83 Unfall und Mensch
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (230) (entfernen)
Schlagworte
- Germany (124)
- Deutschland (123)
- Forschungsbericht (116)
- Research report (115)
- Sicherheit (81)
- Safety (79)
- Verhalten (71)
- Behaviour (68)
- Driver (63)
- Fahrer (63)
- Accident (49)
- Interview (49)
- Unfall (49)
- Traffic (42)
- Verkehr (42)
- Jugendlicher (39)
- Education (37)
- Adolescent (36)
- Test (36)
- Bewertung (35)
- Erziehung (35)
- Versuch (35)
- Risk (33)
- Risiko (31)
- Driving aptitude (30)
- Fahranfänger (29)
- Recently qualified driver (29)
- Attitude (psychol) (28)
- Driver training (28)
- Fahrausbildung (28)
- Fahrzeugführung (27)
- Einstellung (psychol) (26)
- Fahrtauglichkeit (24)
- Unfallverhütung (23)
- Driving (veh) (22)
- Evaluation (assessment) (22)
- Skill (road user) (21)
- Verbesserung (21)
- Wirksamkeitsuntersuchung (21)
- Fahrgeschicklichkeit (20)
- Impact study (20)
- Improvement (20)
- Erfahrung (menschl) (18)
- Experience (human) (18)
- Accident prevention (17)
- Drunkenness (16)
- Führerschein (16)
- Perception (16)
- Trunkenheit (16)
- Wahrnehmung (16)
- Measurement (15)
- Messung (15)
- Modification (15)
- Personality (15)
- Persönlichkeit (15)
- Publicity (15)
- Werbung (15)
- Child (14)
- Geschwindigkeit (14)
- Gesetzgebung (14)
- Kind (14)
- Psychological examination (14)
- Psychologie (14)
- Psychology (14)
- Speed (14)
- Veränderung (14)
- Alte Leute (13)
- Benutzung (13)
- Driving test (13)
- Fahrprüfung (13)
- Legislation (13)
- Modell (13)
- Old people (13)
- Prüfverfahren (13)
- Richtlinien (13)
- School (13)
- Schule (13)
- Specifications (13)
- Use (13)
- Cause (12)
- Development (12)
- Entwicklung (12)
- Evaluation (12)
- Medical aspects (12)
- Medical examination (12)
- Medizinische Gesichtspunkte (12)
- Medizinische Untersuchung (12)
- Planung (12)
- Psychologische Untersuchung (12)
- Statistics (12)
- Statistik (12)
- Test method (12)
- Ursache (12)
- Driving licence (11)
- Expert opinion (11)
- Fahrzeug (11)
- Gutachten (11)
- Information (11)
- Krankheit (11)
- Model (not math) (11)
- Planning (11)
- Retraining of drivers (11)
- Verfahren (11)
- Cyclist (10)
- Droge (10)
- Drugs (10)
- Fahrernachschulung (10)
- Fahrsimulator (10)
- Gesetzesübertretung (10)
- Method (10)
- Offender (10)
- Prevention (10)
- Psychologische Gesichtspunkte (10)
- Quality assurance (10)
- Qualitätssicherung (10)
- Radfahrer (10)
- Rechtsübertreter (10)
- Vehicle (10)
- Verkehrsteilnehmer (10)
- Comprehension (9)
- Driving (9)
- Illness (9)
- Offence (9)
- Psychological aspects (9)
- Reaction (human) (9)
- Reaktionsverhalten (9)
- Recidivist (9)
- Road user (9)
- Rückfalltäter (9)
- Simulator (driving) (9)
- Accompanied driving (8)
- Analyse (math) (8)
- Begleitetes Fahren (8)
- Freizeit (8)
- Information documentation (8)
- Injury (8)
- Recreation (8)
- Sociology (8)
- Soziologie (8)
- Straßenverkehrsrecht (8)
- Time (8)
- Traffic regulations (8)
- Accident rate (7)
- Age (7)
- Alter (7)
- Analysis (math) (7)
- Aufmerksamkeit (7)
- Augenbewegungen (7)
- Efficiency (7)
- Eye movement (7)
- Mobilität (7)
- Nacht (7)
- Night (7)
- Unfallhäufigkeit (7)
- Verletzung (7)
- Zeit (7)
- Adaptation (psychol) (6)
- Anpassung (psychol) (6)
- Arzneimittel (6)
- Attention (6)
- Communication (6)
- Entscheidungsprozess (6)
- Europa (6)
- Europe (6)
- Fahrleistung (6)
- Führerschein Punktesystem (6)
- Medication (6)
- Mobility (6)
- Motivation (6)
- Occupation (6)
- Point demerit system (6)
- Public relations (6)
- Rehabilitation (6)
- Sehvermögen (6)
- Stress (6)
- Vehicle mile (6)
- Verständnis (6)
- Vision (6)
- Öffentlichkeitsarbeit (6)
- Ausrüstung (5)
- Behinderter (5)
- Crash helmet (5)
- Decision process (5)
- Disabled person (5)
- Driving instructor (5)
- Equipment (5)
- Fahreignung (5)
- Fahrlehrer (5)
- Fahrstreifen (5)
- Forschungsarbeit (5)
- Fußgänger (5)
- Human factor (5)
- International (5)
- Kommunikation (5)
- Leistungsfähigkeit (allg) (5)
- Menschlicher Faktor (5)
- Motorcyclist (5)
- Motorrad (5)
- Motorradfahrer (5)
- Pedestrian (5)
- Provisorisch (5)
- Risk taking (5)
- Safety belt (5)
- Schutzhelm (5)
- Sicherheitsgurt (5)
- Simulation (5)
- Stress (psychol) (5)
- Temporary (5)
- Traffic lane (5)
- Alcohol (4)
- Alkohol (4)
- Autobahn (4)
- Belastung (4)
- Bend (road) (4)
- Berufsausübung (4)
- Bestrafung (4)
- Bus (4)
- Data processing (4)
- Datenverarbeitung (4)
- Decrease (4)
- Driver assistance system (4)
- Driver information (4)
- Error (4)
- Fahrerassistenzsystem (4)
- Fahrerinformation (4)
- Fahrzeugabstand (4)
- Fatigue (human) (4)
- Fehler (4)
- Gesundheit (4)
- Health (4)
- Kontrolle (4)
- Lkw (4)
- Load (4)
- Lorry (4)
- Motorcycle (4)
- Müdigkeit (4)
- Penalty (4)
- Rehabilitation (road user) (4)
- Residential area (4)
- Rücksichtslosigkeit (4)
- Straßenkurve (4)
- Surveillance (4)
- Systemanalyse (4)
- Systems analysis (4)
- Verminderung (4)
- Wohngebiet (4)
- injury) (4)
- Accident proneness (3)
- Addiction (3)
- Akzeptanz (3)
- Alignment (3)
- Audiovisual (3)
- Audiovisuell (3)
- Austria (3)
- Baustelle (3)
- Bevölkerung (3)
- Bicycle (3)
- Construction site (3)
- Cycling (3)
- Detection (3)
- Driver license (3)
- Dusk (3)
- Dämmerung (3)
- Elektronische Fahrhilfe (3)
- Ergonomics (3)
- Fahrrad (3)
- Fahrzeuginnenraum (3)
- Finland (3)
- Finnland (3)
- Gestaltung (3)
- Highway (3)
- Information management (3)
- Interior (veh) (3)
- Layout (3)
- Lecture (3)
- Lenken (Fahrzeug) (3)
- Linienführung (3)
- Marketing (3)
- Motorway (3)
- Personal (3)
- Personnel (3)
- Population (3)
- Psychose (3)
- Psychosis (3)
- Radfahren (3)
- Radweg (3)
- Sample (stat) (3)
- Severity (acid (3)
- Software (3)
- Steering (process) (3)
- Stichprobe (3)
- Straße (3)
- Süchtigkeit (3)
- Traffic restraint (3)
- USA (3)
- Unfallneigung (3)
- Vehicle spacing (3)
- Vereinigtes Königreich (3)
- Verkehrsbeschränkung (3)
- Wissen (3)
- Österreich (3)
- Ablenkung (psychol) (2)
- Acceleration (2)
- Adult (2)
- Aggression (psychol) (2)
- Aggressiveness (psychol) (2)
- Antiblockiereinrichtung (2)
- Aufzeichnung (2)
- Automatic (2)
- Automatisch (2)
- Ballungsgebiet (2)
- Behavior (2)
- Beinahe Unfall (2)
- Beruf (2)
- Beschilderung (2)
- Beschleunigung (2)
- Bibliographie (2)
- Bibliography (2)
- Blood alcohol content (2)
- Blutalkoholgehalt (2)
- Blutkreislauf (2)
- Breite (2)
- Canada (2)
- Car (2)
- Circulation (blood) (2)
- Conurbation (2)
- Cycle track (2)
- Denmark (2)
- Detektion (2)
- Deutsche Demokratische Republik (2)
- Distraction (2)
- Driver experience (2)
- Driving license (2)
- Dänemark (2)
- Eigenschaft (2)
- Electronics (2)
- Elektronik (2)
- Ergonomie (2)
- Erste Hilfe (2)
- Erwachsener (2)
- Evacuation (2)
- Evakuierung (2)
- Fahrererfahrung (2)
- Fernsehen (2)
- Fire (2)
- First aid (2)
- Forecast (2)
- Frequency (2)
- Führerscheinentzug (2)
- Gefahr (2)
- Geschwindigkeitsbeschränkung (2)
- Grenzwert (2)
- Highway design (2)
- Incident management (2)
- Information display systems (2)
- Innenstadt (2)
- Insasse (2)
- Instandsetzung (2)
- Intelligence quotient (2)
- Intelligenzquotient (2)
- Interactive model (2)
- Interaktives Modell (2)
- Internet (2)
- Junction (2)
- Kanada (2)
- Knotenpunkt (2)
- Landstraße (2)
- Leistungsfähigkeit (Fahrer) (2)
- Length (2)
- Limit (2)
- Länge (2)
- Lärm (2)
- Maintenance (2)
- Near miss (2)
- Passive safety system (2)
- Passives Sicherheitssystem (2)
- Pkw (2)
- Printed publicity (2)
- Prognose (2)
- Properties (2)
- Psychologische Gesichtpunkte (2)
- Pädagogik (2)
- Radio (2)
- Recording (2)
- Rehabilitation (Road user) (2)
- Repair (2)
- Research project (2)
- Responsibility (2)
- Risikoverhalten (2)
- Rundfunk (2)
- Rural road (2)
- Schriftwerbung (2)
- Schweden (2)
- Schweregrad (Unfall (2)
- Schweregrad (unfall (2)
- Signalization (2)
- Sound (2)
- Speed limit (2)
- Stadt (2)
- Stadtplanung (2)
- Standardisierung (2)
- Standardization (2)
- Straßenbau (2)
- Straßenentwurf (2)
- Störfallmanagement (2)
- Sweden (2)
- Technologie (2)
- Technology (2)
- Telefon (2)
- Telephone (2)
- Television (2)
- Theorie (2)
- Theory (2)
- Town centre (2)
- Town planning (2)
- Transport mode (2)
- Tunnel (2)
- United Kingdom (2)
- Unterhaltung (2)
- Urban area (2)
- Vehicle occupant (2)
- Verantwortung (2)
- Verbot (2)
- Verhütung (2)
- Verkehrsinfrastruktur (2)
- Verkehrsmittel (2)
- Verletzung) (2)
- Visual display (2)
- Vorlesung (2)
- Warnung (2)
- Width (2)
- verletzung) (2)
- Accident Prevention (1)
- Accident black spot (1)
- Activity report (1)
- Administration (1)
- Air (1)
- Air bag (restraint system) (1)
- Airbag (1)
- Akustik (1)
- Akustisches Signal (1)
- Alcolock (1)
- Alertness (1)
- Anfahrversuch (1)
- Anthropometric body (1)
- Anti blocking device (1)
- Anti locking device (1)
- Apparatus (measuring) (1)
- Arbeitsbedingungen (1)
- Armaturenbrett (1)
- Articulated vehicle (1)
- Arzt (1)
- Attitude (1)
- Audible warning devices (1)
- Ausländer (1)
- Australia (1)
- Australien (1)
- Außerortsstraße (1)
- Before and after study (1)
- Bein (menschl) (1)
- Belgien (1)
- Belgium (1)
- Berufsausbildung (1)
- Bildschirm (1)
- Blendung (1)
- Bottleneck (1)
- Brain (1)
- Braking (1)
- Brand (1)
- Bremsung (1)
- Bridge (1)
- Brustkorb (1)
- Brücke (1)
- Bypass (loop road) (1)
- Carriageway (1)
- Carriageway marking (1)
- Catchment area (1)
- Chemical analysis (1)
- Chemische Analyse (1)
- Cinematography (1)
- Clothing (1)
- Coefficient of friction (1)
- Collision (1)
- Components of the vehicle (1)
- Computerspiel (1)
- Concentration (chem) (1)
- Condition survey (1)
- Confiscation (drining licence) (1)
- Confiscation (driving licence) (1)
- Congestion (traffic) (1)
- Correlation (math (1)
- Cost benefit analysis (1)
- Crimes (1)
- Critical path method (1)
- Cross section (1)
- Dashboard (1)
- Data bank (1)
- Data transmission (telecom) (1)
- Datenbank (1)
- Datenübertragung (telekom) (1)
- Dauer (Zeit) (1)
- Deceleration (1)
- Decision Process (1)
- Delivery vehicle (1)
- Democratic Republic of (1)
- Democratic Republic of Germany (1)
- Depression (1)
- Deutschland ; Fahrtauglichkeit (1)
- Dispersion (stat) (1)
- Distribution (stat) (1)
- Driver improvement programs (1)
- Driver rehabilitation (1)
- Driver taining (1)
- Driving (reh) (1)
- Driving simulator (1)
- EU (1)
- Effizienz (1)
- Einfahrt (1)
- Einkommensschwache Schichten (1)
- Einzugsgebiet (1)
- Electric vehicle (1)
- Electronic Driving Aid ; Evaluation (1)
- Electronic driving aid (1)
- Elektrofahrzeug (1)
- Emergency (1)
- Emission (1)
- Enforcement (law) (1)
- Engpass (1)
- Entdeckung (1)
- Entrance (1)
- Environment (1)
- Environmental protection (1)
- Experimental road (1)
- Fahrbahn (1)
- Fahrbahnmarkierung (1)
- Fahrerfahrung (1)
- Fahrernacherziehung (1)
- Fahrerweiterbildung (1)
- Fahrschule (1)
- Fahrstabilität (1)
- Fahrtzweck (1)
- Fahrzeugfuehrung (1)
- FahrzeugfÃ-¼hrung (1)
- Fahrzeugsitz (1)
- Fahrzeugteile (1)
- Falschfahren (1)
- Fatality (1)
- Federung (1)
- Feuer (1)
- Film (Filmtechnik) (1)
- Flow (fluid) (1)
- Fog (1)
- Footway (1)
- Foreigner (1)
- Fortbildung (1)
- Four wheel drive (1)
- Fracht (1)
- France (1)
- Frankreich (1)
- Frau (1)
- Freeway (1)
- Freight (1)
- Frequenz (1)
- Fußgängerbereich (1)
- Gebiet (1)
- Gegenverkehr (1)
- Gehirn (1)
- Gehweg (1)
- Gelenkfahrzeug (1)
- Gemeindeverwaltung (1)
- Generated traffic (1)
- Gerade (Straße) (1)
- Geschichte (1)
- Geschlechtsspezifisch (1)
- Geschwindigkeitsminderung (bauliche Elemente) (1)
- Gesetzesdurchführung (1)
- Glare (1)
- Griffigkeit (1)
- Haftung (jur) (1)
- Haptisch (1)
- Hazards (1)
- Head (1)
- Hearing (1)
- Heart (1)
- Herz (1)
- Highway traffic (1)
- History (1)
- Human body (1)
- Häufigkeit (1)
- Hörvermögen (1)
- Impact test (veh) (1)
- Improvements (1)
- In situ (1)
- Incident detection (1)
- Inpact study (1)
- Installation (1)
- Italien (1)
- Italy (1)
- Journey purpose (1)
- Journey to school (1)
- Kleidung (1)
- Kleintransporter (1)
- Knee (human) (1)
- Knie (menschl) (1)
