Erfahrungswerte und Kennzahlen deuten darauf hin, dass Schnee- und Eisglätte in nahezu jedem Winter zu erhöhten Sturzzahlen von Fußgängern und Radfahrern führen. Bisher existieren für Deutschland u. a. aufgrund der hohen Dunkelziffer von Radfahrer-Alleinunfällen und der Nichterfassung von Fußgängerstürzen in der amtlichen Verkehrsunfallstatistik kaum vertiefte Erkenntnisse bezüglich dieser Problematik. Im Rahmen des Forschungsvorhabens konnten mithilfe von Befragungen, Daten von Versicherern und Informationen aus einer früheren Krankenhausstudie der Bundesanstalt für Straßenwesen folgende Erkenntnisse gewonnen werden: − Der Winterdienst auf Gehwegen wurde von der Hälfte der Befragten, der Winterdienst auf Radwegen dagegen nur von jedem zehnten Befragten als gut eingeschätzt. − Häufig wurde das Fehlen eines durchgängig winterdienstlich betreuten Hauptroutennetzes für Radfahrer kritisiert. − Während das Fußgängeraufkommen bei Schnee-/Eisglätte in etwa konstant blieb, ging das Radverkehrsaufkommen in den untersuchten Bereichen um 50 bis 70 % zurück. − Die Befragungsergebnisse lassen vermuten, dass dieser Rückgang durch verbesserten Winterdienst bestenfalls halbiert werden kann. − Radfahrer weichen bei ausbleibendem Winterdienst auf Radwegen entgegen der bisherigen Rechtsprechung vornehmlich auf Gehwege aus. Es ist zu prüfen, welche Konsequenzen sich ergeben, falls das Ausweichen der Radfahrer auf die Fahrbahn bei hohen Kfz-Verkehrsstärken/-geschwindigkeiten als unzumutbar angesehen wird. − Das Risiko für Fußgänger- und Radfahrerstürze steigt bei Schnee-/Eisglätte deutlich. Das Risiko für Fußgängerstürze steigt dabei stärker und liegt bei Schnee-/Eisglätte über dem für Radfahrerstürze. Insgesamt sind die Folgen der Stürze bei Schnee-/Eisglätte jedoch geringer. − Das Risiko für Stürze von Fußgängern und Radfahrern ist bei Eisglätte deutlich höher als bei Schnee. − Die hohe Dunkelziffer (über 90 %) von Radfahreralleinunfällen wurde bestätigt. Im Abschluss des Forschungsvorhabens wurden Handlungsempfehlungen für die Praxis abgeleitet.

Die vorliegende Untersuchung thematisiert die Entwicklung von Kennzahlen für innerörtliche Hauptverkehrsstraßen und Knotenpunkten im „Handbuch für die Bewertung der Verkehrssicherheit von Straßen“ (HVS). In diesem Zusammenhang wurde auch das Bewertungsverfahren des HVS auf die Belange der innerörtlichen Verkehrssicherheitsbewertung angepasst. Ziel des Projektes war es ursprünglich, basierend auf den Erkenntnissen der Literatur (vorrangig durch Ergebnisse zu Straßen in größeren Städten geprägt) sowie einer Erhebung eines Kollektivs von Ortsdurchfahrten in kleineren und mittleren Ortschaften, entsprechende Grundunfallkostenraten sowie Zuschlagsfaktoren abzuleiten. Im Rahmen der Projektbearbeitung zeigte sich aber, dass derzeit für den Innerortsbereich noch zu wenige und nicht in der passenden Form dokumentierte Erkenntnisse zu quantifizierten Wirksamkeiten von Merkmalen des Straßenraums auf die Verkehrssicherheit vorliegen. Im Rahmen der Analyse des Kollektivs der Ortsdurchfahrten limitierten vor allem Einschränkungen hinsichtlich der vorhandenen Verkehrsstärken des motorisierten Verkehrs sowie des Rad- und Fußverkehrs die Ergebnisse, deren Interpretation und Weiterverwendung. Unabhängig davon wurden aber umfangreiche Auswertungen des Kollektivs von Straßenzügen aus freier Strecke und Anschlussknotenpunkten sowie Hauptverkehrsknotenpunkten auf Ortsdurchfahrten vorgenommen und diskutiert. Aufgrund der Komplexität des innerörtlichen Straßenraums (u. a. Vielzahl an Einflussfaktoren und Verkehrsmodi, Randbedingungen aufgrund des beschränkten Platzbedarfs) sowie den aus der Literatur abgeleiteten und selbst berechneten Ergebnissen erschien die Entwicklung eines angepassten Bewertungsverfahrens für innerörtliche Hauptverkehrsstraßen und Knotenpunkte zielführend. Kern dieses Bewertungsverfahrens ist die multiplikative Verknüpfung kategorialer Einflussfaktoren (zur Beschreibung von Sicherheitsdefiziten), welche parallel bzw. getrennt für die drei Hauptverkehrsmodi motorisierte Fahrzeuge, Fahrräder und Zufußgehende bewertet werden. Damit werden die Belange der ungeschützten Verkehrsteilnehmenden mindestens denen des motorisierten Verkehrs gleichgestellt und – aufgrund der größeren Anzahl an Faktoren für den Fuß- und Radverkehr – sogar noch höher gewichtet. Im Ergebnis der Forschungsarbeit stehen ein Verfahrensvorschlag sowie Textbausteine für das HVS zur Verfügung.

