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Mobility plays an important role in the Federal Republic of Germany. Motorised private transport and, consequently, passenger vehicles are the crucial factor. Vehicles should be environmentally and socially compatible yet also economically efficient at the same time. The crucial factor for pollution of the environment from road traffic is the exhaust emissions of the vehicles on the road. This is why, with the Directive 98/69/EC and the related introduction of exhaust emission standard Euro 3, the testing of the conformity of passenger and light commercial vehicles (in-service conformity check) was introduced. Vehicles already on the roads are to be examined again under type examination conditions (Type I Test) after a statistical selection process. In this way it is to be ensured that the systems and components relevant for the exhaust emissions of a vehicle will also function after several thousand kilometres. This is why the vehicles are checked again during in-service conformity check with respect to their limited pollution components. Due to the ever greater significance of CO2 emissions, both the CO2 emissions and the fuel consumption were included in this research project. For the success of such a project the choice of vehicle is of critical importance. Since this is the only way it is possible to also obtain a representative result. Therefore, in addition to the selection criteria required by law, statistical and technical criteria are also considered. The vehicle owners were selected on a random basis. All test vehicles were checked with respect to their pollutant components in the emissions laboratory in accordance with their standard. By law the same testing conditions apply in an in-service conformity check as in the relevant type approval. In this research project a total of 17 vehicle types were examined. Six types were equipped with positive-ignition engines and 11 types with compression ignition engines. Both groups were to each include vehicles of the limits Euro 4 and Euro 5. For vehicle types with positive-ignition engines, there was one type with the exhaust emission standard Euro 5. All others satisfied the exhaust emission standard Euro 4. For the vehicle types with compression ignition engines, 4 types satisfied exhaust emission standard Euro 5 and 7 types fulfilled exhaust emission standard Euro 4. Among the vehicle types with compression ignition and exhaust emission standard Euro4, there were 4 types of category M1 and 3 types of category N1 of class III. The aim of the research project is to examine the exhaust emissions in-service conformity of passenger and light commercial vehicles in operation to draw conclusions concerning the durability of engine components and systems for exhaust emission treatment. Overall in this in-service conformity testing programme, we were able, in accordance with the statistical procedure, to assess all 17 of the vehicle types tested as "positive". With the exception of one vehicle type, it was possible to conclude the random test for all vehicle types tested with the minimum random sample. This means that all 3 vehicles of one type in as-delivered condition complied with or fell below the respective limits for pollutant emissions according to the criteria of the statistical procedure. In the case of one vehicle type, where the random sample had to be enlarged, it was necessary to examine a total of 8 vehicles. Furthermore, with all vehicle types the CO2-emissions and fuel consumption (Type I Test) were determined to subsequently compare the measured CO2 emissions with those of the manufacturers. Of the 17 vehicle types examined, eleven vehicle types complied with the relevant manufacturers" values or fell below them. With six vehicle types, the CO2 emissions were more than the permissible 4% above the manufacturer- value during the Type I Test.
Mobilität spielt in der Bundesrepublik Deutschland eine wichtige Rolle. Dabei ist der motorisierte Individualverkehr und somit der Pkw-Verkehr die entscheidende Größe. Der Verkehr soll umweltgerecht, sozialverträglich aber auch gleichzeitig wirtschaftlich effizient sein. Entscheidend für die Schadstoffbelastung der Umwelt durch den Straßenverkehr sind die Abgasemissionen der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge. Daher wurde mit der Richtlinie 98/69/EG und der damit verbundenen Einführung der Abgasstufe Euro 3 erstmalig die Prüfung der Konformität von in Betrieb befindlichen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (Feldüberwachung) eingeführt. Dabei sollen bereits im Verkehr befindliche Fahrzeuge nach einer statistischen Auswahl unter Typprüfbedingungen (Typ I Test) erneut untersucht werden. So soll gewährleistet werden, dass die abgasrelevanten Systeme und Bauteile eines Fahrzeuges auch noch nach mehreren tausend Kilometern funktionieren. Deshalb werden die Fahrzeuge bei der Feldüberwachung auf ihre limitierten Schadstoffkomponenten ein weiteres Mal überprüft. Aufgrund der immer größeren Bedeutung der CO2-Emissionen wurden in diesem Forschungsvorhaben sowohl die CO2-Emissionen als auch der Kraftstoffverbrauch mit erfasst. Für den Erfolg eines solchen Projektes ist die Fahrzeugauswahl von entscheidender Bedeutung. Denn nur so ist es möglich auch ein repräsentatives Ergebnis zu erhalten. Deshalb wurden neben den gesetzlich vorgeschriebenen Auswahlkriterien auch statistische und technische Kriterien berücksichtigt. Dabei erfolgte die Auswahl der Fahrzeughalter nach dem Zufallsprinzip. Alle Prüffahrzeuge wurden im Abgaslabor, entsprechend ihrer Abgasnorm, auf ihre Schadstoffkomponenten überprüft. Gemäß der Gesetzgebung gelten bei einer Feldüberwachung die gleichen Prüfbedingungen wie bei der jeweiligen Typgenehmigung. In diesem Forschungsvorhaben wurden insgesamt 17 Fahrzeugtypen untersucht. Wobei 6 Typen mit Fremdzündungsmotor und 11 Typen mit Selbstzündungsmotor ausgestattet waren. Beide Gruppen sollten jeweils Fahrzeuge der Grenzwertstufen Euro 4 und Euro 5 beinhalten. Bei den Fahrzeugtypen mit Fremdzündungsmotor war ein Typ mit der Abgasnorm Euro 5, alle anderen erfüllten die Abgasnorm Euro 4. Bei den Fahrzeugtypen mit Selbstzündungsmotor erfüllten 4 Typen die Abgasstufe Euro 5 und 7 Typen entsprachen der Abgasstufe Euro 4. Unter den Fahrzeugtypen mit Kompressionszündung und der Abgasnorm Euro 4 befanden sich 4 Typen der Klasse M1 und 3 Typen der Klasse N1 der Gruppe III. Ziel des Forschungsvorhabens ist es, die Abgasemissionen von in Betrieb befindlichen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen zu untersuchen, um so Rückschlüsse auf die Dauerhaltbarkeit von Motorkomponenten und Systemen zur Abgasnachbehandlung ziehen zu können. Insgesamt konnten bei dieser Feldüberwachung, gemäß dem statistischen Verfahren, alle 17 geprüften Fahrzeugtypen mit "positiv" bewertet werden. Mit Ausnahme eines Fahrzeugtyps, wurde bei allen untersuchten Fahrzeugtypen, die Stichprobe mit der Mindeststichprobengröße abgeschlossen. Das bedeutet, dass alle 3 Fahrzeuge eines Typs im Anlieferungszustand die jeweiligen Grenzwerte für Schadstoffemissionen gemäß den Kriterien des statistischen Verfahrens einhielten bzw. unterschritten. Nur bei einem Fahrzeugtyp war die Erhöhung der Stichprobe auf 8 Fahrzeuge erforderlich. Weiterhin wurden bei allen Fahrzeugtypen die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch (Typ I Test) bestimmt, um anschließend die gemessenen CO2-Emissionen mit denen der Hersteller vergleichen zu können. Von den 17 untersuchten Fahrzeugtypen hielten elf Fahrzeugtypen die jeweiligen Herstellerangaben ein oder unterschritten diese. Bei sechs Fahrzeugtypen lagen die CO2-Emissionen um mehr als die bei der Typprüfung zulässigen 4% über der Herstellerangabe.
Ziel dieser Studie war es zum einen, für die Evaluation von Maßnahmen im Bereich der Kraftfahrerrehabilitation aktualisierte Referenzwerte zur Beurteilung der Legalbewährung bereitzustellen. Zum anderen sollte ein Standardverfahren konzipiert werden, das in Zukunft eine regelmäßige Aktualisierung dieser Referenzwerte ermöglicht. Die Aktualisierung der Referenzwerte erfolgte auf der Basis von Daten des Verkehrszentralregisters. Für die Operationalisierung der Legalbewährung stehen verschiedene Indikatoren zur Verfügung. Aus Sicht der Autoren bietet sich für die Evaluation insbesondere die Rückfallquote der Kursteilnehmerinnen und -teilnehmer in Bezug auf eine erneute Entziehung sowie das erstmalige Auftreten einer registrierten Verkehrsauffälligkeit an. Für diese beiden und alle anderen besprochenen Indikatoren wurden die aktualisierten Referenzwerte ermittelt. Die Verwendung der Referenzwerte zur Beurteilung der Legalbewährung ist an eine weitere Prämisse gebunden. Die Rückfallquote der Kursteilnehmerinnen und Kursteilnehmer darf sich nicht wesentlich vom vergleichbaren Durchschnitt unterscheiden. Auf der Grundlage einer juristisch anerkannten Auslegung werden die Referenzwerte deshalb um einen "Erheblichkeitszuschlag" ergänzt. Die daraus resultierenden Grenzwerte werden ebenfalls präsentiert. Im Verlauf dieser Studie wurde das Verkehrszentralregister vom Fahreignungsregister abgelöst. Damit waren zahlreiche verkehrsrechtliche Änderungen verbunden. Für die Indikatoren der Legalbewährung und damit auch für die Referenzwerte ergibt sich daraus ein Anpassungsbedarf. Diese Überlegungen sind bereits in die Konzeption des Standardverfahrens eingeflossen, dass am Ende der Studie vorgestellt wird. Das präsentierte Verfahren kann in regelmäßigen Abständen aktualisierte Referenzwerte bereitstellen und deshalb auch in Zukunft anstehende Entwicklungen und Veränderungen berücksichtigen.
Bewertungshintergrund für den Widerstand gegen Polieren von Gesteinskörnungen nach dem PWS-Verfahren
(2016)
In den Jahren ab 1959 wurde an der Technischen Universität Berlin von B. Wehner und seinem Assistenten K.-H. Schulze eine Prüfeinrichtung entwickelt, mit der die Polierresistenz von groben und feinen Gesteinskörnungen ermittelt werden konnte. Ende der 1990er Jahre waren die noch existierenden Prüfeinrichtungen nicht mehr gebrauchstauglich. Dies bewog 1999 dazu, einen modernisierten Nachbau unter Beibehaltung wesentlicher Maschinenparameter durchzuführen. Bei Vergleichsuntersuchungen stellte sich heraus, dass mit den Prüfeinrichtungen der 2. Generation ein abweichendes Messwerte-Niveau ermittelt wird. Um den aus einer Vielzahl von Forschungsarbeiten aufgestellten Bewertungshintergrund und die daraus abgeleiteten Anforderungswerte weiter nutzen zu können, musste dieser auf die neue Gerätegeneration übertragen werden. Durch Untersuchungen an unterschiedlichen Prüfkörnungen verschiedener Gesteine wurde der Erwartungsbereich für die Polierwerte PWS ermittelt und damit ein Bewertungshintergrund aufgestellt. Durch die Vergleichsuntersuchungen an den Rückstellproben aus der TU Berlin konnte für die Prüfkörnungen 8/11 und 0,2/0,4 mm eine direkte Übertragung von bestehenden Anforderungswerten auf die aktuelle Gerätegeneration vorgenommen werden. Die Unterschiede in den Messwerte-Niveaus zwischen den Gerätegenerationen konnten quantifiziert werden. Die Spreizung der Polierwerte bleibt trotz dieser Veränderung gleich. Um einen aktuellen Vergleich zwischen den Polierverfahren PWS und PSV herzustellen, wurden Gesteinskörnungen aus Lagerstätten aufgenommen, die auch in einer parallel laufenden PSV-Forschungsarbeit genutzt wurden. Für die 2. Gerätegeneration der Prüfanlage Wehner/Schulze wurde somit erstmalig ein Zusammenhang zum Polierverfahren PSV hergestellt. Es wird empfohlen, den bestehenden Anforderungswert für die Polierresistenz von feinen Gesteinskörnungen in Deckschichten aus Beton auf Grund der durchgeführten Untersuchungen anzupassen und die vorgeschlagenen Anforderungswerte für die groben Gesteinskörnungen durch eine Datensammlung abzusichern.
