Der Rad- und Fußverkehrsanteil am Verkehrsaufkommen steigt in vielen Städten kontinuierlich an. Durch die begrenzte Flächenverfügbarkeit entstehen dadurch neue Konkurrenzsituationen. Es wirft grundlegende Fragen zur Gestaltung und Regelung gemeinsam genutzter Verkehrsflächen auf. Das Forschungsprojekt „Qualität von Flächen des Fußverkehrs bei Freigabe für den Radverkehr“ widmete sich der Fragestellung, unter welchen Bedingungen das Zulassen von Radverkehr auf ursprünglich für den Fußverkehr vorgesehenen Flächen erlaubt werden könnte, projektbezogen fokussiert auf die Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr mit Zeichen 239 StVO „Sonderweg Fußgänger“ und Zusatzzeichen 1022-10 StVO „Radfahrer frei“. Die Untersuchungen basierten auf einem methodisch triangulierten Ansatz: (1) einer Feldstudie mit Verkehrsbeobachtungen und -befragungen an acht linien- und flächenhaften Standorten (projekteigene Definition) in Berlin, Oranienburg und Hannover (Datengrundlage: 64 h Videoaufzeichnungen, N=244 befragte Fußgänger:innen), (2) einer Virtual-Reality-Studie (Datengrundlage: N=32 Proband:innen) sowie (3) einem Workshop mit blinden und sehbehinderten Menschen (Datengrundlage: N=4 Teilnehmer:innen). Die Ergebnisse der Feldstudie zeigen u. a., dass die untersuchten flächenhaften Gehwege (Breiten zwischen 5 m und 24 m) im Vergleich zu den linienhaften Gehwegen (Breiten zwischen 1,9 m und 4,5 m) überwiegend zu geringeren, u. a. auf m² normierten, Konfliktraten führten. Sie wurden von Fußgänger:innen als subjektiv sicherer und komfortabler bewertet. Die Analyse von Verkehrsaufkommen und Konflikten zeigte die Tendenz, dass das Fuß- als auch das Radverkehrsaufkommen mit der Anzahl der jeweiligen Konflikte korrelieren: Je mehr Menschen zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind, desto häufiger kommt es zu Konflikten. In der VR-Studie verbesserten eine geringe Verkehrsdichte und niedrigere Radfahrgeschwindigkeiten (10 km/h) signifikant die subjektive Sicherheit, während hohe Verkehrsdichten und hohe Geschwindigkeiten (25 km/h) diese reduzierten. Insgesamt steigerten breite Gehwege und geringe Verkehrsdichten die Verträglichkeit und Akzeptanz. Auf Basis der Gesamtschau der Studienergebnisse wurde eine Reihe von Handlungsempfehlungen abgeleitet. Linienhafte Gehwege mit einer Breite bis 3 m sollten i.d.R. im Bereich der in dieser Studie untersuchten Belastungsklassen (Fuß- und Radverkehrsaufkommen) nicht für den Radverkehr freigegeben werden. Bei linienhaften Gehwegen von 3 m bis 5 m sind immer noch viele Konflikte zu erwarten, eine Freigabe für den Radverkehr kann aber erwogen werden, wenn keine Alternativen zur Verfügung stehen. Größere Plätze und Gehwege (flächenhafte Standorte) mit einer Breite von 5 m oder größer können für den Radverkehr freigegeben werden, wenn keine Alternativen zur Verfügung stehen. Da die schmaleren Anlagen der flächenhaften Gehwege deutlich größere Konfliktraten- und dichten aufwiesen, sind eher Breiten größer als 7 m bis 8 m anzustreben und wenig zu zonieren, um nicht den Eindruck einer Radverkehrsanlage zu geben. Insgesamt zeigte sich jedoch, dass eine Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr grundsätzlich vermieden werden sollte. Die Qualität solcher gemeinsamer Verkehrsflächen ist aus Perspektive der Fußgänger:innen als überwiegend schlecht zu bewerten. Dort, wo dies nicht möglich ist, muss durch Aufklärung und Kontrolle die Regelkenntnis und -akzeptanz des „Gastverkehrs“ erhöht werden, um ein verträgliches Miteinander zu gestalten. Die Studien liefern eine empirische Grundlage und Hinweise für die praxisnahe Beurteilung der Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr.