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Ziel dieses Forschungsprojektes war es, eine bundesweite Analyse von Schulwegplänen durchzuführen. Dabei wurden sowohl der Entstehungsprozess als auch die Verbreitung und Nutzung betrachtet. Im Ergebnis sollten daraus Handlungsempfehlungen für eine zukünftige Ausrichtung abgeleitet werden. Dazu wurden umfangreiche Erhebungen und Analysen durchgeführt. Neben einer Befragung der zuständigen Länderministerien für Kultus, Inneres und Verkehr zur Erlasslage und weiteren landesweiten Hintergründen erfolgte eine bundesweite Bestandsaufnahme von Schulwegplänen in Kommunen und Schulen. Hierzu wurde eine repräsentative, geschichtete Zufallsstichprobe von 1.178 Kommunen gebildet. Es lagen aus 377 Kommunen und 1.646 Schulen auswertbare Antworten vor. Insgesamt wurden in diesem Zusammenhang 622 Schulwegpläne zur Verfügung gestellt, deren Inhalte systematisch klassifiziert und entsprechend aufbereitet wurden. Ergänzend zu diesem Gesamtüberblick erfolgten Detailanalysen zu knapp 100 Schulwegplänen. Hierzu wurden neben der Verwaltung der Kommunen erneut die Schulen und zusätzlich die Polizei befragt. Im Rahmen von Elternbefragungen an 16 Schulen wurden Erkenntnisse zur Nutzung, Bedeutung und Bewertung von Schulwegplänen gesammelt. Abschließend erfolgte für 26 Schulwegpläne eine Überprüfung ausgewählter Inhalte im Rahmen von Vor-Ort-Begehungen. Die aus diesen Erhebungen und Analysen abgeleiteten Handlungsempfehlungen wurden auf einem Workshop mit Experten aus Praxis und Wissenschaft diskutiert, um zu gewährleisten, dass diese möglichst praxis- und bedarfsgerecht sind. Im Ergebnis konnten für 17 Problembereiche Handlungsempfehlungen abgeleitet werden, die übersichtlich dargestellt und mit konkreten Beispielen ergänzt sind. Zudem wurden Hinweise formuliert, die zukünftig bei der Erarbeitung von Schulwegplänen berücksichtigt werden sollten. Schulwegpläne sind ein bekanntes und angenommenes Instrument zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf Schulwegen. Dies zeigen die Ergebnisse in Bezug auf den Verbreitungsgrad, zumindest für einige Bundesländer. Aber obwohl es zahlreiche sehr gute Beispiele von Schulwegplänen, Radschulwegplänen, Schulwegratgebern und Kinderstadt(teil)plänen gibt, wird es für erforderlich gehalten, die gewonnenen empirischen Erkenntnisse in zukünftigen Empfehlungen und Hinweisen zur Erstellung von Schulwegplänen stärker zu berücksichtigen. Dies ist notwendig, da sich der Bedarf aufgrund gesellschaftlicher Veränderungen in den Kommunen und Schulen " z. B. im Hinblick auf das Mobilitätsverhalten der Kinder " bereits zeigt. Die Frage, was ein guter Schulwegplan ist und was dieser enthalten soll, hängt von den Problemen und Zielen ab, die vor Ort beschrieben und konkretisiert werden müssen. Den "einen optimalen Schulwegplan" kann es daher nicht geben. Ein guter Schulwegplan ist grundsätzlich ein Hilfsmittel, um sowohl allgemein übliche als auch vor Ort konkretisierte Ziele zu erreichen. Grundlage eines guten Schulwegplanes ist neben der Unfallanalyse die Berücksichtigung der örtlichen Rahmenbedingungen und der Bedürfnisse der Kinder und Eltern auf den Schulwegen. Die Überprüfung der Schulwegpläne hat ergeben, dass die Empfehlungen oft fehlerhaft sind. Häufige Defizite auf empfohlenen Schulwegen sind zu hohe zulässige Geschwindigkeiten, mangelnde Sichtbeziehungen und zu weite, nicht akzeptierte Umwege. Daher sind bei der Erstellung eines Schulwegplanes Vor-Ort-Begehungen unerlässlich, um derartige Fehler und falsche Wegeempfehlungen zu vermeiden. Gefahrenstellen sind mindestens textlich, am besten mittels Bildern zu erläutern und es sollten Handlungsoptionen für die Bewältigung der Gefahrenstellen angegeben werden. Zudem können didaktische Hilfestellungen für Eltern zum Einüben der Schulwege sinnvoll sein. Ein weiteres Ergebnis dieses Forschungsvorhabens ist ein Leitfaden, der Schritt für Schritt auch für "Laien" die Erstellung von Schulwegplänen beschreibt und dabei die Erkenntnisse dieses Projektes berücksichtigt. Inhaltliche Schwerpunkte dieses Leitfadens sind neben Beispielen die Bestandsaufnahmen und Schulweganalysen mittels Checklisten und die Bereitstellung aller notwendigen Vorlagen und Grafiken.