- Konzentration (chem) (1)
- Koordinierte Signalsteuerung (1)
- Kopf (1)
- Korrelation (math (1)
- Krankenfahrstuhl (1)
- Kurs (Vorlesung) (1)
- Laboratorium (1)
- Laboratory (not an organization) (1)
- Ladungssicherung (1)
- Langfristig (1)
- Laser (1)
- Leg (human) (1)
- Legislative (1)
- Leistungsfähigkeit (1)
- Lenkrad (1)
- Liability (1)
- Lichtsignal (1)
- Linked signals (1)
- Links (1)
- Literaturstudie (1)
- Load fastening (1)
- Local authority (1)
- Location (1)
- Long term (1)
- Low income (1)
- Luft (1)
- Luxembourg (1)
- Luxemburg (1)
- Lüftung (1)
- Man (1)
- Mann (1)
- Massenunfall (1)
- Mathematical analysis (1)
- Meeting traffic (1)
- Mensch Maschine Verhältnis (1)
- Menschlicher Körper (1)
- Mental illness (1)
- Merging traffic (1)
- Messgerät (1)
- Methodology (1)
- Mobility (pers) (1)
- Mobility management (1)
- Mobilitätserhebung (1)
- Mobilitätsmanagement (1)
- Model (not Math) (1)
- Modell (not math) (1)
- Motor cycle (1)
- Motorisierungsgrad (1)
- Multiple vehicle accident (1)
- Nebel (1)
- Nerve (1)
- Nerven (1)
- Netzplantechnik (1)
- Noise (1)
- Norm (tech) (1)
- Norway (1)
- Norwegen (1)
- Notfall (1)
- Nummer (1)
- Offside (1)
- Optimum (1)
- Optische Anzeige (1)
- Organisation (1)
- Organization (1)
- Ort (Position) (1)
- Overtaking (1)
- Partnerschaft (1)
- Partnership (1)
- Pedestrian precinct (1)
- Physiologie (1)
- Physiology (1)
- Police (1)
- Policy (1)
- Politik (1)
- Polizei (1)
- Pollutant (1)
- Priority (gen) (1)
- Priority (traffic) (1)
- Programmed learning (1)
- Prohibition (1)
- Prohibiton (1)
- Psychische Erkrankung (1)
- Psychische Krankheit (1)
- Psychological aspectsResearch report (1)
- Quality (1)
- Qualität (1)
- Querschnitt (1)
- Radar (1)
- Reconstruction (accid) (1)
- Region (1)
- Regional planning (1)
- Regionalplanung (1)
- Reibungsbeiwert (1)
- Reifen (1)
- Report (1)
- Research projects (1)
- Risikobewertung (1)
- Risk assessment (1)
- Road construction (1)
- Road stud (1)
- Road users (1)
- Route guidance (1)
- Rumble strip (1)
- Rumpelstreifen (1)
- Rural highway (1)
- Schall (1)
- Schulweg (1)
- Schweiz (1)
- Schwingung (1)
- Seat (veh) (1)
- Security (1)
- Seite (1)
- Selbsterklärende Straße (1)
- Severity (accid (1)
- Sichtweite (1)
- Side (1)
- Signal (1)
- Signal (Zeichen) (1)
- Skidding resistance (1)
- Skill (road users) (1)
- Sozialisation (1)
- Specification (standard) (1)
- Speed control (1)
- Speeding (1)
- Sprache (1)
- Stability (1)
- Standardabweichung (1)
- Standfestigkeit (1)
- Steering wheel (1)
- Straight (road) (1)
- Straßennagel (1)
- Straßenverkehr (1)
- Stress (Psychology) (1)
- Strömung (1)
- Störfalldetektion (1)
- Suspension (veh) (1)
- Switzerland (1)
- Tactile (1)
- Tactile perception (1)
- Tastbar (1)
- Taxi (1)
- Teenage driver (1)
- Telematics (1)
- Telematik (1)
- Test procedures (1)
- Thorax (1)
- Toxicity (1)
- Toxizität (1)
- Traffic composition (1)
- Traffic control (1)
- Traffic count (1)
- Traffic flow (1)
- Traffic signal (1)
- Transport (1)
- Transport infrastructure (1)
- Travel survey (1)
- Tyre (1)
- Tätigkeitsbericht (1)
- Tödlicher Unfall (1)
- Ultimate load design (1)
- Umgehungsstraße (1)
- Umwelt (1)
- Umweltschutz (1)
- Unfal l (1)
- Unfallrekonstruktion (1)
- Unfallschwerpunkt (1)
- UnfallverhÃ-¼tung (1)
- United Kindom (1)
- United States (1)
- Vehicle handling (1)
- Vehicle ownership (1)
- Vehicle space (1)
- Vehicles (1)
- Ventilation (1)
- VerhÃ-¼tung (1)
- Verkehrsablauf (1)
- Verkehrsentstehung (1)
- Verkehrserhebung (1)
- Verkehrsstauung (1)
- Verkehrssteuerung (1)
- Verkehrstherapie (1)
- Verkehrsverflechtung (1)
- Verkehrszusammensetzung (1)
- Verletzung; (1)
- Versuchspuppe (1)
- Versuchsstrecke (1)
- Verteilung (stat) (1)
- Verwaltung (1)
- Verzögerung (1)
- VerÃ-¤nderung (1)
- Vibration (1)
- Vierradantrieb (1)
- Visibility distance (1)
- Visualisation (1)
- Visualisierung (1)
- Vorfahrt (1)
- Vorher Nachher Untersuchung (1)
- Vorrang (1)
- Warning (1)
- Warning systems (1)
- Web site (1)
- Website (1)
- Weekday (1)
- Weekend (1)
- Werktag (1)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (1)
- Wochenende (1)
- Woman (1)
- Working conditions (1)
- Wrong way driving (1)
- Zahl (1)
- Zielführungssystem (1)
- Zu schnelle Fahren (1)
- Zustandsbewertung (1)
- stat) (1)
- Überholen (1)
Institut
Auf dem Hintergrund zweier vorausgegangener Studien wird die Art und Weise psychischer Unfallverarbeitung untersucht, um Verkehrssicherheitsarbeit zur Förderung des Lernens aus Unfällen inhaltlich gezielter als bisher ausfüllen zu können. In Befragungen, die sich auf einen halb standardisierten Fragebogen stützten, wurden mit 50 Kraftfahrern einzeln ihre Erfahrungen aus einem kürzlich erlebten Unfall, der rechtlich und finanziell bereits vollständig abgewickelt war, im Rahmen allgemeiner Sicherheitsprobleme des Straßenverkehrs ausführlich durchgearbeitet. Nach Ansicht der meisten Kraftfahrer spielen Unfälle und Beinahe-Unfälle bei der eigenen Erfahrungsbildung eine bedeutende Rolle. Die starke Betroffenheit nach dem Unfall kann - möglicherweise dann, wenn sie noch nicht zu hoch oder zu gering ausfällt - in Zusammenhang mit einem irgendwie gearteten Zugeständnis eigenen Mitverschuldens als eng verbunden mit sicherheitsgemäßem Lernen angesehen werden. Ein direktes Ansprechen auf das Mitverschulden bzw. die Unfallfolgen ist nicht zu empfehlen, da dadurch eine Abwehrhaltung ausgelöst oder verstärkt werden kann. Unfallbeteiligte Kraftfahrer vermögen häufig die Erfahrung aus dem Unfall nicht zu verallgemeinern, eine gezielte Verkehrssicherheitsarbeit sollte eine entsprechende Generalisierung des Lernens fördern. Die hier erforderlichen Lernprozesse müssen als störbar gelten, so dass ein behutsames Vorgehen anzuraten ist. Hierbei könnten eine thematische Anknüpfung an Beinahe-Unfälle als folgenloses Negativerlebnis und eine Betonung gemeinsamer Interessen, z.B. durch sachliche und hilfreiche Hinweise zur Abwicklung von Unfällen sowie deren folgen, gute Dienste leisten.
Die Repräsentativerhebung zu Fragen der praktischen Fahrausbildung von Fahrerlaubnisprüflingen der Klasse 3, 1 und 1b wurde im Frühjahr 1984 auf Anregung des BMV zur Sicherstellung und Verbesserung einer ordnungsgemäßen Fahrschulausbildung durchgeführt. Die Frage der tatsächlichen Dauer und Art der praktischen Fahrausbildung bei unterschiedlichen Personengruppen steht im Vordergrund dieser Betrachtungen, um Möglichkeiten und Grenzen für Veränderungen der Fahrausbildung realistisch abschätzen zu können. Im Sinne einer Bestandsaufnahme werden zunächst alle Fahrerlaubnisprüflinge in ihren für die Dauer und Art der Fahrausbildung bedeutsam erachteten Merkmalen beschrieben. Eine Gesamtübersicht liefert Daten über derzeitige Modalitäten der Fahrausbildung, über Ergebnisse von Fahrprüfungen sowie Schätzungen über die Größenordnung tatsächlich erfolgter Fahrausbildung in der Bundesrepublik als Abweichung von den Anforderungen, wie sie in der Fahrschüler-Ausbildungsordnung festgelegt sind. Es wird der Nachweis erbracht, dass aufgetretene Spannweiten in der Fahrstundenzahl durch charakteristische Eigenschaften von Fahrschülern ebenso wie von Besonderheiten von Prüfstellen in einem derartigen Umfang mit verursacht werden, dass eine für alle Prüflinge angemessene Mindestfahrstundenzahl aus den vorgefundenen Daten nicht ableitbar ist. Theoretisch bzw. praktisch ausgerichtete Fahrprüfungen verlaufen häufiger positiv, wenn bereits vor dem Fahrunterricht Erfahrungen mit Kraftfahrzeugen oder anderweitigen Fahrprüfungen gesammelt worden sind. Hiervon betroffene Fahrschüler sind mit vergleichsweise kürzeren Fahrschulbesuchen und weniger Übungsfahrten bei der Prüfung erfolgreicher als unerfahrene Fahrschüler, die mehr Fahrunterricht erhalten und dennoch häufiger negative Prüfungsergebnisse erzielen. Ob allerdings diese zwischen Fahrausbildung und Prüfungsleistung nachgewiesenen Zusammenhänge auch für das spätere Verkehrsverhalten gelten, vermag diese Untersuchung nicht zu entscheiden. Ebenfalls offen bleibt die Frage nach dem individuellen Umfang einer optimalen Fahrausbildungsdauer für sicheres Verkehrsverhalten.
Die Untersuchung hatte das Ziel, in Erfahrung zu bringen, wie häufig innerhalb der vergangenen 12 Monate psychotrope Medikamente gegen bestimmte "alltägliche" Beschwerden, insbesondere Befindlichkeitsstörungen, eingenommen und wie häufig die Genussmittel Alkohol, Kaffee und Tee üblicherweise und in Zeiten besonderer Belastung konsumiert wurden. An der anonymen Fragebogenaktion nahmen im Februar 1984 508 Studierende (249 Frauen und 256 Männer) aus 4 Studentenwohnheimen der Universität Bonn teil. Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass Studentinnen sich psychisch weniger stabil fühlten, signifikant häufiger an Beschwerden und Befindlichkeitsstörungen litten und deswegen auch signifikant (p kleiner oder gleich 1 %) mehr Medikamente einnahmen als ihre männlichen Kommilitonen. Es stellte sich als durchaus üblich heraus, gegen Befindlichkeitsstörungen Medikamente einzunehmen, denn über die Hälfte der Befragten (65 % der Studentinnen und 45 % der Studenten) hatten irgendwann einmal im Laufe der vergangenen 12 Monate Schmerz-, Schlaf-, Beruhigungs-, Kreislauf-, Anregungsmittel, Appetitzügler, Mittel gegen Allergien oder Reisekrankheit eingenommen. Dosierungshöhe und Einnahmedauer lagen jedoch in der Regel niedrig, denn 3/5 der Medikamente wurden nicht mehr als an höchstens 14 Tagen im Jahr und in einer Dosis pro Tag eingenommen. Unter den aufgeführten Medikamentengruppen waren bei weitem am häufigsten Schmerzmittel (58 %) angegeben, in weitem Abstand gefolgt von Beruhigungsmitteln (13 %) und Antiallergika (10 %). In der Regel wurde kein Arzt wegen Befindlichkeitsstörungen aufgesucht und die Hälfte aller Medikamente wurde ohne Rezept direkt in der Apotheke gekauft, bei Schmerzmitteln waren es sogar zwei von drei. Die dämpfende oder erregende Wirkung auf das Zentralnervensystem ist sowohl bei den einzelnen Medikamentengruppen als auch bei den einzelnen Präparaten sehr unterschiedlich. Die mögliche Beeinträchtigung des Reaktionsvermögens ist beispielsweise bei Antihypotonika (Mittel gegen niedrigen Blutdruck) oder einfachen Schmerzmitteln (zum Beispiel Acetylsalicylsäure) unerheblich; hierunter fielen 59 % der Medikamenteneinnahmen. In 41 % der eingenommenen Medikamente könnten dagegen negative Auswirkungen auf die Verkehrstüchtigkeit eintreten, weswegen die meisten auch einen entsprechenden Warnhinweis im Beipackzettel haben. Allerdings fehlt dieser Warnhinweis bei fast allen pflanzlichen Beruhigungsmitteln. Da diese nach den einfachen Schmerzmitteln am häufigsten eingenommen werden, erscheint es sinnvoll, mit ihnen Untersuchungen über eine mögliche Beeinflussung der Fahrtauglichkeit durchzuführen, da über ihre Wirkungsweise und- dauer noch wenig bekannt ist. Eine Untersuchung kam zu dem Ergebnis, dass der Effekt pflanzlicher Beruhigungsmittel eine stressdämpfende Wirkung bei gleichzeitiger Steigerung der Konzentrationsfähigkeit sei (7). Ob eine solche selektive Abschirmung möglich ist, sollte weiteren Untersuchungen vorbehalten sein.
Eine frühere Studie mit Kraftfahrern, die an Sachschadensunfällen beteiligt gewesen waren, kam zu dem Schluss, dass es grundsätzlich sinnvoll sein kann, die Betroffenen mit Informationen zur Verkehrssicherheit zu versehen. Die Frage "Werden Kraftfahrer durch Schaden klug?" konnte bisher dahingehend beantwortet werde, dass ein entsprechender Lernprozess für Kraftfahrer mit Sachschadensunfällen der Unterstützung durch angebotenes Informationsmaterial bedarf. In der vorliegenden Nachfolgestudie wurde die Frage nach einem geeigneten Lernprozess an Kraftfahrern untersucht, die bei einem Verkehrsunfall verletzt worden sind. Die Ergebnisse beruhen auf der Befragung von 480 Kraftfahrern, aufgeteilt in eine Experimentalgruppe und drei Kontrollgruppen, die in Köln und im weiteren Umkreis dieser Stadt wohnten. Im Gegensatz zur früheren Studie tritt in der neueren eine deutliche Wirkung allein schon durch die Unfallbeteiligung ein: eine Reihe von verletzten Kraftfahrern verändert ihre bisherige Beziehung zum Straßenverkehr, in dem sie gegenüber einigen Themen der Verkehrssicherheit sensibler wird. Die Informationsmaterialien können diese Sensibilisierung partiell aufgreifen und in einem bescheidenen Maße noch verstärken. Es wird empfohlen, diese am Ereignis des Unfalls ansetzende Verkehrssicherheitsarbeit weiter zu verbessern.
