83 Unfall und Mensch
Der Beitrag setzt sich mit folgenden Fragestellungen auseinander: 1. Stellen ältere Kraftfahrer ein Sicherheitsrisiko für den Straßenverkehr dar? 2. Wie wurden diese Frage und die "Fahreignung und Fahrtüchtigkeit älterer Kraftfahrer" in den vergangenen 50 Jahren wissenschaftlich bewertet - insbesondere bei Kongressen der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin und den Deutschen Verkehrsgerichtstagen? 3. Wie haben in den vergangenen 50 Jahren Juristen, Behörden und Gesetzgeber die "Fahreignung älterer Kraftfahrer" gesehen und umgesetzt? 4. Werden morbiditäts- und altersbedingte Beeinträchtigungen der Leistungsfähigkeit rechtzeitig und richtig durch ältere Kraftfahrer erkannt? 5. Wie gehen ältere Kraftfahrer mit erkannten Leistungsmängeln um? 6. Benötigen ältere Verkehrsteilnehmer Aufklärung, Beratung, Fortbildung und Vorsorge- oder Kontrolluntersuchungen? Insgesamt kann festgestellt werden, dass allein aus normalem Altersabbau und hohem Alter kein Rückschluss auf die Fahruntauglichkeit gezogen werden kann. Das wichtigste gesellschaftliche Ziel für die Teilnahme älterer Menschen am Straßenverkehr ist - angesichts der demographischen Entwicklung - die Einsichtsfähigkeit in das altersbedingt verminderte Leistungsvermögen und den Veränderungswillen zu Kompensationsmechanismen bei älteren Verkehrsteilnehmern zu schärfen. Der behandelnde Arzt, Angehörige und sonstige Bezugspersonen sollten alles tun, um den bejahrten Kraftfahrer zu motivieren, sich seiner Selbstverantwortung bewusst zu werden und demgemäß zu handeln.
Die Rechtsmedizin hat den Auftrag, allgemein anerkannte und wissenschaftlich gesicherte Erfahrungssätze zu erarbeiten und anzuwenden, an die die Rechtsprechung nach höchstrichterlicher Auffassung gebunden ist. Sowohl auf der Grundlage der biologisch-medizinischen als auch der statistischen Alkoholforschung und unter besonderer Berücksichtigung von Fahrversuchen war es der Rechtsprechung möglich, die Grenzen der Leistungsfähigkeit von Fahrern unter Alkoholeinfluss zu bestimmen. Diese Grenzwerte absoluter Fahruntüchtigkeit sind selbst keine medizinisch-naturwissenschaftliche Aussage, sondern vielmehr das Ergebnis von deren juristischer Bewertung. Für den Bereich der psychotropen Substanzen ist die Suche nach der Festlegung neuer Drogen-Grenzwerte ungleich schwieriger, da Pharmakokinetik und -dynamik ungleich komplexer und komplizierter sind als bei dem vergleichsweise "einfachen" Ethanol. Nach Auffassung des Autors spricht jedoch nichts gegen eine Festlegung von Drogen-Grenzwerten durch den Gesetzgeber für den Bereich des Verkehrsstrafrechts. Was die Schuldfähigkeit angeht, so ist diese ein normatives Postulat, aber keine messbare Größe. Am Beispiel des Wandels der Rechtsprechung zur Schuldfähigkeitsbeurteilung alkoholisierter Täter zeigt sich, dass sich die Rechtsprechung nicht den Strömungen und Erkenntnissen der einschlägigen Wissenschaftskreise verschließen kann, wenn es um die Definition wissenschaftlicher Sachverhalte geht. Die Entwicklung der Gesetzgebung, mehr noch der Rechtsprechung auf dem Gebiet des Verkehrsrechts ist ohne die Rechts- beziehungsweise Verkehrsmedizin nicht denkbar. Die größte Hürde bei der Implementation von Forschungsergebnissen ist, dass sich die scientific community in ihren Aussagen einig wird. Aufgabe der Rechtsprechung ist es, bei der "normativen Rezeption" der Ergebnisse sicherzustellen, dass die Koppelung naturwissenschaftlicher Erfahrungssätze an den strafrechtlichen Zweifelssatz (in dubio pro reo) gewahrt ist.
Der Bericht wurde in einem Forschungsprojekt der mit der Fahrerlaubnisprüfung beauftragten Technischen Prüfstellen erarbeitet. Die methodischen Grundlagen der praktischen Fahrerlaubnisprüfung werden beschrieben und die Möglichkeiten zu ihrer Weiterentwicklung analysiert. Die praktische Fahrerlaubnisprüfung sollte zur Sicherung ihrer inhaltlichen Validität und zur Erhöhung ihrer Objektivität Prüfungsaufgaben beinhalten, die aus den Anforderungen des heutigen Straßenverkehrs abgeleitet wurden und eindeutig beschrieben sind. Diese Prüfungsaufgaben wie auch die Beobachtungskategorien, Bewertungskriterien und Entscheidungskriterien sollten hinreichend standardisiert sein. Für eine handwerklich akzeptable Kompetenzprüfung ist daher die Anwendung eines speziellen Prüfungskonzepts erforderlich, das dem Fahrerlaubnisprüfer Handlungsspielräume bei der Gestaltung der Anforderungssituationen und Ermessenspielräume bei der Bewertung des gezeigten Problemlöse- beziehungsweise Fahrverhaltens bietet. Dieses Prüfungskonzept wird durch eine adaptive Prüfstrategie geprägt, die im Rahmen eines kriteriengeleiteten Beurteilungs- und Entscheidungsprozesses umgesetzt wird. Dazu wird unter anderem empfohlen, den bestehenden Fahraufgabenkatalog einschließlich der Grundfahraufgaben inhaltlich zu modernisieren, zu straffen und zu restrukturieren. Es wird darauf hingewiesen, dass die praktische Fahrerlaubnisprüfung in ein übergreifendes System der Fahranfängervorbereitung eingebettet ist, in dem sie verschiedene Funktionen und ein unterschiedliches Aussehen besitzen kann. Neben konkreten Empfehlungen zur mittelfristigen Weiterentwicklung der Prüfung werden weiterführende Fragen angesprochen und eine stärkere Berücksichtigung der Fortschritte der Fahrzeugtechnik und die Einbeziehung regionaler Unfallschwerpunkte bei der Prüfung diskutiert.