Geschütze Kreuzungen (auch als Protected Intersections bezeichnet) sollen durch die Gestaltung der Knotenpunkte mit Schutzinseln die subjektive Sicherheit für den Radverkehr erhöhen sowie durch die weite Absetzung der Radverkehrsfurt und einer vorgezogenen Aufstellposition gute Sichtbeziehungen zu abbiegendem Kfz-Verkehr schaffen. Ziel dieser Untersuchung ist, die Wirkung der Gestaltung geschützter Kreuzungen auf die subjektive und objektive Verkehrssicherheit zu bestimmen und Empfehlungen für deren Einsatz in Deutschland abzuleiten. Dafür wurden Entwurfsmerkmale in internationalen Regelwerken und im Bestand analysiert sowie Unfälle, Verhalten und die subjektive Sicherheit analysiert. Die Untersuchungen wurden an Knotenpunkten mit Elementen ähnlich geschützter Kreuzungen in Deutschland PI (DE) sowie vergleichend an niederländischen geschützten Knotenpunkten PI (NL) (mit weiter Absetzung) sowie niederländischen konventionellen Knotenpunkten konvK (NL) (ohne weite Absetzung) durchgeführt. Der Vergleich von Entwurfsvorgaben zu geschützten Kreuzungen in nordeuropäischen und -amerikanischen Raum zeigt, dass alle untersuchten ausländischen Richtlinien Schutzinseln, vorgezogene Haltlinie für den Radverkehr und weite Absetzungen (am häufigsten zwischen 5,00 m und 6,00 m) empfehlen. Wenn in Deutschland die Führung des Radverkehrs mit erheblicher Absetzung zur Straße (ca. 5 m) erfolgt, fährt der Radverkehr in rechtlich nicht mehr neben der Fahrbahn. Daraus folgt, dass der Radverkehr den Vorrang gegenüber abbiegenden Fahrzeugen verliert bzw. die Vorfahrt durch Verkehrszeichen zu regeln ist (VwV-StVO zu § 9 Abs. 3 StVO). Deutsche Regelwerke der FGSV empfehlen aktuell die fahrbahnnahe Führung des Radverkehrs. Die Identifikation und Untersuchung von jeweils ca. 30 PI (DE), PI (NL), konvK (NL) mit Verkehrszeichen (VZ) und Lichtsignalanlage (LSA), zeigte einerseits, dass die niederländischen Kreuzungen nicht der ideal-typisierten Kreuzung (siehe bspw. FGSV 2021) entsprechen und andererseits, dass geschützte Kreuzungen in den Niederlanden sehr häufig mit gesicherten Abbiegephasen zur Anwendung kommen. In der Analyse von insgesamt 684 Unfällen mit Personenschaden an den 126 Knotenpunkten konnten auf Grund einer eingeschränkten Datenbasis keine Erkenntnisse zum Einfluss der Gestaltung auf die Verkehrssicherheit abgeleitet werden. In der Verhaltensbeobachtung an 36 Knotenpunktzufahrten (12 PI (DE)-LSA, 8 PI (NL)-LSA, 8 konvK (NL)-LSA, 4 PI (NL)-VZ, 4 konvK (NL)-VZ) wurden insgesamt 8.111 Rechtsabbiegekonflikte (Kfz- und Radverkehr bzw. Fußverkehr), 35.944 Rechtsabbiegegeschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs sowie die Akzeptanz der Verkehrsflächen durch Rad- und Fußverkehr und das Vorrangverhalten des Kfz-Verkehrs analysiert. Dabei zeigen sich für Knotenpunkte mit LSA deutliche Unterschiede im Verkehrsverhalten zwischen den Ländern (jeweils weniger kritische Abbiegekonflikte, mehr Radfahren entgegen der Fahrtrichtung und auf Fußverkehrsflächen, geringere Kfz- und Radfahrgeschwindigkeiten an PI (DE)-LSA). Weniger stark ausgeprägt sind Verhaltensunterschiede in Abhängigkeit einzelner Gestaltungsmerkmale. Im Vergleich abgesetzter und nicht abgesetzter Furten wurden jedoch an abgesetzten Zufahrten weniger und weniger kritische Rechtsabbiegekonflikte und weniger Vorrangmissachtungen ggü. Radfahrenden festgestellt. Im Vergleich des Verhaltens an den PI (NL)-VZ und konvK (NL)-VZ ergeben sich keine systematischen Unterschiede. Eine Feldstudie zur Analyse der subjektiven Sicherheit beim Radfahren und Gehen an fünf PI (DE) und je zwei PI (NL) und konvK (NL) sowie die Begehung eines PI (DE) mit Personen mit Mobilitätseinschränkungen zeigt, dass das Sicherheitsempfinden insbesondere von der Komplexität, eigenen Flächen, Durchgängigkeit, Geradlinigkeit, Wiedererkennbarkeit und Sicht am Knotenpunkt abhängt. Radfahrende bewerten geschützte Kreuzungen positiv hinsichtlich der physischen Trennung vom Kfz-Verkehr sowie kürzeren Querungsdistanzen. Negativ bewerten Gehende die Notwendigkeit der Querung des Radwegs und somit unklare Vorrangsituation sowie weitere Umwege an geschützten ggü. konventionellen Kreuzungen. Für die Personen mit Mobilitätseinschränkungen, insb. mit Seheinschränkungen, ist die Trennung von Fuß- und Radverkehr eine Kernanforderung für ein hohes Sicherheitsempfinden. Im Ergebnis der Untersuchung zeigt sich kein eindeutiges Bild hinsichtlich der Sicherheit geschützter Kreuzungen. Die physische Separierung des Radverkehrs vom Kfz-Verkehr durch die Schutzinsel erhöht zwar die subjektive Sicherheit, die Wirkung der dadurch weit abgesetzten Führung auf die objektive Sicherheit zeigt in dieser Untersuchung weder klare Vor- noch Nachteile. Positiv für die Sicherheit bewertet werden gut erkennbare, kontinuierliche und breite Verkehrsflächen für den Fuß- und Radverkehr mit einer eindeutigen Trennung der Verkehrsflächen sowie eine klare und eindeutig erkennbare Vorrangregelung im Seitenraum.