Das Sicherheitsaudit wird seit der Veröffentlichung der Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen (ESAS) im Jahr 2002 für Um- und Ausbau-, Erweiterungs- und Neubaumaßnahmen von Straßen angewendet (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) 2002). Im Jahr 2019 wurden die ESAS durch die Richtlinien für das Sicherheitsaudit von Straßen (RSAS) ersetzt (FGSV 2019).
Ausgelöst durch die Veröffentlichung der RSAS wurde zudem das Merkblatt zur Ausbildung und Zertifizierung für das Sicherheitsaudit von Straßen (MAZS) im Jahr 2022 neu veröffentlicht. Darin sind insbesondere die neuen Inhalte zu Sicherheitsaudits im Bestand grundlegend eingeführt. Hinzu kommen weitere inhaltliche Änderungen sowie Überarbeitungen und Neuerscheinungen von relevanten Regelwerken und Vorschriften.
Im Jahr 2010 wurde aufbauend auf dem damals aktuellen MAZS eine Beispielsammlung für Planende und Auditierende veröffentlicht. Diese Beispielsammlung ist vor dem Hintergrund der beschriebenen Entwicklungen mittlerweile veraltet.
Weiterhin haben sich die Lehr- und Lernmethoden und technischen Möglichkeiten in den letzten Jahren und nicht zuletzt auch durch die COVID 19-Pandemie verändert bzw. weiterentwickelt.
Das Forschungsprojekt hatte daher das Ziel, die Beispielsammlung an Schulungsunterlagen und deren Vermittlung auf den neusten Stand der Forschung sowie auf den aktuellen Stand der Vorgaben nach MAZS zu bringen. Zudem wurde eruiert, welche neuen Lehr- und Lernmethoden und technischen Möglichkeiten sich für den Einsatz in der Sicherheitsauditausbildung eignen.
Durch Abgleich der Beispielunterlagen mit den Vorgaben des neuen MAZS 2022 und Prüfung der Aktualität sicherheitsrelevanter Aspekte aus neuen und aktualisierten Regelwerken, aktuellen Forschungsberichten, Leitfäden und Musterlösungen der Bundesländer und der Straßenverkehrs-Ordnung wurden aktualisierte Beispielunterlagen für Ausbildungsstellen für Sicherheitsauditierende, Interessierte im Bereich Verkehrssicherheit und Planende in Ingenieurbüros, Kommunen und Straßenbauverwaltungen entworfen. Diese werden allen Interessierten nach der Veröffentlichung zum Download zur Verfügung stehen.