Die Arbeit vermittelt einen Überblick über die aktuelle Inhaltsstruktur der Automobilwerbung und die Entwicklung dieser Werbung im zeitlichen Verlauf. Die Analyse ist beschränkt auf die Anzeigenwerbung aus jeweils einer Auto- und Motorradzeitschrift und umfasst den Zeitraum von 1970 bis 1984. Die Werbetexte werden folgenden Kategorien zugeordnet: Wirtschaftlichkeit (Gebrauchswert), Komfort, Sicherheit, Sportlichkeit/Leistung und Technik. Als wesentliche Befunde der inhaltsanalytischen Untersuchung werden herausgestellt: 1. In der Automobilwerbung kann ein neuer Trend zur Leistungsbetonung bei gleichzeitiger Abschwächung wirtschaftlicher Gesichtspunkte festgestellt werden; 2. In der Motorradwerbung hat sich die Sportlichkeits- und Leistungsbetonung nicht weiter verstärkt; 3. Der Betonung des Leistungsaspektes entsprechend nimmt die Bedeutung von Geschwindigkeitsangaben im Kontext der Werbeanzeigen zu; 4. Im Sinne der Verkehrssicherheit als weitgehend unkritisch ist die Zubehörwerbung einzustufen. Aus der Diskussion der Analyseergebnisse werden Forschungsthemen abgeleitet, die die exemplarische Überprüfung der Wirkungsrichtung und des mutmaßlichen Wirkungsgrades, die Wirkung von produktbezogener Werbung und Sicherheitsaufklärung in vergleichender Abschätzung sowie die Wirkungen von leistungs- und erlebnisbetonender Werbung auf das Fahrverhalten, insbesondere von jungen Fahranfängern zum Gegenstand haben.
In der vorliegenden Arbeit ist erstmalig in der Bundesrepublik Deutschland Funktion und Wirkung von Autoaufklebern allgemein und von Verkehrsaufklebern im besonderen in Hinblick auf Fragen der Verkehrssicherheit wissenschaftlich unterrichtet worden. Hierzu ist eine Befragung von 500 Kölner Kraftfahrern ohne Autoaufkleber und von einer gleich großen Gruppe von Kraftfahrern mit Verkehrsaufklebern am Fahrzeug durchgeführt worden. Zur quantitativen Einordnung und Gewichtung der Befragungsergebnisse von Kraftfahrern werden parallel zu diesen Stichproben verkehrsbezogene und verkehrsneutrale Autoaufkleber, wie sie im Fahrzeugaufkommen auftreten, erfasst und analysiert. Aufkleber, die den Fahranfänger kennzeichnen, werden in einem zweiten Teil dieser Studie schwerpunktmäßig aufgegriffen und durch begrenzte Versuchsreihen im fließenden Verkehr in ihrer Wirkung untersucht. Die Bestandsaufnahme bringt eine Reihe von Erkenntnissen zu soziodemographischen Daten: jüngere, weibliche Kraftfahrer, Fahrer mit eher leistungsschwächeren Gebrauchtfahrzeugen und Fahrer mit eher mittlerem Bildungsabschluss bevorzugen Autoaufkleber. Autoaufkleber sind häufiger auf VW, japanischen Fahrzeugen oder Fiat aufgeklebt als auf anderen Fabrikaten mit der häufig geäusserten Absicht, sich anderen Personen auf diese Weise mitteilen zu wollen. Verkehrsbezogene Aufkleber werden auf Fahrzeugen angebracht, um Kraftfahrern Denkanstöße zu liefern und Gefahren aufzuzeigen. Der Erwerb von Aufklebern geschieht häufiger rein zufällig und stellt selten eine Anschaffung dar, die gezielt vorgenommen wird. Verkehrsaufkleber kommen nahezu bei allen Fahrern im Verkehr gut an, im Gegensatz zu verkehrsneutralen Aufklebern, die von vielen Kraftfahrern für Fahrzeuge abgelehnt werden, insbesondere dann, wenn sie politisch ausgerichtet und der eigenen Überzeugung konträr sind. "Anfänger"-Aufkleber erfüllen in ihrer herkömmlichen Form und Verwendung nicht den erwünschten Zweck. Sie erzeugen Widerstand bei nachfolgenden Kraftfahrern, obgleich sie rational anerkannt werden. Die Voraussetzung für die Ausweitung einer Verkehrssicherheitsarbeit auf dem Sektor der Werbung mittels Autoaufkleber erscheint gegeben, wenn Aufkleber besser gestaltet und gezielt verbreitet werden. Bei der Verbesserung dieses Mediums ist allerdings darauf zu achten, dass neue publikumswirksame Inhalte erarbeitet werden unter Verzicht auf eine Anspracheform, die den Vorbildcharakter der Aufkleber zu stark herausstellt. Begleitende Wirksamkeitsuntersuchungen bei der Erprobung neuer Vorschläge sind hierbei notwendig.
Im ersten Teil der Arbeit wird die Entwicklung von Verfahren beschrieben, mit denen die Bundesanstalt für Straßenwesen eine Wirksamkeitsuntersuchung des Motorrad-Sicherheits-Trainings des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs (ADAC) durchführte. Im Einzelnen werden die Ziele des Trainings, die Wahl der Wirksamkeitsindikatoren und das methodische Vorgehen der Wirksamkeitsuntersuchung beschrieben. Durch ein Beobachtungsschema, das der Wahrnehmung und Protokollierung einzelner Verhaltensweisen dient, werden typische Verhaltensmerkmale zum Teil quantitativ erfasst, größtenteils jedoch nach ihrer Verkehrsangepasstheit und Sicherheit auf einer neunstufigen Rangordnung skaliert. Es wurden außerdem Bedingungen einer standardisierten Fahrtprobe durch die Schulung von drei Beobachtern, die Auswahl von Teststrecken und von Beobachtungszeitpunkten sowie die Anwerbung von Versuchsteilnehmern definiert. Der zweite Teil der Arbeit diskutiert die Ergebnisse der Wirksamkeitsuntersuchung. Weder für das Fahrverhalten noch für die Gefahrenkognition und -antizipation konnten Wirkungen des Sicherheitstrainings festgestellt werden. Während für einige Veränderungen im Fahrverhalten durch den Vergleich mit einer Kontrollgruppe externe Beeinflussungsfaktoren verantwortlich gemacht werden mussten, waren Verbesserungen für die Gefahrenkognition deshalb kaum möglich, da die Befragten bereits bei der ersten Befragung eine sehr hohe Leistung erbrachten. Hinsichtlich einer Skala zur Risikoeinstellung sind vereinzelt geringe positive Veränderungen gefunden worden.
