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"Parkraumbewirtschaftung" bezieht sich ausschließlich auf das Parkstandsangebot im öffentlichen Straßenraum und stellt einen Baustein innerhalb des übergeordneten Themenbereichs "Parkraummanagement" dar. Die im Rahmen des Forschungsvorhabens erarbeiteten Erkenntnisse stellen eine wesentliche inhaltliche Ergänzung zu den "Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs" (EAR 05) dar. Die methodische Vorgehensweise umfasste im Wesentlichen drei Arbeitsschritte: - Auswertung einer Städteumfrage zum Umsetzungsstand von Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung , - Vertiefende telefonische Recherche zu Randbedingungen der Parkraumbewirtschaftung , - Empirische Untersuchungen in acht Fallbeispielstädten zu Modifikationen von Bewirtschaftungskonzepten und zu aktuellen Konzepten differenzierender Instrumente der Parkraumbewirtschaftung. Aufgrund der in fünf Städten einheitlich durchgeführten Erhebungsmethodik der "kontinuierlichen Beobachtung" konnte das Parkverhalten bezogen auf unterschiedliche Regelungen in 14 Straßenabschnitten vergleichend analysiert und bewertet werden. Hierbei wurde z.B. festgestellt, dass die Verteilung der Parkdauern weitgehend unabhängig von den jeweils festgelegten Detailregelungen vergleichbare Werte aufweist. Sowohl die Regelkonformität des Parkverhaltens als auch die Einnahmesituation durch Parkgebühren werden durch kurze Mindestparkdauern und kurze Bezahltakte positiv beeinflusst. Eine Erhöhung von Parkgebühren kann zu einer Verringerung der Akzeptanz führen. Die mit gebührenfreiem Parken an Parkscheinautomaten verbundenen Ziele wie z.B. Förderung regelkonformen Parkverhaltens werden nach den vorliegenden Erkenntnissen nicht erreicht. Auch der Einfluss von Regelungen mit einem sogenannten Parkzeitbonus auf das Parkverhalten ist gering. Eine Umwandlung der Bewirtschaftungsform mit Bewohnerparken vom Trennungsprinzip in das Mischprinzip bewirkt in der Regel eine höhere Auslastung aufgrund zusätzlicher Parkraumnachfragen durch Nicht-Bewohner.
Eine Bewertung der Aspekte Sicherheit, Dauerhaftigkeit und Kosten ergab, dass markierte Verkehrszeichen insgesamt deutliche Nachteile gegenüber vertikal angebrachten Verkehrszeichen aufweisen. Dies gilt uneingeschränkt für alle Verkehrszeichen, die sich an den KFZ-Verkehr auf der Fahrbahn richten. Zur Vermeidung von Verkehrssicherheitsrisiken wäre bei Markierungen ein wesentlich höherer Aufwand für Kontrolle, Wartung und Erneuerung zu betreiben, stets mit Eingriffen in den Verkehr verbunden. Angesichts der Defizite bei der Sichtbarkeit und Dauerhaftigkeit der erforderlichen Qualität scheint der mit Markierungen verbundene Mehraufwand, der etwa das Sechs- bis 14-fache der Kosten für vertikale Verkehrszeichen beträgt nicht gerechtfertigt. Die Frage, ob die Ersetzung durch Markierungen für den ruhenden Verkehr in Betracht gezogen werden sollte, kann gegenwärtig nicht uneingeschränkt und nicht abschließend bejaht werden. Bevor über eine entsprechende Regeländerung in der STVO entschieden werden kann, bedarf es der Klärung der rechtlichen Möglichkeiten und gesicherter Erkenntnisse über die Wirkung und den Nutzen einer derartigen Regelung.