Turbokreisverkehre sind eine spezielle Form von Kreisverkehren, die abschnittsweise mehrstreifig befahrbar sind und somit keine konzentrische Kreisfahrbahn besitzen. In Deutschland sind zum Zeitpunkt der Untersuchung mehr als 35 solcher Turbokreisverkehre in Betrieb. Die meisten davon sind in einigen Aspekten nicht konform mit der aktuellen Fassung des Arbeitspapiers Turbokreisverkehre, z.B. hinsichtlich der Markierungen oder Überquerungsmöglichkeiten für den nichtmotorisierten Verkehr. Außerdem ist eine große Vielfalt an baulichen und betrieblichen Ausprägungen zu verzeichnen. Zur Untersuchung der Verkehrssicherheit wurden Unfallanalysen an 25 Turbokreisverkehren, die nur über Sperr- oder Leitlinien zur Trennung der Fahrstreifen verfügen, sowie Verhaltensanalysen, Konfliktanalysen, Befragungen sowie ein Expertenworkshop durchgeführt. Im Ergebnis weisen die deutschen Turbokreisverkehre im Außerortsbereich verglichen mit signalisierten Knotenpunkten mit ähnlichen Kfz-Verkehrsmengen – ausgenommen Einmündungen mit Linksabbiegerschutz – eine geringere Unfallrate auf. Im Innerortsbereich lag die Unfallrate der Turbokreisverkehre im Mittel deutlich über der Unfallrate einstreifiger Kreisverkehre, die jedoch im Mittel eine deutlich geringere Kapazität aufweisen. Etwa die Hälfte der untersuchten Unfälle geschah infolge von Konflikten zwischen einfahrenden Kfz und Kfz auf der Kreisfahrbahn. Diese Gruppe an Unfällen macht somit an Turbokreisverkehren einen größeren Anteil aus als an konventionellen Kreisverkehren. Dabei sind vor allem die Zufahrten des Typs 4 (zweistreifige Zufahrt, durchgehende zweistreifige Kreisfahrbahn) als unfallträchtig hervorzuheben. Die Verwendung von Zufahrten des Typs 4 wird daher nicht empfohlen. Circa ein Viertel der untersuchten Unfälle geschah infolge eines Wechsels des Fahrstreifens oder Schneidens eines parallelen Fahrstreifens. An den vier detaillierter betrachteten Turbokreisverkehren führten im Untersuchungszeitraum insgesamt 1 bis 2 % der Kfz-Führenden einen nicht regelkonformen Wechsel auf einen bereits bestehenden Fahrstreifen der Kreisfahrbahn durch. Dabei konnte keine Reduzierung des Schneidens oder Wechselns von Fahrstreifen nach der Art der jeweils vorhandenen Markierung beobachtet werden. Vor allem auf der Kreisfahrbahn, aber ggf. auch in den zweistreifigen Zu- und Ausfahrten werden im Ausland zur Vermeidung von Unfällen durch Fahrstreifenwechsel oder Schneiden physische Fahrbahnteiler in Form von Schwellen eingesetzt. An Turbokreisverkehren in Deutschland war für ungefähr die Hälfte der Unfälle infolge eines Fahrstreifenwechsels auf der Kreisfahrbahn eine nicht zur geplanten Ausfahrt passende Fahrstreifenwahl in der Zufahrt ursächlich. Solche Fahrstreifenwechsel wurden an den vier detaillierter betrachteten Turbokreisverkehren von Linksabbiegern in Bezug zum fahrbeziehungsfeinen Verkehrsaufkommen deutlich häufiger vorgenommen als von Rechtsabbiegern. Abhilfe schaffen könnte eine verständlichere Wegweisung durch „Fischhaken“-Markierungen nach niederländischem Vorbild. Deren Anordnung würde in Deutschland jedoch eine Anpassung der StVO, den Richtlinien für die Markierung von Straßen und den Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen erfordern.