In einer Untersuchung von 480 Kraftfahrern aus dem Kölner Raum wird geprüft, ob es möglich ist, den Lernprozess, der durch Beteiligung an einem Verkehrsunfall ausgelöst werden kann, für die Ziele der Verkehrssicherheitsarbeit nutzbar zu machen. Die Wirkungen des erlebten Unfalls und der Einfluss des verwendeten Informationsmaterials werden mit Hilfe von Kontrollgruppen methodisch voneinander abgegrenzt. Das methodische Vorgehen im Ablauf und in der Auswertung der Untersuchung ist speziell für die hier anstehenden Aufgaben entwickelt worden. Die Ergebnisse der durchgeführten Befragung zeigen, dass die meisten unfallbeteiligten Kraftfahrer aus eigener Kraft kaum in der Lage sind, aus der Entstehung des Unfalls kurzfristig für sich selbst Lehren im Sinne der Verkehrssicherheit zu ziehen. Erst mit Unterstützung durch das angebotene Informationsmaterial, das wenige Tage nach dem Unfall den Untersuchungsteilnehmern zugesandt worden ist, kann in vielen Fällen eine Interpretation des erlebten Unfallgeschehens selbstkritisch und sachlich vorgenommen werden. Besonders wichtig für eine Beeinflussung unfallbeteiligter Kraftfahrer ist: - am angebotenem Informationsmaterial interessiert zu sein, - Unfallgefahren vergegenwärtigen zu können, - die Verantwortlichkeit von Verkehrsteilnehmern für die Unfallvermeidung anzuerkennen und - eine angemessene subjektive Schuldzuweisung am eigenen Unfall vornehmen zu können. Die Arbeitsziele der Untersuchung, den unfallbeteiligten Kraftfahrer die Bedeutsamkeit der Sicherheit näherzubringen sowie Möglichkeiten der Unfallvermeidung zu verdeutlichen und in den Alltag integrieren zu helfen, sind in einem ausreichenden Maße erreicht worden. Die vorliegenden Ergebnisse lassen erkennen, dass das Bestreben unfallbeteiligter Kraftfahrer, Unfälle zu vermeiden, durch gezielte Informationen verstärkt werden kann. Nach dem derzeitigen Kenntnisstand erscheint es angemessen zu sein, einen weiteren Versuch unter Beteiligung eines interessierten Trägers, der auch später die gesamte Maßsnahme durchführen könnte, vorzubereiten. In einer dazugehörigen Evaluationsuntersuchung sollte u.a. ermittelt werden, ob auch das Fahren der beteiligten Kraftfahrer sicherer als vorher wird.
Streuung von Schutzkriterien in kontrollierten Aufprallversuchen gegen die starre 30 Grad-Barriere
(1983)
Gegenstand der Arbeit ist die Ermittlung von Streubreiten von Fahrzeug- und Dummy-Messwerten in Aufprallversuchen bei Geschwindigkeiten von 50 km/h gegen eine starre 30-°-Barriere. Zu den fahrzeugseitigen Messwerten gehörten die Deformation der Frontstruktur, die maximale Fahrzeugverzögerung, die mittlere Fahrzeugverzögerung und Anforderungen der ECE-Regelung 33. Die gemessenen Standardabweichungen der Einzelwerte lagen mit zwei bis sieben Prozent deutlich unter zehn Prozent. Höhere Standardabweichungen der Messwerte wurden dann beobachtet, wenn Aufpralle nach den Mustern Kopf-Lenkrad (Fahrer), Brust-Lenkrad (Fahrer) und Knie-Armaturentafel (Fahrer und Beifahrer) nicht in allen Versuchen zu beobachten sind. Hohe Streubreiten für die Kopfbeschleunigung bzw. die Beschleunigung der Brust des Dummy auf dem Fahrersitz wurden dadurch verursacht, dass in einem Versuch eine unübliche Vorverlagerung des Dummys infolge mangelhafter Gurtwirkung mit nachfolgendem Brust-Lenkrad-Kontakt zu beobachten war.
Ausgehend von einer Bestandsaufnahme, die neben unfallstatistischen Analysen bisherige Erklärungen für die relativ hohe Unfallauffälligkeit von jungen Fahranfängern, das gegenwärtige Fahrausbildungssystem inclusive der Nachschulung, bisherige Maßnahmen der Verbesserung der Fahrerausbildung und die Beschreibung des sogenannten norwegischen "2-Phasen-Modells" zur Fahrausbildung beinhaltet, werden drei Modelle für ein neues Fahrerausbildungssystem erläutert. Das erste Modell umfasst eine zweiphasige Ausbildung mit obligatorischer Nachschulung. Nach Fahrerlaubniserteilung, die mit Auflagen verbunden ist, kann die zweite Ausbildung frühestens nach neun und spätestens vor Ablauf von 18 Monaten begonnen werden. Das zweite Modell sieht von einer obligatorischen Nachschulung für Fahranfänger ab. Damit entfallen Beeinflussungsmöglichkeiten für Fahranfänger im Sinne einer Hilfe bei Verkehrsauffälligkeiten. Das Modell drei führt die Fahrerlaubnis auf Bewährung ein. Dabei ist die Verkehrsteilnahme in der Bewährungszeit mit Auflagen verbunden. Eine ökonomische Beurteilung der Modelle stellt den Ausbildungsaufwand in Beziehung zum Nutzenpotential, das den maximal erreichbaren Nutzen der Maßnahme "verändertes Kraftfahrerausbildungssystem" beschreibt und nicht den tatsächlich realisierten. Dieses Nutzenpotential wird mit 6 Milliarden pro Jahr (17% der gesamten Unfallkosten) angegeben. Die Autoren empfehlen vor bundesweiter Einführung einer zweiten Ausbildungsphase diese mit Hilfe der Bundeswehr, der Bundespost sowie von Großfirmen in Form eines Modellversuchs zu erproben.
Um Aufschluss zu gewinnen über das Fahrverhalten von Kraftfahrern in Wohngebieten beim Auftreten von Kindern und älteren Menschen wurden Fahrversuche und Befragungen durchgeführt. Dabei zeigten sich u.a. folgende Ergebnisse: das beobachtete Geschwindigkeitsniveau bei der Begegnung zwischen Kraftfahrern und Kindern bzw. älteren Menschen am Straßenrand ist hoch, im Mittel wurden Geschwindigkeiten von 47,5 km/h gemessen. Eine systematische Bremsbereitschaft in der Annährungsphase der Begegnungen war nicht festzustellen. Nennenswerte Verminderungen der Fahrgeschwindigkeit z.B. im Bereich von Schulen oder beim Auftreten von Kindern am Straßenrand wurden nicht registriert, vielmehr bestimmen straßenbauliche und -räumliche Gegebenheiten das Geschwindigkeitsverhalten. Laut Aussage der Befragten wird das Auftreten von Kindern im Fahrtverlauf bemerkt, Schulen und Kindergärten werden dagegen kaum wahrgenommen. Bei den Kraftfahrern besteht allgemein Unsicherheit darüber, welche Geschwindigkeit bei Begegnungen angemessen sei. Eine Präzisierung wird für wünschenswert gehalten. Durch die im Projekt vorgenommene Verkehrsaufklärung wurden kurzfristig Veränderungen im Fahrverhalten bewirkt insofern, als die Streckengeschwindigkeiten von 49 auf 45 km/h zurückgingen. Größere Veränderungen der Fahrgeschwindigkeit und der Bremsbereitschaft wurden nicht beobachtet.
Ausgehend von einer umfassenden systematischen Literaturaufarbeitung wird eine theoretische Basis für die Untersuchung von motivationsabhängigen risikobezogenen Entscheidungen im Straßenverkehr geschaffen. Hierbei finden Modelle und Erkenntnisse der Leistungsmotivationsforschung und ihrer Übertragung auf das Verkehrsverhalten besondere Berücksichtigung. Durch die Entwicklung eines Verfahrens (Leistungs-Motiv-Gitter für Verkehrssituationen - LMGV) werden habituelle Aspekte der Leistungsmotivation und des Risiko- bzw. Zielsetzungsverhaltens operationalisiert und messbar gemacht. Die Kennwerte des LMGV sowie eines "klassischen" Anspruchniveauversuchs werden zur Vorhersage spezifischer Verkehrsauffälligkeiten herangezogen, wobei als Kriterien überwiegend amtlich registrierte Verkehrsverstöße erhoben und nach einer Reduktion auf fünf globale Kriteriumsvariablen in die Untersuchung eingebracht werden.