Der Anteil der von Lärm betroffenen Bevölkerung wird zunehmend größer. Ungefähr 80% der Bevölkerung fühlt sich durch den Straßenverkehrslärm belästigt oder sogar stark belästigt. Aufgrund der Nähe zur Geräuschquelle kommt dabei vor allem der Belästigung durch den Straßenverkehrslärm im innerörtlichen Bereich eine wachsende Bedeutung zu. Ein Vergleich von Lärmschutzkosten mit den durch den Lärm indirekt verursachten Kosten (z.B. durch sinkende Wohnungspreise oder "Lärmtote") ist in einigen europäischen Ländern schon durchgeführt worden. Für den innerörtlichen Bereich sieht die Berechnungsmethode des Umgebungslärms die negative Beurteilung lokaler Störungen wie überfahrene Kanaldeckel, Aufpflasterungen oder Straßenbahnschienen nicht vor. Dies führt dazu, dass in Lärmaktionsplänen Maßnahmen zur Beseitigung dieser Störstellen nicht honoriert werden können.
Schwere Brandunfälle in einigen Straßentunneln der Alpenländer in den Jahren 1999 und 2001 waren mit ein Auslöser für eine weitere Verbesserung der Sicherheit in Straßentunneln. Normative Ergebnisse diesbezüglich geführter Diskussionen mündeten europaweit in der "Richtlinie des Europäischen Parlamentes und des Rates über Mindestanforderungen für die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz" (2004/54/EG) (EG-Tunnelrichtlinie). Vorgaben der EG-Tunnelrichtlinie wurden national in den "Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln" (RABT), Ausgabe 2006, umgesetzt. Ein möglichst einheitlicher Standard insbesondere bei den Sicherheitseinrichtungen, wird im Normalfall durch einen in den Regelwerken fest umrissenen und vorgegebenen Ausstattungsumfang erreicht. In besonderen Fällen ist jedoch die Notwendigkeit und der Umfang eines über dem Normalfall liegenden Ausstattungsniveaus mit ergänzenden Verfahren zu ermitteln. Hierfür, sowie zur Überprüfung der Wirksamkeit einzelner Sicherheitsmaßnahmen, werden Nachweise mittels Risikoanalysen gefordert. Weder die EG-Tunnelrichtlinie noch die RABT 2006 differenzieren jedoch zwischen unterschiedlichen "Arten" von Risikoanalysen, entweder zur Ermittlung der Tunnelausstattung bei "Tunneln mit besonderer Charakteristik" oder bei der Zulassung von Gefahrgut. Andererseits sehen beide Regelwerke den Einsatz von Ausstattungselementen auch für einen sicheren Transport von Gefahrgütern durch Straßentunnel vor. Auf der Basis bestehender normativer und methodischer Vorgaben aus Regelwerken und Richtlinien sowie von Methoden, Ansätzen und Modellen, wird ein mögliches Vorgehen für eine risikoanalytische Untersuchung von Straßentunneln dargestellt. Es basiert auf einem risikoorientierten Ansatz. mit den Einzelschritten Risikoanalyse, Risikobewertung und Maßnahmenplanung/-beurteilung. Bei der Risikoanalyse werden mögliche Ereignisse und deren Abläufe bestimmt. Die Risikoanalyse versucht vereinfacht die Frage zu beantworten: "Was kann wie oft passieren und was sind die Folgen?" Die Risikoanalyse gibt Auskunft über die Höhe der Risiken. In der sich anschließenden Risikobewertung wird die Entscheidung getroffen, ob und welche Risikominimierungen vorgenommen werden müssen. Hier wird die Frage versucht zu klären: "Was darf wie oft passieren?". Es wird letztlich die Akzeptanz der ermittelten Risiken bestimmt. Die Maßnahmenplanung/-beurteilung umfasst die Ermittlung und Beurteilung risikomindernder Maßnahmen auch im Zusammenhang mit den hierbei entstehenden Kosten. Beantwortet