Die Abdichtungen der befahrenen Bereiche von Betonbrücken sind in den ZTV-ING, Teil 6, Abschnitte 1 bis 3 geregelt. Standardbauweise ist die Abdichtung nach den ZTV-ING 6-1 mit einer Versiegelung aus Reaktionsharz, einer Dichtungsschicht aus einer Lage Polymerbitumen-Schweißbahn und einer Schutzschicht aus Gussasphalt. Die Versiegelung der Betonoberfläche sorgt für einen Porenverschluss in der Betonunterlage, wodurch Blasenbildung beim Einbau der Polymerbitumen-Schweißbahn oder beim Aufbringen der Gussasphalt-Schutzschicht vermieden wird. Aufgrund der Empfindlichkeit der Baustoffe gegenüber ungünstigen Wetterbedingungen (niedrige Temperaturen, Frost, Regen, Feuchte) können die Abdichtungsarbeiten in der Regel nur im Sommer bei guten Wetterbedingungen durchgeführt werden. Bei den Abdichtungssystemen auf Betonbrücken schränken in erster Linie die bisher für die Versiegelung bzw. die Kratzspachtelung ausschließlich verwendeten Reaktionsharze auf Epoxidharzbasis die möglichen Einbauzeiträume ein, da für den Einbau und die Aushärtung der Epoxidharze in der Regel eine Mindesttemperatur von 8 °C sowie eine relative Luftfeuchte von höchstens 85 % sichergestellt sein müssen. In den letzten Jahren wurden Versiegelungen auf der Basis von Polymethylmethacrylat (PMMA) entwickelt, bei denen der Einbau nahezu unabhängig von der Temperatur der Unterlage erfolgen kann. Dieser Baustoff hat sich für Versiegelungen unter Polymerbitumen-Schweißbahnen bewährt und die Besonderheiten bei der Verwendung wurden in den „Hinweisen für die Herstellung von Abdichtungssystemen aus einer Polymerbitumen-Schweißbahn auf einer Versiegelung, Grundierung oder Kratzspachtelung aus PMMA für Ingenieurbauten aus Beton“ (H PMMA) zusammengefasst. Aufgrund der überwiegend positiven Erfahrungen wurden Versiegelungen auf Basis von PMMA durch das BMDV mit ARS 21/2023 vom 17.08.2023 in den Stand einer Regelbauweise gehoben. Ein ebenfalls möglicher Ansatz ist die Verwendung von Versiegelungen oder Kratzspachtelungen auf der Basis von Polyurethanen, die für diesen Anwendungsfall optimiert sind. Aufgrund der kurzen Aushärtezeiten kann eine Verkürzung der Ausführungsdauern erreicht werden. Zudem können die unterjährigen Bauzeitfenster vergrößert werden, da diese Polyurethane auch bei niedrigen Einbautemperaturen schnell aushärten. Durch die Optimierung der Polyurethane in Hinsicht auf die Einbaubedingungen und insbesondere in Hinsicht auf niedrige Einbautemperaturen kann der Einbau ab einer Temperatur der Unterlage sowie der Luft von 2 °C erfolgen. Zudem erfolgt das Aushärten der einzelnen Lagen der Versiegelung in 1 bis 2 Stunden. Ein weiterer Vorteil, genau wie bei PMMA, besteht darin, dass die eingebauten Schichten durch die schnelle Reaktion sehr schnell unempfindlich gegenüber Feuchtigkeit (Regen, Tauwasser) sind. Die hier untersuchten speziellen Polyurethane sind zudem unempfindlicher gegenüber hohen Luftfeuchten während des Einbaus und der Aushärtung. Im Rahmen einer durchgeführten Erfahrungssammlung konnte anhand der Rückmeldungen von 12 ausgeführten Baumaßnahmen die grundsätzliche Anwendbarkeit von Versiegelungen auf der Basis von Polyurethan nachgewiesen werden, wenn die baustoffspezifischen Besonderheiten und Anforderungen an den Einbau beachtet werden. Zwar ist der Beobachtungszeitraum der Erfahrungssammlung relativ kurz, jedoch handelt es sich bei den Dichtungsschichten aus einer Polymerbitumen-Schweißbahn auf einer Versiegelung aus Reaktionsharz grundsätzlich um eine bewährte Bauweise, es wird lediglich ein neuer, von den ZTV-ING 6-1 abweichender Baustoff für die Versiegelung verwendet. Die eigentliche Dichtungsschicht, die Polymerbitumen-Schweißbahn, bleibt unverändert. Daher wurde vom Arbeitsausschuss AA 7.7 „Brückenbeläge“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) der Entwurf eines ersten Regelwerkes erarbeitet. Es handelt sich hierbei um die „Hinweise für die Herstellung von Abdichtungssystemen aus einer Polymerbitumen-Schweißbahn auf einer Versiegelung oder Kratzspachtelung aus Polyurethan für Ingenieurbauten aus Beton“ (H V-PUR). In diesen Hinweisen werden die Erfahrungen des Herstellers, der einbauenden Firmen sowie der Auftraggeber der ausgeführten Baumaßnahmen zusammengefasst. Der Entwurf wurde zwischenzeitlich als Wissensdokument W1 von der FGSV eingeführt.