Der Bericht ist der letzte einer Serie, die über die Entwicklung und Erprobung von Kursen für auffällige Kraftfahrer informiert. Einleitend wird das Konzept der Nachschulung auffälliger Kraftfahrer in der Bundesrepublik Deutschland beschrieben und die Methodik der begleitenden Wirksamkeitsuntersuchung dargestellt. In diesem Zusammenhang werden Wirkung und Erfolg dieser Maßnahmen diskutiert. Für die Kurse für junge Fahrer ist das Entwicklungs- und Erprobungsstadium abgeschlossen. Die Effizienzuntersuchung erbrachte Hinweise auf eine allerdings nicht sehr deutliche Wirkung. Die Evaluation der Kurse für mehrfach auffällige Kraftfahrer ist ebenso wenig abgeschlossen wie die für alkoholauffällige Kraftfahrer. Für die letzte Gruppe liegen allerdings, soweit es sich um Kurse für Wiederholungstäter handelt, nach entsprechenden Zwischenergebnissen deutliche Hinweise nicht nur für eine Wirkung, sondern auch für einen Erfolg der Kurse vor. Der Bericht beinhaltet auch eine Wirtschaftlichkeitsanalyse (Kosten-Nutzen-Analyse) von Nachschulungsmaßnahmen und schließt mit Empfehlungen, die unter anderem darauf hinauslaufen, Fahrerlaubnis-Erstbewerber zunächst nur eine Fahrerlaubnis auf Bewährung für die besonders risikoreiche dreijährige Anfängerphase auszustellen. Für die Nachschulungskurse selbst wird nach Abschluss der Evaluationsarbeiten eine Einbindung in das bestehende Rechtssystem empfohlen.
In nahezu allen Ländern wurde die Gurtanlegepflicht von Anfang an mit einer finanziellen Sanktion verbunden. Nur in Norwegen und Schweden ist bei Einführung der Gurtanlegepflicht auf eine Sanktionsbewehrung verzichtet worden. Im Jahre 1979 hat Norwegen dann eine Sanktion nachträglich eingeführt und ist insoweit für die Beurteilung der Wirksamkeit der nachträglichen Maßnahme der einzige unmittelbare Vergleichsfall. Es zeigte sich gegenüber der schon bestehenden Anlegepflicht ohne Sanktionsbewehrung ein starker Anstieg der Anlegequoten, insbesondere auf Innerortsstraßen. In mehreren Ländern wurde die Einführung der Gurtanlegepflicht mit umfassenden Informationen über den Nutzen des Sicherheitsgurtes eingeleitet. Bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen werden unterschiedlich strenge Maßstäbe angelegt; in der Schweiz wurden zur Sicherung gegen allzu leichtes umgehen der Gurtanlegepflicht wirksame Kriterien entwickelt. Von wenigen Extremfällen abgesehen, liegt die Höhe der Sanktion im Mittel bei etwa 50,- DM.
Die Arbeit, die sich an die mit Fragen schulbezogener Verkehrserziehung und Verkehrssicherheitsarbeit befassten Verwaltungen, Verbänden und Institutionen richtet, soll eine Orientierung über Lehrziele auf allen Klassen suchen und in allen Schulformen vermitteln. Das tabellarisch zusammengestellte Material soll darüber hinaus der erziehungswissenschaftlichen Forschung Anhaltspunkte für vertiefende Arbeiten zur Lehrziel- bzw. Lehrstoffanalyse auf diesem Sektor geben. Nach der Darstellung der Zielsetzung (Ordnung von Lehrzielen zur Verkehrserziehung) wird der Aufbau einer Tyler-Matrix zur Verkehrserziehung beschrieben. Die Tyler-Matrix ist ein zweidimensionales Ordnungsschema, das Lehrziele so darstellt, dass sowohl der Inhaltsaspekt (Wahrnehmung, Körperbeherrschung, Antriebe und Emotionen, Regeln, Einstellungen, Technik, Umwelt, Verkehr allgemein usw.) Als auch der Verhaltensaspekt (Wissen, Verstehen, Affekte, Psychomotorik, simulierte und reale Anwendung usw.) berücksichtigt wird. Der sehr umfangreiche Anhang, der einführend erläutert wird, enthält in Teil A Lehrziele, geordnet nach Bundesländern und in Teil B Lehrziele, geordnet nach Zellen der Tyler-Matrix.
Mit ihrem vierten Bericht beschreibt die Projektgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen Konzeption und Evaluation von Kursen für junge, auffällige Kraftfahrer. Behandelt werden der Versuchsaufbau der ersten Erprobung, Merkmale der Zielgruppe, rechtlicher Zuweisungsmodus, Evaluationsdesign, Methoden und Ergebnisse der Wirksamkeitsuntersuchung sowie Folgen aus der Legalbewährung der behandelten Kraftfahrer für zukünftige Bemühungen. Berichtet wird auch über die Entwicklung von Kursen für mehrfach auffällige Kraftfahrer, die von Fahrlehrern angeboten werden. Bei der Berichterstattung für Kurse für alkoholauffällige Kraftfahrer werden Zuweisungs- und Evaluationsprobleme ausführlich erörtert. In einer Zwischenbilanz empfiehlt die Projektgruppe die Einbindung von Kursen für wiederholt alkoholauffällige Kraftfahrer in das Fahrerlaubnisrecht schon vor Abschluss der Evaluationsstudie.
Mit Untersuchungen zum Problembereich Falschfahrten auf Autobahnen sollten fragen nach der Häufigkeit von Falschfahrten, deren Hintergründe und Ursachen beantwortet sowie Maßnahmen zu ihrer Verhinderung aufgezeigt werden. Informationsbasis der Untersuchung war ein zwei Jahre laufendes bundesweites Meldeverfahren, das zur Meldung von ingsgesamt 3.502 Falschfahrten führte. Falschfahrten sind gleichmäßig über die Tageszeit verteilt. Falschfahrer sind in allen Gruppen von Verkehrsteilnehmern anzutreffen. Anschlussstellen und Autobahnkreuze sind bevorzugte Ausgangspunkte einer Falschfahrt. Falschfahrunfälle haben eine vergleichsweise große mittlere Unfallschwere. Hinsichtlich der Ursachen für Falschfahrten ist nach bewussten Falschfahrten (zielgerichtetes Fahrmanöver zum Ausgleich eines vorangegangenen Fehlers) und unbewusste Falschfahrten (die Falschfahrt ist dem Verkehrsteilnehmer bei Beginn der Falschfahrt nicht bewusst) zu unterscheiden. Aus den Untersuchungsergebnissen abgeleitete Maßnahmen sind verkehrstechnischer und verkehrsrechtlicher Art.
Bei diesem Projekt geht es um die Untersuchung der derzeitigen Position der Verkehrserziehung in der Schule und die Ermittlung von Erfahrungen und Einstellungen der Lehrer, die Aufgaben der Verkehrserziehung wahrnehmen. Um die Bedeutsamkeit dieser Erfahrungen beurteilen zu können, werden als Gegengruppe Lehrer untersucht, die keine Verkehrserziehung betreiben. Bei dieser Studie geht es ferner um einen Vergleich der durch die KMK-Empfehlungen vorgegebenen Zielvorstellungen der Verkehrserziehung und des in den Schulen tatsächlich praktizierten Verkehrsunterrichts. Im einzelnen wird sich diese Studie, deren Hauptphase eine bundesweit durchgeführte Repräsentativbefragung von 1.000 Lehrern ist, mit der detaillierten Beschreibung des Verkehrserziehers, dem praktizierten Unterricht, formalen Kriterien zum Stellenwert der praktizierten Verkehrserziehung, der Beurteilung des schulischen Umfelds, der Verkehrserzieherpraxis und der mehr oder weniger subjektiven Einschätzung durch in diesem Fach tätige und auch nicht tätige Lehrer, beschäftigen.