Das Forschungsvorhaben verfolgte das Ziel, die Applikation der Oberflächenhydrophobierung bei Betonfahrbahndecken zu optimieren und deren Einfluss auf die schädigende AKR zu bewerten. Die Literaturrecherche zum Stand der Technik ergab, dass bisher primär Silane zur Hydrophobierung von Betonen mit erhöhtem AKR-Schädigungspotenzial im Betonstraßenbau mit unterschiedlichem Erfolg Anwendung fanden. National beschränken sich die Erfahrungen auf den praktischen Einsatz von WA65 auf wenige BAB-Abschnitte (A 9 und A 14). Wissenschaftliche Untersuchungen hierzu fehlen. Vor diesem Hintergrund erfolgten umfangreiche Laboruntersuchungen am Bestands- und Laborbeton zur: - Optimierung der Applikation des Hydrophobierungsmittels, - Bewertung der Dauerhaftigkeit der hydrophobierten Betonrandzone, - Analyse der Auswirkungen der Oberflächenhydrophobierung auf den AKR-Schädigungsprozess. Als Hydrophobierungsmittel kamen die auf dem Wirkstoff Oktyltriethoxysilan basierenden Produkte WA65 und LM7 als Emulsion und GEL30 (Acrylatgel) zum Einsatz. Ihr Verhalten im neu entwickelten Applikationstest war beim Bestandsbeton deutlich schlechter als beim Laborbeton. Hier erwiesen sich WA65 und LM7 als gleichwertig brauchbar, während die geprüfte Modifikation des GEL30 aufgrund seiner geringen Eindringtiefe abzulehnen ist. Bei den aufbauenden Untersuchungen wurden folgende Erkenntnisse gewonnen: - Nachweis der Dauerhaftigkeit der hydrophobierten Betonrandzone im zyklischen Schwingversuch mit aufstehender Prüflösung (exemplarischer Test mit WA65), - Nachweis der Verminderung des AKR-Schädigungsprozesses durch Applikation von WA65 bzw. LM7 auf Bestands- und Laborbeton mittels Klimawechsellagerung (Beaufschlagung mit NaCl-Lösung). Mit einem Langzeitmonitoring des Feuchte- und Salzhaushalts in ausgelagerten Ausbausegmenten mit unterschiedlicher Schadensausprägung im Bereich der Querscheinfuge wird langfristig die dortige Gefahr der Hinterläufigkeit der hydrophobierten Betonrandzone untersucht und bewertet.
Im Rahmen des vorliegenden Forschungsvorhabens wurden Vorschläge zur Erhöhung der Aussagekraft der bestehenden Abgasuntersuchung für Fahrzeuge mit Dieselmotor und zur Anpassung der Untersuchungsmethode an die Anforderungen durch künftige Fahrzeuggenerationen erarbeitet. Während des Betriebs von Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor lagern sich im Abgassystem Rußpartikel ab. Bei der Durchführung der freien Beschleunigung an einem unzureichend konditionierten Fahrzeug können sich derartige Rußpartikel lösen und zu einer Erhöhung der gemessenen Abgastrübung führen. Dieser Depositeffekt kann dazu führen, dass Fahrzeuge ohne technischen Defekt bei der Abgasuntersuchung beanstandet werden (Error of Commission). Neben der Fahrzeugkonditionierung hat die Beschleunigungszeit bei der freien Beschleunigung einen entscheidenden Einfluss auf die gemessene Abgastrübung. Bei der freien Beschleunigung wird der Motor gegen seine Massenträgheit von der Leerlaufdrehzahl auf die Abregeldrehzahl beschleunigt. Entscheidend für die Aussagefähigkeit dieser Messung ist eine schnelle und stoßfreie Beschleunigung, so dass die größtmögliche Einspritzmenge innerhalb kürzester Zeit erreicht wird. Bei einer langsamen Beschleunigung wird nicht die volle Einspritzmenge erreicht, die aufgebrachte Motorlast ist geringer und es wird eine niedrigere Abgastrübung gemessen. Das kann dazu führen, dass defekte Fahrzeuge bei langsamer Beschleunigung als in Ordnung bewertet werden (Error of Omission). Vor diesem Hintergrund wurden im Rahmen dieses Forschungsvorhabens folgende Vorschläge zur Verbesserung der Aussagekraft der Abgasuntersuchung für Fahrzeuge mit Dieselmotor erarbeitet: - eine allgemeingültige Festlegung der Konditionierungsverfahren, d.h. mindestens acht freie Beschleunigungen bei betriebswarmen Motor vor Beginn der Trübungsmessung; - eine Begrenzung der Beschleunigungszeit auf max. 1,5 s, wobei in besonderen Fällen größere Werte zulässig sind, wenn dies der Hersteller technisch begründet. Neue Fahrzeugkonzepte mit deutlich abgesenkten Abgasemissionen, sowohl im Pkw-Bereich als auch im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge, stellen langfristig erhöhte Anforderungen an das Prüfverfahren und die eingesetzte Messtechnik. Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurden daher verschiedene Ansätze für eine Weiterentwicklung der Abgasuntersuchung aufgezeigt. In einer theoretischen Studie und praktischen Versuchen wurden die verschiedenen Ansätze im Hinblick auf ihre Wirksamkeit und Praxistauglichkeit untersucht. Vor dem Hintergrund der EG-Gesetzgebung scheint die Kombination der Trübungsmessung bei einer freien Beschleunigung mit den Funktionen einer künftigen Diesel-OBD eine aussichtsreiche Lösung darzustellen. Da zum Zeitpunkt der Untersuchung noch keine mit einer vorschriftenkonformen OBD ausgerüsteten Dieselfahrzeuge verfügbar waren, wurden die Ergebnisse an Fahrzeugen mit herstellerspezifischen Eigendiagnosesystemen erarbeitet. Da jedoch nicht grundsätzlich neue Ansätze bezüglich der Eigendiagnose an Dieselmotoren zu erwarten sind (verfügbare Istwerte, Inhalt Fehlerspeicher), sondern im Wesentlichen die Abgasnachbehandlung bei den OBD-Dieselfahrzeugen zusätzlich in die Diagnose einbezogen wird, ist dieser Ausblick durchaus wirklichkeitsnah. Aufgrund der geringen Anzahl von untersuchten Fahrzeugen und der Tatsache, dass zur Zeit keine Dieselfahrzeuge mit vorschriftenkonformer OBD erhältlich sind, sollten für die Erarbeitung eines diskussionsfähigen Vorschlags zur Einbindung der Diesel OBD in die AU weitere Untersuchungen erfolgen.