Befragungen von bereits zertifizierten Sicherheitsauditierenden und Ausbildungsstellen sowie Evaluationen von Fortbildungen dienten dazu, Empfehlungen zur zukünftigen Durchführung von Sicherheitsauditschulungen abzuleiten. Im Sommer 2022 wurden im Rahmen des Forschungsprojekts zwei Fortbildungen mit Teilnehmenden aus Ingenieurbüros, Kommunen und Straßenbauverwaltungen durchführt, in welchen verschiedene zeitgemäße Vermittlungsmethoden der Schulungsinhalte in Online- und Präsenzvarianten getestet und evaluiert wurden.
Wesentliche Erkenntnisse aus den Befragungen waren die bereits hohe Qualität der Ausbildung bzw. Dozierenden, eine Bedarfsorientierung im Hinblick auf die gelehrten Inhalte und auch im Bereich der organisatorischen Aspekte eine gute Bewertung der bisher umgesetzten Zeitansätze. Die Evaluation der Pilotschulungen zeigt in der Summe ein gewisses Potenzial für eine vermehrte Nutzung digitaler Medien und Techniken in der Ausbildung auf. Ebenfalls ist ein Potenzial für einen gewissen Anteil an Selbstlernphasen bzw. flexiblerem Lernen zu erkennen. Im Rahmen der Evaluation wurden insbesondere aufmerksamkeitswirksame Methoden, Material zum Nachlesen und ggf. Vertiefen sowie erklärende Videos sowohl von Inhalten als auch zum Perspektivwechsel zwischen Verkehrsteilnehmenden als positiv bewertet. Die Evaluation zeigt zudem, dass Online-Veranstaltungen eine dezidierte und i. d. R. zunächst aufwändigere Vorbereitung benötigen, ein Technik-Check und das Mitteilen und Prüfen der technischen Voraussetzungen bei den Teilnehmenden erforderlich ist, dem Zeitmanagement eine hohe Beachtung zu schenken ist und es klar ausformulierter und kommunizierter Aufgabenstellungen bedarf.
Die COVID19-Pandemie hat gezeigt, dass eine Sicherheitsauditausbildung inkl. Prüfung grundsätzlich auch komplett als Online-Format umgesetzt werden kann. Es überwiegen vor dem Hintergrund der Projekterkenntnisse aus Sicht des Projektkonsortiums, des begleitenden Betreuerkreises und der befragten Ausbildungsstellen grundsätzlich die Vorteile einer Durchführung der Sicherheitsauditausbildung in Präsenz. Dies betrifft insbesondere die Durchführung von Übungen und Ortsbesichtigungen und die Besprechung der Hausübung. Durch die Durchführung der Schulung in Präsenz kann den besonders relevanten Aspekten des intensiven Austausches der Schulungsteilnehmenden untereinander und mit den Dozierenden (sowohl auf fachlicher als auch persönlicher Ebene) und der regeren Diskussion untereinander Rechnung getragen werden.
Ein weiterer Aspekt ist die vielfach erwähnte Vereinbarkeit der Sicherheitsauditausbildung mit Familie und Beruf. Um diesem Aspekt Rechnung zu tragen, ist es grundsätzlich möglich, Teile der Ausbildung in Form von Online-Schulungstagen anzubieten.
Falschfahrten auf Autobahnen
(2012)
In Deutschland gibt es jährlich etwa 1.800 Verkehrswarnmeldungen zu Falschfahrten auf Autobahnen. Diese RDS-TMC-Falschfahrtmeldungen sind grundsätzlich nicht in Frage zu stellen. Aufgrund eines Abgleichs mit polizeilichen Informationen aus zwei Jahren ist davon auszugehen, dass es sich in rund 25-50 % der Fälle um gesicherte bis sehr wahrscheinliche Falschfahrten handeln dürfte. Der Anteil nachweislicher Rueckwärtsfahrten lag in diesem Untersuchungsumfang für die RDS-TMC-Falschfahrtmeldungen bei unter einem Prozent. Die RDS-TMC-Falschfahrtmeldungen verteilen sich dabei nicht gleichmäßig im Autobahn-Netz. Häufungsräume können festgestellt werden. Zudem werden sie vornehmlich in Zeiten schwächerer Verkehrsnachfrage und insbesondere an Samstagen, Sonn- und Feiertagen abgesetzt. Jährlich kommen noch etwa 150 Falschfahrten und Falschfahrthinweise aus polizeilichen Erkenntnissen hinzu, denen keine RDS-TMC-Falschfahrtmeldungen zugeordnet werden können. Somit wird das durchschnittlich jährliche Aufkommen auf insgesamt etwa 1.950 Ereignisse im Zusammenhang mit Falschfahrten auf Autobahnen geschätzt (RDS-TMC-Falschfahrtmeldungen plus weitere Falschfahrten und Falschfahrthinweise aus polizeilichen Erkenntnissen). Die Motivationen und Begleitumstände, die zu Falschfahrten führen, sind vielfältig. Schwerpunkte koennen bei Falschfahrten in Verbindung mit Alkoholkonsum und Orientierungsproblemen der Fahrer ausgemacht werden. Unfälle infolge von Falschfahrten sind seltene Ereignisse. An allen Unfällen auf Autobahnen nehmen sie einen mittleren Anteil von etwa 0,05 % ein, bei Unfällen mit Personenschaden sind es im Mittel etwa 0,2 %. Schätzungsweise ist jährlich mit etwa 75-80 Unfällen infolge von Falschfahrten auf Autobahnen in Deutschland zu rechnen, die sich zufällig im Autobahn-Netz verteilen. Die Unfallfolgen sind vergleichsweise schwerwiegend. In etwa jeder zweite Falschfahrtunfall führt zu Personenschäden, bei fast jedem sechsten Unfall werden Beteiligte getötet. Das falsche Auffahren an Anschlussstellen und das Wenden auf Richtungsfahrbahnen sind die beiden häufigsten, feststellbaren Fehlverhalten ermittelter Falschfahrer. Im Rahmen von Vor-Ort-Untersuchungen wurden an Anschlussstellen zum Teil erhebliche Mängel im Bereich der Beschilderung und Markierung festgestellt. Ein ursächlicher Zusammenhang zwischen den Defiziten und der Entstehung von Falschfahrten konnte jedoch im Rahmen dieser Untersuchung nicht nachgewiesen werden. Dennoch erscheinen diese Defizite geeignet, im Einzelfall die Entstehung einer unbewusst durchgeführten Falschfahrt (z. B. durch versehentliches falsches Abbiegen in die Ausfahrtrampe) begünstigen zu können. Empfohlen werden daher regelmäßige Kontrollen etwa im Rahmen der Verkehrsschau und/oder der Streckenkontrolle. Als konkrete verkehrstechnische Maßnahmen werden solche empfohlen, die die Verkehrsteilnehmer intuitiv und unbewusst zu einem richtigen Fahren "verleiten". Generell sollte allerdings der Beseitigung eines entwurfsbezogenen oder baulichen Mangels, der sich begünstigend auf die Entstehung einer Falschfahrt auswirken kann, gegenüber anderen, vermeintlich kostengünstigeren beschilderungs- oder markierungstechnischen Maßnahmen, der Vorzug eingeräumt werden. Dabei sind die aktuellen Entwurfsregelwerke zu beachten. Um Falschfahrten zukünftig jedoch noch effektiver zu unterbinden, sind darüber hinaus Beiträge aus anderen Fachdisziplinen, z. B. aus dem Bereich fahrzeugseitiger, kooperativer Systeme, Fahreignung etc., erforderlich. Es muss allerdings bewusst werden, dass Falschfahrten voraussichtlich niemals ganz zu verhindern sein werden. Insbesondere vorsätzlich falsche Handlungen der Kraftfahrer, z. B. das absichtlich falsche Auffahren an Anschlussstellen oder das absichtliche Wenden auf Richtungsfahrbahnen, werden sich mit Hilfe straßen- oder fahrzeugseitiger Maßnahmen nicht gänzlich ausschließen lassen.
