany whereas Britain has shown not so much a lack of foresight in planning but 'in investment in road transport. This major difference has had very visible effects an today's urban structure and transport situation. The demand for restraint of motor traffic had different motives in the two countries, and is not such a new idea as is often assumed. While in Germany even in the 1920s and 30s the protection of historic inheritance was a decisive motive, in Britain that was not the case. Questions of traffic restraint were however raised in connection with road safety and later in the 60s as a means of improving the urban environment. The turning point of nearly unlimited promotion of car use in urban areas took place in Germany during the 60s and 70s, whereas the Buchanan Report had already warned in the early 60s against the adverse effects cars could have in urban areas if they were not controlled. Although even in Britain the report was misunderstood and largely not put into practice, the wave of protest against road building occurred earlier there than in Germany. As a whole, Britain has shown a brillance of ideas in restraining motor vehicles which was lacking in the Federal Republic. At the beginning of the 70s, discussions started seriously in Germany an traffic calming concepts which were slowly transformed into reality, Britain seems to have followed these examples, but with a considerable time lag.
In dem vorliegenden Forschungsbericht wurden Sicherheitsaspekte von Straßenknoten in Städten untersucht. Gegenstand der Untersuchungen waren umgestaltete Knotenpunkte, bei denen Elemente der neuen Richtliniengeneration bereits baulich realisiert worden sind. Diese "Neuentwicklungen" beziehungsweise auch "Wiederentdeckungen" von Knotenpunktelementen beziehungsweise Knotenpunktformen, bei denen die Leichtigkeit des Verkehrsablaufes nicht als übergeordneter Gesichtspunkt vorangestellt ist, wurden nach fünf Typen unterschieden: - Knotenpunkte in Form von Kreisverkehrsplätzen, - Knotenpunkte mit Materialwechsel, - Knotenpunkte mit Niveauunterschied (Teilaufpflasterung), Knotenpunkte mit Mittelinseln anstelle der Linksabbiegespur (bei Erhaltung der Linksabbiegemöglichkeit), Knotenpunkte, bei denen die Rechtsabbiegespur, der Ausfahrkeil oder die Dreiecksinsel entfernt wurden (Eckausrundung für Rechtsabbieger). Die Untersuchungen erfolgten an insgesamt 12 Fallbeispielen aus dem Bereich höher belasteter Sammel-, Hauptsammel- oder Hauptverkehrsstraßen, wobei jeder Knotenpunkttyp zumindest zweimal besetzt war. Den Schwerpunkt der Untersuchungen zur Beurteilung der Verkehrssicherheit bildeten Analysen des Unfallgeschehens, die als Vorher-Nachher-Vergleiche durchgeführt wurden, so dass Aussagen über Veränderungen der Verkehrssicherheit vor und nach der Umgestaltung der Knotenpunkte möglich wurden. Daneben erfolgten Beobachtungen des Verkehrsablaufes, um die Ergebnisse der Unfallanalysen gegebenenfalls zu überprüfen und um auch Aussagen zu Sicherheitsaspekten zu ermöglichen, die sich bisher nicht im Unfallgeschehen widerspiegeln. Die Beschreibungsgrößen zum Verkehrsablauf wurden durch Erhebungen der Verkehrsstärke, Geschwindigkeitsmessungen und Video-Beobachtungen des Interaktionsverhaltens ermittelt. Neben generellen Verbesserungen im Sinne der städtebaulichen Integration aufgrund der Umgestaltungsmaßnahmen zeigen die Untersuchungsergebnisse überwiegend günstige Entwicklungen der Verkehrssicherheit und einen durchweg störungsarmen Verkehrsablauf. Aufgrund erheblicher Gestaltungsunterschiede typgleicher Knotenpunkte muss die Interpretation der Untersuchungsergebnisse jedoch auf den Einzelfall bezogen bleiben.
Zwischen der Situation des Fahrradverkehrs in Großbritannien (GB) und der in der Bundesrepublik Deutschland (D) bestehen große Unterschiede hinsichtlich der Bedeutung des Fahrrades im Verkehrsgeschehen sowie der verkehrlichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen. In beiden Ländern stehen jedoch in dem Bestreben nach einer Förderung des Fahrradverkehrs Fragen der Erhöhung der Verkehrssicherheit im Vordergrund. Aufgabe des Forschungsprojektes war es deshalb, das Unfallgeschehen sowie andere für den Radverkehr sicherheitsrelevante Aspekte in beiden Ländern zu analysieren und vergleichend gegenüberzustellen. Dazu wurden neben einer Auswertung der bereits in beiden Ländern vorliegenden Erkenntnisse in je drei ausgewählten Untersuchungsstädten Unfallanalysen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen von Radfahrern durchgeführt. Die Ergebnisse lassen zusammengefasst erkennen, dass Radfahren in GB sowohl hinsichtlich des Unfallrisikos als auch der Unfallschwere nicht sicherer ist als in D. Die Unfallcharakteristik in beiden Ländern unterscheidet sich jedoch in der Zusammensetzung der Unfallbeteiligten, der örtlichen Verteilung der Unfälle im Straßennetz und insbesondere in den typischen Unfallverläufen. Hier wirken sich die Unterschiede in der verkehrlichen Infrastruktur, zum Beispiel bezüglich der Knotenpunktformen und der Ausstattung mit Radverkehrsanlagen sehr deutlich aus. Generell wird deutlich, dass Radverkehrsanlagen bei unzureichender Qualität keine Garantie für eine geringe Unfallgefährdung darstellen. Dies gilt insbesondere für die in D üblichen straßenbegleitenden Radwege. Um die Sicherheit der Radfahrer zu erhöhen, kommt es deshalb weniger auf das "Wieviel?" als auf das "Wie?" der Radverkehrsanlagen an. Speziell in GB besteht noch erheblicher Nachholbedarf im Hinblick auf eine Förderung des Fahrradverkehrs. Auch wenn mit einer Zunahme des Radverkehrs in der Regel auch eine Zunahme der Radverkehrsunfälle verbunden ist, bedeutet dies nicht, dass es zu einem Anstieg der Zahl aller Verkehrsunfälle kommt. Zudem bekräftigt die Untersuchung den Eindruck, dass mit zunehmendem Radverkehr die Gefährdung des einzelnen Radfahrers abnimmt, da die Kraftfahrer dann offenbar eher mit Radfahrern rechnen.
Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens sollten die Erkenntnisdefizite betreffend der Anwendung des Auditverfahrens für Innerortsstraßen auf eine größere Anzahl unterschiedlichster kommunaler Entwurfsaufgaben unter Berücksichtigung der je vorliegenden strukturellen, prozessrelevanten Rahmenbedingungen, abgebaut werden. Hierzu wurden in drei Modellkommunen verwaltungsspezifische Verfahren zur Durchführung des Sicherheitsaudits mit internen Auditoren entwickelt. Es wurden insgesamt 46 Audits durchgeführt und sowohl personenbezogen als auch projektbezogen analysiert. Durchschnittlich wurden ca. 11 Defizite je Projekt festgestellt, wobei 55% der Defizite den Knotenpunkten zuzurechnen sind. Von diesen entfielen wiederum 60% auf Probleme für Fußgänger und Radfahrer. Gut 30% der Defizite bezogen sich auf Strecken, von denen wiederum 80% auf Fußgänger und Radfahrer entfielen. Insgesamt betrafen gut 30% aller Defizite unmittelbar die Radverkehrsführung und 27% den Fußgängerverkehr. Die Akzeptanz der Auditergebnisse war hoch: So wurde in der Vorplanungsphase den Feststellungen des Audits zu 74%, in der Vorentwurfsphase bzw. Ausführungsphase zu 65% bzw. 57% gefolgt. In der Phase der Verkehrsfreigabe war die Bereitschaft den Auditergebnissen zu folgen mit 20% gering. Die mit den Auditergebnissen "konfrontierten" Planer beurteilten den Beitrag des Sicherheitsaudits zum Projekt überwiegend positiv, stellten keine Verzögerung im Planungsablauf fest und würden überwiegend die regelmäßige Durchführung von Audits begrüßen. Die Unfallanalyse konnte keine belastbaren Ergebnisse erbringen. In den drei Kommunen wurden 9 Verwaltungsmitarbeiter/innen zu Auditoren ausgebildet. Ein besonderer Effekt dieser Art der Auditorenschulung liegt in der gleichzeitigen Auditierung von Projekten für die Kommunen während der Schulung durch die Mitarbeiter und den Dozenten. Die durchgeführte Qualifizierungsanalyse ergab, dass die Auditoren ihre Kenntnisse im Straßenentwurf, im Straßenverkehrsrecht und in Unfalluntersuchungen verbessert haben. Sie empfinden das Sicherheitsaudit als eine Qualitätssteigerung in der Planung.