Testverfahren zur Bewertung und Verbesserung von Kinderschutzsystemen beim Pkw-Seitenaufprall
(2003)
Die gegenwärtige europäische Regelung zur Prüfung und Zulassung von Kinderschutzsystemen (KSS) für Pkw (ECE-R44-03) beinhaltet dynamische Tests zur Frontal- und Heckaufprallsimulation. Der Seitenaufprall ist bisher nicht berücksichtigt, obwohl die Verletzungsschwere und die Folgekosten groß sind. Im Gegensatz zum Frontal- und Heckaufprall ist der Seitenaufprall gekennzeichnet durch eine direkte Lasteinleitung durch intrudierende Strukturen. Das Kinderschutzsystem und das Kind werden durch große Kontaktkräfte direkt beaufschlagt. Verletzungen des Kopfes und Halsbereichs von Kindern in KSS sind hierbei häufig und schwer. Seit 1993 beschäftigt sich daher eine ISO-Arbeitsgruppe (International Standardization Organisation) mit der Entwicklung eines Testverfahrens zur Prüfung von KSS beim Seitenaufprall. Die Ziele und entsprechende Ideen sowie Konzepte beteiligter Parteien sind bis heute kontrovers, so dass bisher keine endgültige Einigung im Rahmen der Arbeitsgruppe erzielt werden konnte. Ziel der vorliegenden Arbeit als Abschluss eines Projekts der BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen) und dem Fachgebiet Kraftfahrzeuge der TU Berlin ist es, die komplexe Problematik zu dem Thema umfassend darzustellen und gleichzeitig einen ganzheitlichen Lösungsvorschlag anzubieten. Hierzu sind die Teilergebnisse der ISO-Arbeitsgruppe im ersten Schritt strukturiert und analysiert worden. Wissenslücken wurden detektiert und in einem weiteren Schritt beseitigt. Alle Teilergebnisse wurden im Rahmen der ISO-Arbeitsgruppe präsentiert, diskutiert und größtenteils auch akzeptiert. Der aktuelle Stand der ISO-WG1 ist somit maßgeblich von den hier erzielten Ergebnissen beeinflusst. Als Kern der vorliegenden Arbeit ist an der TU Berlin das Konzept für ein Testverfahren entwickelt, umgesetzt und geprüft worden. Die wesentlichen Parameter des realen Seitenaufpralls wie: - Beschleunigungsniveau des gestoßenen Pkw, - Delta-v des gestoßenen Pkw, - Maximalintrusion beim gestoßenen Pkw sowie - die maximale Intrusionsgeschwindigkeit im Kopfbereich sind wiedergegeben. In Abgrenzung zu aktuellen, komplexen Schlittentestverfahren, die z.B. zur Entwicklung von Seitenairbags dienen, ist die statische und dynamische Intrusionsgestalt einer realen Pkw-Seitenstruktur hingegen stark vereinfacht, aber ausreichend dargestellt. Die Ergebnisse zeigen, dass es prinzipiell möglich ist, das Schutzpotential von rückwärtsgerichteten sowie vorwärtsgerichteten KSS mit dieser Prozedur zu analysieren. Die Seitenaufprallabbildungsgüte ist hoch bei einer gleichzeitig sehr guten Reproduzierbarkeit der Messergebnisse. So zeigen die Tests, dass die Kinematik des Kopf- und Halsbereichs im Wesentlichen von der Gestalt des KSS im Seitenbereich abhängig ist. Ausreichend große Seitenwangen können den Kopf flächig stützen und vermeiden so den direkten Kontakt zu intrudierenden Strukturen. Gleichzeitig wird die starke laterale Inklination der Halswirbelsäule reduziert. Die Belastungen am Kopf sind aber bei allen getesteten KSS hoch und liegen deutlich oberhalb diskutierter Grenzwerte. Bei genauer Betrachtung der KSS-Seitenwangenpolsterung fällt auf, dass diese entweder gar nicht oder nur rudimentär vorhanden ist. Modifikationen, die abschließend an KSS vorgenommen wurden, zeigen aber auf, dass bereits durch einfache technische Maßnahmen die Belastungen im Kopfbereich signifikant gesenkt werden können. Das mit dieser Arbeit vorgelegte Testverfahren bietet KSS-Herstellern wie auch dem Gesetzgeber die Möglichkeit, Schwächen von KSS aufzudecken und Modifikationen zielgerichtet durchzuführen. Durch die Berücksichtigung des realen Seitenaufpralls ist gewährleistet, dass alle Optimierungen seitens der KSS-Hersteller auch positiven Einfluss auf die passive Sicherheit von Kindern in Pkw haben können. Eine maximale Reduktion der schwer bzw. tödlich verletzten Kinder als Pkw-Insassen in Höhe von ca. 10% ist bei 100%-iger Marktdurchdringung mit optimal gestalteten Produkten realistisch. Dies entspricht einer Verringerung der Anzahl getöteter Kinder um ca. 10 sowie schwerverletzter Kinder um ca. 200 pro Jahr in Deutschland.