werden soll die Frage: "Welche Maßnahmen müssen für eine ausreichende Sicherheit des Systems getroffen werden?" Für die innerhalb einer risikobezogenen Untersuchung abzuarbeitenden vorgenannten Schritte Risikoanalyse, Risikobewertung und Maßnahmenplanung/-beurteilung steht eine große Bandbreite qualitativer und quantitativer Methoden bzw. Modelle zur Verfügung. Die im Bericht vorgenommene Darstellung der in einzelnen Ländern durchgeführten Praxis zeigt auf, dass eine Kombination unterschiedlicher Methoden bzw. Modelle verwendet wird. Einschränkungen bei der praktischen Anwendung ergeben sich durch die noch schmale Datenbasis bei Ereignis- und Versagenshäufigkeiten betriebstechnischer Ausstattungselemente oder verkehrlicher Störfälle. Die weitere Erhebung und Auswertung betrieblicher und verkehrlicher Störfälle in Tunneln ist daher anzustreben. Eine Häufigkeits- /Ausmaßermittlung und eine darauf fußende Risikoberechnung ist derzeit für den Bereich Straßentunnel noch mit Unsicherheiten behaftet, die bei der Interpretation der aus einer quantitativen risikobezogenen Ausarbeitung gewonnenen Ergebnisse einbezogen werden müssen. Bei der Bewertung von Maßnahmen sind neben ihrer risikomindernden Wirkung auch die mit ihrer Realisierung bzw. ihrem Betrieb verbundenen Kosten abzuschätzen. Als Realisierungskriterium gilt einerseits ein geringeres Verhältnis von Kosten und jeweiliger Risikominderung einer Alternativ-Maßnahme gegenüber der Ausgangsmaßnahme, andererseits eine Kostenobergrenze in Bezug auf eine anzustrebende Risikominderung. Hinsichtlich der Risikobewertung sind weitere Untersuchungen, Diskussionen und Erfahrungswerte erforderlich, um zukünftig eventuell Akzeptanzbereiche als Entscheidungsgrenzen festlegen zu können. Eine Verbreiterung des Untersuchungsansatzes zur Risikodarstellung sowie die Konzeption eines Verfahrens zur Risikobewertung von Straßentunneln einschließlich Empfehlungen für seine Anwendung ist anzustreben.
Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen führt die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) "Streckenbezogene Unfallanalysen auf BAB" durch. Für detaillierte Unfallanalysen einzelner BAB-Abschnitte sind Kenntnisse über den Zusammenhang zwischen (stündlicher) Verkehrsstärke und Unfallgeschehen von grundsätzlicher Bedeutung. Im Mittelpunkt der vorliegenden Untersuchung steht die Analyse des Zusammenhangs zwischen der Verkehrsstärke und dem Unfallgeschehen. Zum besseren Verständnis werden zusätzlich die Daten und Berechnungsgrundlagen sowie Rahmenbedingungen (z.B. zeitliche Einflüsse) thematisiert. Diese Punkte sind wesentliche Grundlagen streckenbezogener Unfallanalysen. Der Zusammenhang zwischen (stündlicher) Verkehrsstärke und Unfallgeschehen wurde unter Zuhilfenahme von stündlich und richtungsgetrennt vorliegenden Verkehrsstärkedaten der Dauerzählstellen auf BAB analysiert. Bei Verwendung von stündlichen Verkehrsstärken als Berechnungsgrundlage für die Unfallraten ergaben sich deutliche funktionale Zusammenhänge. Neben der Verkehrsstärke zeigen sich weitere Einflussfaktoren wie z.B. die zeitliche Verteilung der Unfälle. Besonders im Tagesverlauf nach der Unfallstunde ist ein deutlicher Zusammenhang zwischen Verkehrsstärke und Unfallrate zu beobachten. Im Rahmen der streckenbezogenen Unfallanalysen wird für die Berechnung von Raten der für alle Abschnitte verfügbare Querschnitts-DTV auf beide Fahrtrichtungen