Umsetzung der Neuerungen der StVO in die straßenverkehrsrechtliche und straßenbauliche Praxis
(2006)
In unregelmäßigen Zeitabständen erfolgt mit Änderungen von Vorschriften der StVO und VwV-StVO eine Anpassung an den aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisstand bzw. politische Zielvorstellungen. Aus der Praxis sind in diesem Zusammenhang Umsetzungshemmnisse sowohl auf kommunaler als auch auf Landesebene bekannt. Wesentliche Aufgabe des Forschungsvorhabens war, die Umsetzungspraxis bei StVO-Neuerungen zu analysieren, maßgebliche Gründe für Umsetzungshemmnisse und -defizite zu benennen sowie geeignete Maßnahmen zur Behebung von Hemmnissen und Defiziten aufzuzeigen. Das methodische Vorgehen umfasste hierbei teilstrukturierte Interviews mit ausgewählten Schlüsselpersonen unterschiedlicher Verwaltungsebenen, eine schriftliche Städteumfrage zu Umsetzungshemmnissen und -defiziten auf kommunaler Ebene und vertiefende Untersuchungen in fünf Fallbeispielstädten zu Umsetzungsdefiziten und deren Sicherheitsrelevanz. Die Ergebnisse zeigen auf, dass eine effektive Umsetzung der Änderungen straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften in die Praxis durch Modifikation von Rahmenbedingungen und Optimierung der Verfahrensabläufe innerhalb der Handlungsebenen verbessert werden kann. Dies bedeutet: Auf der rechtlich-organisatorischen Handlungsebene: Konsequenter strukturierter und qualitativ verbesserter Informationsfluss zu den unteren Straßenverkehrsbehörden , verbesserte personelle Qualifikation der unteren Straßenverkehrsbehörden , Sicherstellen einer Mindest-Fach- und Sachkompetenz durch Bündelung der Zuständigkeit und Kompetenz der unteren Straßenverkehrsbehörden auf der Ebene der Landkreise und kreisfreien Städten. Auf der rechtlich-technischen Handlungsebene: Übersichtlichere Gliederung der StVO , schlankere Gestaltung der VwV-StVO mit Konzentration auf sicherheitsrelevante Einsatzkriterien und Verweise auf technische Regelwerke. Auf der Ebene der handelnden Personen: Intensivierung des Informationsaustausches und der Abstimmung zwischen den zuständigen Behörden. Auf der politischen Handlungsebene: Schnellere Einbringung von StVO-Änderungen durch eine gestraffte VwV-StVO.
In der vorliegenden Arbeit wurde der Erkenntnisstand zu psychologischen und physiologischen Einflüssen auf das Fahrerverhalten auf Außerortsstraßen erfasst und eine mögliche Umsetzung in den Straßenentwurf geprüft. Auf Basis von Unfalluntersuchungen, einer Analyse der Annahmen des bestehenden Regelwerks sowie eines Modells der kognitiven Prozesse, die für das Fahren relevant sind, wurden Hypothesen zu potentiellen Einflussfaktoren abgeleitet, die zur Strukturierung der Analyse der nationalen und internationalen Literatur zum Fahrerverhalten auf Landstraßen dienten. Neben einer Betrachtung von Fahrerreaktionen auf Parameter der Straßenumgebung fand dabei besondere Berücksichtigung, wie die subjektive Klassifikation der Straße sich auf das Fahrerverhalten auswirken kann und inwiefern diese Klassifikation durch den Konzeptansatz der so genannten "Selbsterklärenden Straße" unterstützt werden kann. Die Befunde wurden hinsichtlich ihrer statistischen Aussagekraft und Konsistenz bewertet und anhand der Hypothesen in einer Synopse zusammengefasst. Daraus wurden zum einen konkrete Erkenntnisse für die neuen Richtlinien zur Anlage von Landstraßen (RAL) abgeleitet als auch Forschungsbedarf identifiziert.
Das durch die ad-hoc-Gruppe 2.0.2 der FGSV in Anlehnung an Erfahrungen des Auslands entwickelte Verfahren für Sicherheitsaudits an Straßen hat das Ziel, die Belange der Verkehrssicherheit im Rahmen der notwendigen Abwägungen gegenüber anderen Belangen wie beispielsweise Qualität des Verkehrsablaufs, Kosten und Umwelt zu stärken. Das Sicherheitsaudit ist dabei ein eigenständiger Teil des Planungsprozesses mit einer unabhängigen Prüfung. Das Sicherheitsaudit wird von Auditoren durchgeführt, die mit keiner weiteren projektbezogenen Verantwortung belastet sind. Das Audit erfolgt in den einzelnen Phasen der Vorplanung, des Vorentwurfs, des Ausführungsentwurfs und der Verkehrsfreigabe von Projekten. Für einige Projekte wurden bereits Pilotaudits durchgeführt, die gezeigt haben, dass die zur Verfügung gestellten Entwürfe teilweise erhebliche Sicherheitsdefizite aufwiesen. Im Bereich der Stadtstraßen lagen die Sicherheitsdefizite dabei schwerpunktmäßig bei der Knotenpunktgestaltung sowie der Dimensionierung und Gestaltung von Fußgänger- und Radverkehrsanlagen. Durch die Anwendung des Sicherheitsaudits ist daher eine Verbesserung der Straßenentwürfe und somit eine Reduzierung der Unfälle und Unfallfolgen zu erwarten. Somit wurden Ausbildungskonzepte und Inhalte von Qualifizierungsprogrammen für Auditoren entwickelt. Dabei wurde berücksichtigt, dass der bisherige Verfahrensvorschlag insbesondere auf die Aspekte der Straßenbauverwaltungen der Länder für Außerortsstraßen und Autobahnen zugeschnitten ist. Zur probeweisen Realisierung des Verfahrens in der Praxis war es erforderlich, die andersartigen Verwaltungsstrukturen und Handlungsabläufe in den Kommunen umfassend zu berücksichtigen. Für eine ganzheitliche Lösung zur Einführung von Sicherheitsaudits wurden die besonderen Belange zur Durchführung eines Sicherheitsaudits an Stadtstraßen berücksichtigt. Ziel des Forschungsvorhabens war es, Ausbildungsinhalte zu entwickeln, aus einer probeweisen Anwendung Rückschlüsse auf die Ausbildung zu ziehen und Kenntnisdefizite festzustellen, z. B. zu Qualifikationen möglicher Auditoren in den Kommunen, und zu beheben. Zunächst wurden kommunale Verwaltungsmitarbeiter angeworben und ein vorläufiges Fachcurriculum entwickelt, welches bei den Schulungsmaßnahmen eingesetzt wurde. Die Schulung ist in die Teile Vortrag, Übung und Hausübung aufgeteilt worden und erforderte somit auch die aktive Mitarbeit der Lernenden. Die Verwaltungsmitarbeiter sind in einer 3 x zweitägigen Schulung zuzüglich einer eintägigen Abschlussveranstaltung durch den Forschungsnehmer mit Hilfe des Fachcurriculums mit den Grundlagen des Auditierungsprozesses für Innerortsstraßen vertraut gemacht worden. Die Schulungsinhalte orientierten sich an Sicherheitsdefiziten in Erschließungsstraßen, Hauptverkehrsstraßen und Ortsdurchfahrten. Stadtautobahnen und Schnellstraßen, die überwiegend trassierungstechnisch zu betrachten sind, gehörten nicht zum Schulungsumfang. Die Schulungsmaß-nahmen sollten auch nicht dazu dienen, die Gestaltung und Dimensionierung der Straßenverkehrsinfrastruktur zu lehren. Der Schwerpunkt der Schulung wurde auf die verkehrssicherheitsrelevanten Gesichtspunkte der Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur für alle Verkehrsteilnehmer gelegt. Aus den gewonnenen Erkenntnissen der Schulung wurde ein verbesserter Leitfaden zur Ausbildung von Sicherheitsauditoren für Innerortsstraßen entwickelt, welcher für zukünftige Qualifizierungsmaßnahmen zum Einsatz kommen soll.
Nach mehr als zehnjähriger Anwendung der RAS-Q, -L und -K war eine umfassende Neubearbeitung der Entwurfsrichtlinien notwendig. Als wesentliche Änderungen wurden die Neustrukturierung des Regelwerks und die Trennung nach Straßenarten (Autobahnen, Landstraßen, Stadtstraßen) beschlossen. Damit werden für Autobahnen in der Baulast des Bundes, für autobahnähnlich ausgebaute Außerortsstraßen und für Stadtautobahnen eigenständige Richtlinien (RAA) vorliegen. Grundgedanke der neuen RAA ist es, den Entwurfsstandard für unterschiedliche Autobahntypen differenziert in Entwurfsklassen zusammenzufassen. Dadurch lässt sich die angestrebte Einheit von Netzfunktion, Planungsvorgabe und Entwurfsergebnis stärker betonen mit dem Ziel, Autobahnen für den Kraftfahrer wahrnehmbar und unterscheidbar zu gestalten. Änderungen ergeben sich vor allem in der Querschnittsgestaltung aus Erfordernissen der Fahrzeugrückhalteeinrichtungen und der Sicherheit an Arbeitsstellen bei der Breite der Mittelstreifen und der Richtungsfahrbahnen für den 4+0-Behelfsverkehr in Arbeitsstellen. Entwurfselemente der Linienführung konnten modifiziert und reduziert werden, um wirtschaftlichere Entwürfe zu ermöglichen. Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve und die Geschwindigkeit V85 entfallen künftig als Bemessungsgrundlage. Hier wird auf die Richtgeschwindigkeit oder auf die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten abgestellt. Außerdem erhalten die RAA zwei vollständig neue Abschnitte zur Straßenausstattung sowie zu gestalterischen und betrieblichen Besonderheiten. Damit entsprechen sie der Forderung nach einem umfassenden Regelwerk für Autobahnen. Siehe auch Teil 1 des Artikels.