Im Rahmen der Optimierung des Sicherheitssystems Reisebusverkehr beauftragte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das Institut für Fahrzeugtechnik an der Fachhochschule Trier eine Schwachstellenanalyse zur Optimierung des Notausstiegssystems bei Reisebussen durchzuführen. Die Bearbeitung des Projektes geschah in den folgenden Einzelschritten: Die entsprechenden Paragraphen des nationalen und europäischen Regelwerkes wurden in Anlage V systematisch zusammengestellt und verglichen. Ergänzend wurden die teilweise erheblich abweichenden Regelungen in den USA, Japan und Australien betrachtet. Eine erste Schwachstellenanalyse aus Hersteller- bzw. Konstrukteurssicht wurde erstellt. Darauf folgten Expertengespräche in der Fahrzeug- und Zulieferindustrie sowie international tätigen Prüforganisationen. Hier wurden die bestehenden bzw. sich in der Entwicklung befindlichen konstruktiven Lösungen von Rohbau, Umbau und Innenausstattung von Reisebussen ermittelt und systematisiert. Eine zweite Schwachstellenanalyse beinhaltete die Sicht des Gebrauchs und Missbrauchs sowie des Notfalls und der Rettung. Als Ausgangslage dienten Einsatzberichte und Befragungen von Feuerwehr und Technischem Hilfswerk (THW) sowie Unfallgutachten. Als nächster Schritt wurden Evakuierungsversuche am Reisebus in Seitenlage durchgeführt. Sie dienten dazu, die bisher gewonnenen Erkenntnisse näher zu untersuchen, zu ergänzen und zu belegen sowie neue Erkenntnisse zu gewinnen. Die Evakuierungsversuche wurden durch CAD-Simulationen erweitert. In einem Workshop mit Experten aller betroffenen Bereiche wurden die erarbeiteten Schwachstellen und Lösungsmöglichkeiten diskutiert, systematisiert und hinsichtlich ihrer Relevanz bewertet. Die gewonnenen Erkenntnisse wurden zu einem "Lastenheft für ein optimiertes Notausstiegssystem bei Reisebussen" zusammengefasst. Die nach der Bearbeitung der oben genannten Arbeitspunkte noch offenen Fragen wurden als Forschungsbedarf formuliert. Der Originalberichte enthält als Anlagen einen Auszug aus den Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS 217, USA) (I), die Fragenkataloge für Bushersteller (II), Busunternehmen (III) und Feuerwehren (IV), eine Zusammenfassung der europäischen Regelungen (V), den Fragebogen Gruppenversuche (VI) sowie die Teilnehmerliste des Expertengespräches (VII). Auf die Wiedergabe dieser Anlagen wurde in dieser Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anlagen im Berichtstext wurden beibehalten.
Das Forschungsprojekt "Konzeptionelle Ansätze zur Nachhaltigkeitsbewertung im Lebenszyklus von Elementen der Straßeninfrastruktur" hat zum Ziel, eine einheitliche Basis für die Entwicklung von Bewertungssystemen der Nachhaltigkeitsqualität von Straßeninfrastruktur zu schaffen. Um dieses Ziel zu erreichen, ist zunächst ein einheitliches Verständnis für den Begriff Nachhaltigkeit notwendig. Der Forschungsnehmer hat daher den Begriff Nachhaltigkeit als eine gleichgewichtige Beurteilung von ökologischen, ökonomischen und sozialen Aspekten definiert. Dies entspricht der aktuellen wissenschaftlichen Begriffsauffassung, wie sie sich auch im Bericht der Enquete-Kommission des Deutschen Bundestages "Schutz des Menschen und der Umwelt. Ziele und Rahmenbedingungen einer nachhaltigen zukunftsverträglichen Entwicklung" sowie im Bewertungssystem Nachhaltiges Bauen (bnb) des BMVBS wiederfindet. Zur Beurteilung der Nachhaltigkeitsqualität wurden verschiedene Entscheidungsverfahren untersucht. Es hat sich gezeigt, dass insbesondere die Nutzwertanalyse ein geeignetes Instrument ist. Hierdurch können verschiedene Aspekte getrennt analysiert werden und der jeweilige Nutzen für das gewünschte Ziel transparent und nachvollziehbar dargestellt werden. Alle Ergebnisse sind in ein Konzept eingeflossen, welches die zukünftige Bewertung von Straßeninfrastruktur ermöglichen soll. Dieses Konzept sieht eine Matrix vor, welche sich zum einem am Lebenszyklus von Straßeninfrastrukturbauwerken orientiert und zum anderen die Straßeninfrastruktur in die 4 Elemente "Freie Strecke", "Knotenpunkt", "Brücke" und "Tunnel" unterteilt. Innerhalb dieser Matrix wurden 6 Module definiert, die die Bewertungszeitpunkte im Lebenszyklus beschreiben. Von diesen 6 Modulen beziehen sich 4 Module auf die Bauwerksplanung und -erstellung und 2 Module auf die Bauwerksabnahme sowie den Betrieb des Bauwerkes. Innerhalb jedes dieser Module sollte eine Nachhaltigkeitsbewertung mittels einer Nutzwertanalyse durchgeführt werden.