aufgeteilt. Dies erfolgt unter der Annahme, dass sich der Verkehr im Jahresmittel gleichmäßig auf beide Fahrtrichtungen verteilt. Durch Auswertung der fahrtrichtungsgenau vorliegenden DTV-Werte der Dauerzählstellen konnte nachgewiesen werden, dass bei 95% der Dauerzählstellen die Abweichung des fahrtrichtungsgenauen vom halben Querschnitts-DTV unter +/-5% liegt und somit die Unfallrate nur geringfügig verzerrt wird. Besonders hohe Abweichungen von +/-10% und mehr zeigten sich lediglich an 5 Zählstellen. In Abschnitt 7 werden die Grundlagen der Ermittlung signifikanter Unfallhäufungen beschrieben. Eine Voraussetzung für die statistische Ermittlung von Unfallhäufungen ist die Annahme, dass die berechneten Unfallraten weitestgehend unabhängig vom DTV sind. Diese Annahme wurde unter Zuhilfenahme richtungsgetrennt vorliegender Verkehrsstärkedaten der Dauerzählstellen auf BAB geprüft. Bei Verwendung von DTV-Werten (als Jahresmittelwerten) war eine Abhängigkeit zwischen Unfallraten und DTV lediglich bei sehr geringen DTV-Werten zu beobachten. Die geforderte Linearitätsbedingung ist bei Verwendung von DTV-Werten damit erfüllt. Ein weiteres Verfahren für die Ermittlung von auffälligen Bereichen im Straßennetz ist in den "Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen-ESN" beschrieben. Neben der Fahrleistung wird bei diesem Verfahren zusätzlich die Schwere der Unfälle einbezogen, indem die Unfälle mittels Unfallkostensätzen bewertet werden. Durch den Vergleich der tatsächlichen Unfallkostendichte mit einer Grundunfallkostendichte werden als Ergebnis Abschnitte mit hohem Sicherheitspotential identifiziert. In der vorliegenden Untersuchung wurde das Verfahren erstmals bundesweit angewendet und mit den Ergebnissen der Ermittlung "Signifikanter Unfallhäufungen" verglichen. Erwartungsgemäß führen die unterschiedlichen Zielsetzungen der beiden Ansätze zu Unterschieden bei den identifizierten BAB-Abschnitten, die in den differierenden methodischen Ansätzen begründet liegen.
Im Rahmen des BASt-Projektes AP 97612 "Koordinierung und fachliche Betreuung externer Projekte zur Untersuchung der Wirtschaftlichkeit einer befristeten Umnutzung von Standstreifen an BAB für Zwecke des fließenden Verkehrs" waren verschiedene externe Forschungsvorhaben durchgeführt worden, deren Ergebnisse die Frage nach den Auswirkungen einer Umnutzungsmaßnahme auf die betriebliche Straßenunterhaltung auf dem umgenutzten Streckenabschnitt nicht abschließend beantworten konnten. Der Arbeitskreis 3.14.1 "Unterhaltungs- und Betriebsdienst" der FGSV hat deshalb das Thema "Auswirkungen von Standstreifenumnutzungen auf die betriebliche Straßenunterhaltung" in sein Arbeitsprogramm aufgenommen. Die erforderlichen Erhebungen wurden als BASt-Projekt AP 01650 durchgeführt. Die Erhebung erfolgte in Form von Interviews mit den Leitern betroffener Autobahnmeistereien. Es wurden Angaben zur Strecke, allgemeine Angaben zu Organisation und Durchführung, gezielte Informationen zu Auswirkungen auf einzelne Maßnahmen (Bauliche Unterhaltung, Grünpflege, Straßenausstattung, Reinigung, Winterdienst, weitere Leistungen der betrieblichen Straßenunterhaltung) sowie zu Mehrkosten (geschätzt) abgefragt. Die Ergebnisse der Untersuchung werden vom AK 3.14.1 zu Empfehlungen für Meistereien verarbeitet, in deren Streckennetz künftig eine Maßnahme zur Umnutzung des Standstreifens zu einem weiteren Fahrstreifen durchgeführt wird.