Nach mehr als zehnjähriger Anwendung der RAS-Q, -L und -K war eine umfassende Neubearbeitung der Entwurfsrichtlinien notwendig. Als wesentliche Änderung werden die Neustrukturierung des Regelwerks und die Trennung nach Straßenarten (Autobahnen, Landstraßen, Stadtstraßen) beschlossen. Damit werden für Autobahnen in der Baulast des Bundes, für autobahnähnlich ausgebaute Außerortsstraßen und für Stadtautobahnen eigenständige Richtlinien (RAA) vorliegen. Grundgedanke der neuen RAA ist es, den Entwurfsstandard für unterschiedliche Autobahntypen differenziert in Entwurfsklassen zusammenzufassen. Dadurch lässt sich die angestrebte Einheit von Netzfunktion, Planungsvorgabe und Entwurfsergebnis stärker betonen mit dem Ziel, Autobahnen für den Kraftfahrer wahrnehmbar und unterscheidbar zu gestalten. Änderungen ergeben sich vor allem in der Querschnittsgestaltung aus Erfordernissen der Fahrzeugrückhalteeinrichtungen und der Sicherheit an Arbeitsstellen bei der Breite der Mittelstreifen und der Richtungsfahrbahnen für den 4+0-Behelfsverkehr in Arbeitsstellen. Entwurfselemente der Linienführung konnten modifiziert und reduziert werden, um wirtschaftlichere Entwürfe zu ermöglichen. Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve und die Geschwindigkeit V85 entfallen künftig als Bemessungsgrundlage. Hier wird auf die Richtgeschwindigkeit oder auf die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten abgestellt. Außerdem erhalten die RAA zwei vollständig neue Abschnitte zur Straßenausstattung sowie zu gestalterischen und betrieblichen Besonderheiten. Damit entsprechen sie der Forderung nach einem umfassenden Regelwerk für Autobahnen.
Das Ziel des Forschungsprojekts bestand in der Entwicklung von geeigneten entwurfstechnischen und betrieblichen Maßnahmen, mit denen Qualitätseinbußen im Verkehrsablauf in zweistreifigen Ausfahrten vom Typ A 2 vermieden werden können. Aufbauend auf einer Literaturanalyse wurden Maßnahmen in der wegweisenden Beschilderung und in der Markierung als zweckmäßig eingeschätzt. Daneben wurde auch eine Maßnahme untersucht, die zusätzlich zur bestehenden Beschilderung im Seitenraum aufgestellt wird. Mittels Mit-/Ohne- beziehungsweise Vorher-/Nachher-Untersuchungen an insgesamt acht Ausfahrten konnte die Wirksamkeit der verschiedenen Maßnahmen beziehungsweise Maßnahmenkombinationen quantifiziert werden. Um auch die Verkehrssicherheit im Bereich der Ausfahrten beurteilen zu können, erfolgten eine makroskopische und eine mikroskopische Unfallanalyse. Des Weiteren wurde anhand von Videoaufnahmen das Fahrverhalten in den Ausfahrten mittels einer Verkehrssituationsanalyse ermittelt. Aus den Ergebnissen der empirischen Untersuchungen wurden Empfehlungen abgeleitet, die für die Fortschreibung der Entwurfsregelwerke der FGSV sowie für eine Fortschreibung des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) verwendet werden können. Der Ausfahrttyp A 2 sollte künftig nur noch mit zusätzlichen Maßnahmen Anwendung finden. Vor allem eine Pfeilmarkierung auf der Fahrbahn hat eine positive Wirkung auf die Qualität des Verkehrsablaufs gezeigt. Daneben zeigten auch ein Kombipfeil in der wegtechnischen Beschilderung sowie die Kombination von beiden Einzelmaßnahmen positive Effekte. Die Untersuchungen zur Verkehrssicherheit zeigten keine Auffälligkeiten für alle untersuchten Maßnahmen und beeinflussten somit nicht die Empfehlungen.