Mit der flächendeckenden Einführung des Beifahrerairbags ergab sich das Problem der nachträglich festgestellten Inkompatibilität mit rückwärts gerichten Kindersitzen. Zahlreiche tödliche Unfälle mit Babyschalen, insbesondere in den USA, führten unter anderem dazu, dass in den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union die Beförderung von Kindern in einem rückwärtsgerichteten Kinderschutzsystem auf einem mit Frontairbag geschützten Autositz untersagt wurde, sofern der Airbag nicht deaktiviert wurde. Heute gibt es eine Vielzahl an Möglichkeiten, die dem Nutzer zur Abschaltung des Airbags zur Verfügung stehen. Mit der Notwendigkeit der Abschaltung ergibt sich die Gefahr zweier Arten der Fehlbenutzung: die Beförderung eines Kindes in einer Babyschale trotz aktivierten Airbags beziehungsweise die Mitfahrt eines erwachsenen Insassen trotz deaktivierten Airbags. Im Rahmen dieser Studie wurden zu den beiden Fehlbenutzungsarten Beobachtungs- und Befragungsstudien durchgeführt, Unfalldaten in Hinblick auf die Problematik der Fehlbenutzung der Airbagabschaltung analysiert und Versuche zur erneuten Bewertung des Risikos, das durch heutige und zukünftige Airbagsysteme ausgeht, durchgeführt. In den Umfragen ließen sich nur schwer Daten zum Missbrauch bei der Beförderung von Kindern mit Airbag auf dem Beifahrersitz erfassen. Es kommt insgesamt zu nur wenigen Fällen des Transports eines Kindes auf dem Beifahrersitz mit aktivem Airbag, was zum einen an der hohen Abschaltquote des Beifahrerairbags liegt, zum anderen an der Präferenz der Eltern, die Kinder auf dem Rücksitz zu transportieren. Der Großteil dieser Fehlbenutzungsfälle entsteht in älteren Pkw, die einen Werkstattaufenthalt für die Deaktivierung/Aktivierung erfordern. Keine Missbräuche beziehungsweise technische Fehler fanden sich bei den Systemen mit automatischer Sitzerkennung. Der überwiegende Anteil der Missbrauchsfälle bei den Modellen mit manueller Umschaltmöglichkeit geht offenbar auf Vergessen zurück. Der Missbrauch zweiter Art wird ebenfalls wirkungsvoll durch automatische Systeme verhindert. Bei dieser Beförderungskonstellation ergibt sich jedoch praktisch immer ein Problem, wenn der Beifahrerairbag in einer Werkstatt deaktiviert wurde. Die dadurch für einen erwachsenen Mitfahrer entstehende Gefährdung wird als weniger gravierend eingeschätzt. Bei der manuellen Umschaltung im Fahrzeug verbleibt ebenfalls ein Vergessensproblem wie beim Missbrauch erster Art. Auch die Unfallanalyse deutet auf eine geringe Fehlbenutzungsquote hin. Von den untersuchten GIDAS-Frontalaufprallunfällen mit über 300 betroffenen Kindern nutzten lediglich 24 Kinder den Beifahrerplatz in einem Auto, das mit einem Beifahrerairbag ausgestattet war. In den meisten Fällen war der Airbag vorschriftsmäßig deaktiviert. In den nachgewiesenen Fehlbenutzungsfällen waren die Unfallfolgen für die betroffenen Babys gering. Die untersuchten Einzelfälle zeigen jedoch die tödliche Gefahr, die vom Beifahrerairbag ausgehen kann. Auf der technischen Seite gab es im Lauf der letzten Jahre grundsätzliche Veränderungen im Bereich der Gestaltung des Beifahrerairbags. Während bei der früheren Einbauposition des Airbags die Schale direkt angeschossen wurde, entfaltet sich dieser heutzutage eher nach oben, stützt sich an der Windschutzscheibe ab und kommt danach erst mit der Schale in Kontakt. Da er in diesem Zustand aber schon weitestgehend voll entfaltet ist, besitzt er zu diesem Zeitpunkt kaum noch die Aggressivität, die bei den Beifahrerairbags der ersten Generation beobachtet werden konnte, und stellt somit wahrscheinlich eine geringere Gefahr für das Kleinkind in der Babyschale dar. Damit lässt sich ein deutlicher Trend in Richtung weniger gefährlicher Airbags erkennen. Der Originalbericht enthält als Anhänge den Abdruck des Expertenfragebogen, die Zusammenfassung der Expertenbefragung, den Umdruck der Online-Befragung sowie den Fragebogen der Feldbefragung "Kindersitze und Airbag auf dem Beifahrersitz". Auf die Widergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
Analyse der Einflüsse von zusätzlichen Textanzeigen im Bereich von Streckenbeeinflussungsanlagen
(2016)
Auf deutschen Bundesfernstraßen werden kollektive Verkehrsbeeinflussungsmaßnahmen unter Verwendung von Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) und Netzbeeinflussungsanlagen (NBA) betrieben. SBA sind ein wichtiger Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur auf Bundesautobahnen in Deutschland. Sie warnen die Verkehrsteilnehmer vor Gefahren und harmonisieren den Verkehrsfluss durch veränderbare, der jeweiligen Verkehrs- und Gefahrensituation angepassten ("dynamischen") Anzeigen. Als Anzeigen werden Verkehrszeichen gemäß StVO wie zulässige Höchstgeschwindigkeiten und Gefahrenzeichen verwendet. Voraussetzungen für die Wirksamkeit dieser Anlagen für die Verkehrssicherheit und für die Verbesserung des Verkehrsablaufs sind die Wahrnehmbarkeit, die Verständlichkeit und die Akzeptanz der Anzeigen durch die Verkehrsteilnehmer. In den entsprechenden Richtlinien wurden dazu für SBA ein bestimmter Vorrat an anzeigbaren Verkehrszeichen und einheitliche Anzeigen für verschiedene Gefahren- und Verkehrssituationen definiert. In jüngster Zeit wurden Ideen für die Weitergabe von zusätzlichen Informationen in Textform entwickelt, die u.a. gleichzeitig mit den dynamischen Verkehrszeichen gezeigt werden sollen. Dazu gehören zusätzliche Textanzeigen, die als sogenannte Zeichen "D" unter den Wechselverkehrsanzeigen (WVZ) im Bereich von SBA angebracht werden sollen. Bei der Gestaltung der dynamischen Anzeigen und deren Inhalte ist zu berücksichtigen, dass das menschliche Gehirn eine begrenzte Anzahl an Informationen gleichzeitig aufnehmen und verarbeiten kann. Die Fahrzeuglenker müssen die angezeigten Informationen in einem relativ kurzen Zeitraum zusätzlich zu der eigentlichen Fahraufgabe vollständig erfassen, begreifen und die richtige Entscheidung treffen. Die Auswirkungen von zusätzlich angebrachten Textanzeigen auf den Anzeigequerschnitten von SBA wurden in diesem Projekt wahrnehmungspsychologisch, verkehrstechnisch und -rechtlich untersucht. Dabei wurde analysiert, ob die Fahrzeugführer mit