Teil 1 des vorliegenden Berichts nimmt zur Frage nach den Erfahrungen mit der (unbewehrten) Helmtragepflicht für Moped/Mokick-Benutzer Stellung. Dabei zeigen die Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik eine Verbesserung der Verletzungsschwerestruktur, dies allerdings auch schon in den Jahren der Erweiterung der Helmtragepflicht. In Teil 2 wird über das Helmtrageverhalten nach Einführung des Verwarnungsgeldes berichtet. Hier zeigte sich eine deutliche Verbesserung. In Teil 3 schließlich wird die Frage untersucht, ob sich aus der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik eine überproportionale Beteiligung der jugendlichen Mofabenutzer am Unfallgeschehen nachweisen lässt. In den Jahren 1977 bis 1979 verunglückten insgesamt 87556 Mofabenutzer. Mehr als die Hälfte der Verunglückten war jünger als 18 Jahre; fast zwei Drittel war jünger als 21 Jahre. Nur knapp ein Viertel war 35 Jahre und älter.
Bei diesem Projekt geht es um die Untersuchung der derzeitigen Position der Verkehrserziehung in der Schule und die Ermittlung von Erfahrungen und Einstellungen der Lehrer, die Aufgaben der Verkehrserziehung wahrnehmen. Um die Bedeutsamkeit dieser Erfahrungen beurteilen zu können, werden als Gegengruppe Lehrer untersucht, die keine Verkehrserziehung betreiben. Bei dieser Studie geht es ferner um einen Vergleich der durch die KMK-Empfehlungen vorgegebenen Zielvorstellungen der Verkehrserziehung und des in den Schulen tatsächlich praktizierten Verkehrsunterrichts. Im einzelnen wird sich diese Studie, deren Hauptphase eine Bundesweit durchgeführte repräsentativbefragung von 1.000 Lehrern ist, mit der detaillierten Beschreibung des Verkehrserziehers, dem praktizierten Unterricht, formalen Kriterien zum Stellenwert der praktizierten Verkehrserziehung, der Beurteilung des schulischen Umfelds, der Verkehrserzieherpraxis und der mehr oder weniger subjektiven Einschätzung durch in diesem Fach tätige und auch nicht tätige Lehrer, beschäftigen.
Es werden die Ergebnisse der von der Bundesanstalt für Straßenwesen einberufenen Projektgruppe, die sich mit Fragen der schulischen Verkehrserziehung im Sekundarbereich I befasste, wiedergegeben. Die Projektgruppe stellt die in Richtlinien, Lehrplänen und Unterrichtswerken enthaltenen Zielvorstellungen zur Verkehrserziehung zusammen, betrachtet unter entwicklungspsychologischen und verkehrsbezogenen Aspekten die Vielzahl formulierter Lehrziele und weist die Hauptprobleme der gegenwärtigen Praxis der Verkehrserziehung auf. Es werden Vorschläge zu einer notwendigen inhaltlichen Gewichtung der Lehrziele der Verkehrserziehung gemacht, organisatorische Hinweise zur Verbesserung und Intensivierung gegeben und der noch bestehende Forschungs- und Entwicklungsbedarf aufgezeigt.
Zur Unterstützung von Forschungsvorhaben auf dem Gebiet der Belastung und Beanspruchung von Kraftfahrern hat die Bundesanstalt für Straßenwesen ein Versuchsfahrzeug, genannt Fahrerleistungsmessfahrzeug (FLMF), sowie die dazugehörigen Nebeneinrichtungen erstellen lassen. Mit diesem Fahrzeug wurde eine erste, psychologisch orientierte Erprobungsstudie im realen Straßenverkehr durchgeführt, um problemorientierte Erfahrungen sammeln zu können. Zur inhaltlichen Ausrichtung der Untersuchung wurde ein Modell über Bedingungen des Kraftfahrerverhaltens im Straßenverkehr entwickelt. In diesem Grundmodell werden situative und situationsübergreifende Komponenten unterschieden, die jeweils personen- und verkehrsbezogen ausgeprägt sein können. In der durchgeführten Untersuchung wird das Schwergewicht auf die Analyse der situationsübergreifenden personenbezogenen Bedingungen gelegt. Die unterschiedlichen situativen verkehrsbezogenen Bedingungen dienen hauptsächlich der Beschreibung der Anforderungen an den Kraftfahrer. Mit 27 Versuchspersonen wurden im Kölner Innenstadtbereich Versuchsfahrten durchgeführt. Die Fahrertätigkeit, wie z.B. Gas geben, Lenken, Bremsen wurden kontinuierlich automatisch erfasst. Zugleich konnten Befragungsergebnisse über Tasten elektronisch gespeichert werden. Auf wichtigen Versuchsabschnitten zeichnete eine Video-Anlage das Verkehrsgeschehen auf. In einer Serie von Vergleichen ausgewählter Situationen werden die situativen und situationsübergreifenden Einflüsse verdeutlicht. Die Ergebnisse zeigen bzw. bestätigen, dass im Innenstadtbereich der situative Einfluss auf das Kraftfahrerverhalten größer ist als der situationsübergreifende.
Abweichend von der generellen Regelung auf Autobahnen wurde seit Mitte des Jahres 1977 für bestimmte Omnibusse versuchsweise die Ausnahmegenehmigung erteilt, auf Autobahnen mit einer Geschwindigkeit bis zu 100 km/h fahren zu dürfen. Untersuchungen haben gezeigt, dass diese Testbusse im Verhältnis zu den Vergleichsbussen im Durchschnitt eine deutlich höhere Fahrgeschwindigkeit aufwiesen. Dabei überschritten sie nur zu einem vergleichsweise geringen Teil und dann zumeist nur im geringen Maße die Höchstgeschwindigkeit. Bei den Vergleichsbussen (Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) wurden häufiger Geschwindigkeitsüberschreitungen festgestellt. Hinsichtlich der Verkehrssicherheit und der Beanspruchung der Fahrer ergaben sich keine gravierenden Unterschiede. Hinweise auf nennenswerte gesamtwirtschaftliche Auswirkungen wurden auch nicht festgestellt. - Als Fazit der Untersuchung wird zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht die Einführung einer generellen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, sondern die Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h mit Ausnahmegenehmigungen für bestimmte Busse empfohlen.
Die Veröffentlichung ist der dritte einer Reihe von Berichten einer Projektgruppe, die sich mit der Implementierung und Evaluation von Kursen für auffällige Kraftfahrer befasst. Es werden Implikationen einer geplanten Umorganisation des Verkehrszentralregisters für die Nachschulung diskutiert. Ergebnisse aus der Erprobung laufender Modellkurse auf der Basis freiwilliger Teilnahme werden vorgelegt. Für die Kurse mit alkoholauffälligen Kraftfahrern werden Rechtsgrundlagen mitgeteilt. Probleme der Zuweisung und Ergebnisse der Supervision der Moderatoren werden berichtet. Ausführungen über laufende und geplante Evaluationsarbeiten betreffen Kurse für junge Fahrer, mehrfach auffällige Fahrer und alkoholauffällige Fahrer.
Der Bericht stellt die Arbeit einer Projektgruppe dar, deren Tätigkeit zwei Ziele verfolgte: die Hebung der Verkehrssicherheit durch Aufklärung ausländischer Arbeitnehmer sowie die Einbeziehung der Verkehrsaufklärung in die integrationsarbeit für ausländische Arbeitnehmer. Die Projektgruppe hat ein solches Konzept erarbeitet und Vorschläge für die Realisierung gemacht. Das vorgestellte Konzept wird als Ausgangsbasis betrachtet, um wirksame Verkehrsaufklärungsarbeit für ausländische Arbeitnehmer, die in der Bundesrepublik Deutschland leben, leisten zu können. Die Darstellung der Umsetzungsstruktur berücksichtigt die für die ausländischen Arbeitnehmer wichtigsten Medien sowie konkrete Inhalte der Verkehrsaufklärung (Vorfahrt, Abbiegen, Geschwindigkeit, Abstand, Alkohol und Fahrzeugtechnik). In einem Anhang werden Beispiele zur Konkretisierung einzelner Themen abgehandelt.