den zusätzlichen Informationen überlastet oder verunsichert werden und dies zu ungewollten und gefährlichen Fahr- und Bremsmanövern bzw. zu Nichtbeachtung von StVO-verbindlichen WVZ führen kann. Neben der Betrachtung möglicher Gefahrenpotentiale wurde auch der Einfluss auf die Wirksamkeit von SBA betrachtet. Nach einer Darstellung der Ergebnisse der Literaturanalyse wurden verschiedene Laboruntersuchungen durchgeführt. Dazu gehörte eine Befragung, eine Experimentalfahrt im Fahrsimulator auf einer Autobahn mit integrierten SBA und D-Zeilen an den Anzeigequerschnitten sowie einem wahrnehmungspsychologischen Posttest mit 60 Probanden. Die Auswahl der Probanden und Interpretation der Ergebnisse wurde auch hinsichtlich der unterschiedlichen Voraussetzungen der Verkehrsteilnehmer ("Pendler", Fernfahrer, nicht- deutschsprachige Fahrer, etc.) ausgerichtet, welche Einfluss auf die Begreifbarkeit der Anzeigen und das damit verbundene Verhalten der Verkehrsteilnehmer hat. Die Literaturstudie hat gezeigt, dass die begrenzte menschliche Informationsverarbeitung, zu negativen Folgen im Fahr- und Blickverhalten führen kann. Die Folgen sind: - Deutlich längere Lesezeit und dadurch längere Abwendung vom Straßenverkehr. - Erhöhter Anteil von Geschwindigkeitsreduktionen, Bremsmanövern und Spurwechselvorgängen. - Gleichzeitige Abnahme der Blickdauer für die WVZ A, B und C. - Fehlerhafte Identifikation des Textes kann zu Fehlverhalten führen. Sowohl die Blickdaten aus der Simulation, als auch die Ergebnisse aus dem Posttest stützen die Erkenntnisse aus der Literatur. Je mehr Zeichen präsentiert und je länger die Texte der D-Zeile werden, desto fehlerhafter ist die Informationsverarbeitung, insbesondere für die D-Zeile. Eine eindeutige Zuordnung der Zeichen als Zusatzzeichen oder Richtzeichen gelingt nicht. Sie stehen zudem den derzeitigen Gestaltungsgrundsätzen der durch das BMVBS eingeführten entsprechenden Richtlinien entgegen. Mit der Einführung der D-Zeile würde darüber hinaus eine Vermischung der bisher in Deutschland bewährten und bekannten, getrennten Systeme der Streckenbeeinflussung und der Netzbeeinflussung entstehen. Aus Sicht der wahrnehmungspsychologischen, der verkehrsrechtlichen und -technischen Ergebnisse und Erkenntnisse kann eine D-Zeile für Bundesfernstraßen in Deutschland nicht empfohlen werden. Der vorliegende Bericht enthält zusätzlich einen Anhang und liegt der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und ist dort einsehbar bzw. abrufbar. Zur Information des Lesers sind die Verweise auf den Anhang in den folgenden Texten beibehalten worden.
Zur Vereinheitlichung der Vorgehensweise bei der Nachrechnung von Straßenbrücken wurde in Deutschland im Mai 2011 die "Nachrechnungsrichtlinie" eingeführt. Im Rahmen des vorliegenden, von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) initiierten Forschungsvorhabens wurden in den vergangenen Monaten die Ergebnisse zu insgesamt etwa 150 nachgerechneten Stahlbeton- und Spannbetonbrücken aus ganz Deutschland gesammelt und systematisch ausgewertet. Wesentliches Ziel des Projektes ist es, Grundlagen für eine noch effizientere Nachrechnung mit aussagekräftigen Ergebnissen zu schaffen. In diesem Bericht werden zunächst typische "rechnerische Defizite" benannt, welche Zusatzbetrachtungen erforderlich machen, die über die Anwendung der Sonderregelungen der Nachweisstufe 2 hinausgehen. Anschließend werden Empfehlungen zur Nachrechnung allgemein sowie zum Umgang mit typischen, rechnerischen Stufe-2-Defiziten gegeben und es werden Vorschläge zur Aufbereitung von Nachrechnungsergebnissen vorgestellt und diskutiert.
Die vorübergehende (gelbe) Markierung ist ein wesentlicher Bestandteil der Absicherung von Arbeitsstellen auf Straßen. Im Bereich der Baumaßnahme dient diese Markierung als visuelle Führung des Verkehrs. Die gelbe Markierung gilt übergeordnet zur dauerhaften weißen Markierung. Neben der Einhaltung der verkehrstechnischen Anforderungen der Markierung stellt die rückstandslose Entfernbarkeit der Markierung oftmals ein Problem in der Praxis dar. Verbleibende Rückstände auf der Fahrbahn (Markierungs- oder Gewebereste, Primer) werden oftmals als sogenannte Phantommarkierungen bezeichnet und müssen ggfs. mechanisch (z.B. mit Fräsen) aufwendig entfernt werden. Bislang konnten noch keine Erkenntnisse gewonnen werden, warum Markierungen auf bestimmten Fahrbahnoberflächen Rückstände hinterlassen. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden daher mittels Feldstudien sowie eines umfassenden Versuchsprogramms versucht, die wesentlichen Einflussgrößen auf die Haltbarkeit und die Entfernbarkeit der vorübergehenden Markierung zu ermitteln. Zudem sollte zur Ergänzung des existierenden Prüfverfahrens ein praxisnahes Bewertungssystem entwickelt werden. Zunächst wurde daher ein Prüfprogramm erstellt, um die relevanten Parameter zu ermitteln, die die Entfernbarkeit der Markierung beeinflussen. Es konnte gezeigt werden, dass die Entfernbarkeit von vielen unterschiedlichen Einflussgrößen (u.a. die Beanspruchung, die Oberflächentextur und -beschaffenheit, die Materialeigenschaften oder der Alterungszustand der Straßenoberfläche sowie der verwendete Primer und Kleber) abhängig ist. Aufgrund der Vielfalt der Einflussgrößen kann die Beurteilung nicht auf Basis einer einzelnen Versuchsanordnung, wie z.B. bei den Versuchen in der RPA, vorgenommen werden. Insbesondere die Makrotexturbewertung zeigen, dass eine größere Makrotextur zu tendenziell geringeren Abzugskräften führt. Ebenso ließen sich Einflüsse aus der Alterung der Straßenoberfläche sowie der Verwendung der Gesteinsarten nachweisen. Liegen die gemessenen maximalen Abzugskräfte zwischen 50 N und 150 N ist sichergestellt, dass die Markierungen ausreichend fest verklebt sind, aber nach Beendigung der Baumaßnahme i.d.R. ohne Materialrückstaende entfernt werden können. Die Messung der Entfernbarkeit, ohne vorherige Beanspruchung der Markierung, führt nicht zu realitätsnahen Ergebnissen, so dass die Belastung durch die ARTe erforderlich ist. Auf Grundlage der erzielten Ergebnisse kann somit die Entfernbarkeit der Markierung als Zulassungsprüfung in das Standardprüfprogramm aufgenommen werden.
Ziel des Forschungsvorhabens war es, den Verbesserungsbedarf für Ermüdungsnachweise gemäß Nachrechnungsrichtlinie zu identifizieren und darauf aufbauend Anpassungs- und Ergänzungsvorschläge zu formulieren sowie weiteren Forschungsbedarf zu benennen. Da die Gesamtheit aller für den Ermüdungsnachweis an Stahl- und Verbundbrücken in Frage kommenden Nachweisverfahren und Anwendungsfälle sehr umfangreich ist, wurden Untersuchungen zu den verschiedenen Nachweiskonzepten an einer repräsentativen Auswahl vorhandener Straßenbrücken durchgeführt und hieraus entsprechende Verbesserungsvorschläge für die Regelungen der Nachrechnungsrichtlinie abgeleitet. Nachfolgend werden die wesentlichen Ergebnisse stichpunktartig zusammengefasst: 1) Die Verwendung von bauwerksspezifischen Daten (z.B. Daten aus Verkehrszählungen) kann die Nachweisgenauigkeit erheblich verbessern. Jedoch bleiben folgende Fragen bisher unbeantwortet: - Wie kann das zukünftig steigende Verkehrsaufkommen bzw. das gegenüber der Zählung geringere Verkehrsaufkommen vergangener Jahrzehnte berücksichtigt werden? - Wie können die Daten einer Verkehrszählung auch im Zusammenhang mit dem bisherigen Konzept des modifizierten ELM 4 der Nachrechnungsrichtlinie verwendet werden? 2) Um das Nachweiskonzept der Nachrechnungsrichtlinie in Stufe 3 nachhaltig zu verbessern, wird die Einführung eines messdatenbasierten Schadensäquivalenzfaktors lambda meas vorgeschlagen. Mit Hilfe dieses Faktors könnten bauwerksspezifische Daten aus einfachen Dehnungsmessungen am Bauwerk unter Berücksichtigung des prognostizierten Verkehrszuwachses in den Nachweis eingehen und erheblich zur Verbesserung der Nachweisgenauigkeit beitragen. 3) Die Anwendung des Strukturspannungskonzeptes ist nur zu empfehlen, wenn folgende Punkte berücksichtigt werden: - Das Strukturspannungskonzept sollte aufgrund des hohen Modellierungsaufwandes nur zur Anwendung kommen, wenn keine eindeutige Kerbfallzuordnung nach dem gängigen Nennspannungskonzept möglich ist. - Für die Ermittlung der Hot-Spot-Spannungen ist die Art der Elementierung von entscheidender Bedeutung. Somit sollte die Nachrechnungsrichtlinie grundsätzliche Regelungen zur Elementierung und zur Spannungsextrapolation enthalten oder zumindest auf entsprechende Regelwerke verweisen. - Sind die Spannungspunkte bzw. Stützstellen über die Blechdicke (entlang von Blechkanten) oder entlang nicht flächiger Bauteile (wie z.B. Rundstahlhänger) anzuordnen, sollten Volumenmodelle mit feiner Elementierung und einem quadratischen Extrapolationsansatz (mit 3 Parametern) zur Anwendung kommen. - Bei einer Anordnung der Stützstellen über die Blechbreite / oder -länge können die Hot-spot-Spannungen auch anhand eines Flächenmodels sowie auf Grundlage eines groben FE-Netzes bestimmt werden. Zur Unterscheidung zwischen grober und feiner Elementierung. - Bei tragenden und nicht voll durchgeschweißten Nähten ist ergänzend zum Nachweis des Grundmaterials stets der Ermüdungsnachweis für ein Versagen der Schweißnaht selbst zu führen, da dieser Fall nicht mit dem Strukturspannungskonzept abgedeckt wird. 4) Da Stahlbrücken im Straßenbrückenbau häufig große Stützweiten aufweisen, erscheint es lohnenswert, mit Hilfe von Vergleichsrechnungen für verschiedene Systeme und Stützweiten eine einfache Ausschlussregelung auf Grundlage der Brückenklassen 60 und 60/30 zu entwickeln, bei welcher der Ermüdungsnachweis in Haupttragrichtung generell entfallen kann. Für Neubauten existiert eine derartige Regelung bereits im DIN Fachbericht 103 für Hauptträger von Straßenbrücken mit Einflusslinienlängen von L ≥ 45 m und mit Kerbfällen von ΔσC ≥71 N/mmÌ£2. 5) Bezüglich probabilistischer Nachweismethoden enthält die Nachrechnungsrichtlinie bisher weder nähere Angaben zum Ansatz von Lastkollektiven auf Basis von Verteilungen, noch finden sich Angaben zu statistischen Parametern auf der Widerstandsseite wie zum Beispiel der Streuung der Wöhlerlinien oder der Grenzschadensumme. Gerade um eine Vergleichbarkeit und Prüfbarkeit für probabilistische Nachweise zu ermöglichen, ist die Festlegung bestimmter Eingangsgrößen in der Richtlinie unabdingbar.
Das vorliegende Bemessungsverfahren für zweistreifige Landstraßen (vgl. HBS 2001) sollte auf eine richtungsgetrennte Betrachtung umgestellt werden. Darüber hinaus sollten Ergänzungen und Vereinfachungen des Verfahrens vorgenommen werden. Zunächst wurde die verfügbare in- und ausländische Literatur analysiert. Anschließend wurden eine Anwenderbefragung und Expertengespräche durchgeführt. Ferner wurden Fahrtgeschwindigkeitsmessungen an Strecken mit wechselnden Randbedingungen (Längsneigung, Kurvigkeit, Fahrstreifenanzahl etc.), lokale Geschwindigkeitsmessungen und Messungen der Geschwindigkeiten vorausfahrender Fahrzeuge durchgeführt. Die einzelnen Schritte des Bemessungsverfahrens wurden systematisch überprüft. Vorschläge zur Weiterentwicklung des Verfahrens wurden im Betreuerkreis sowie in den Gremien der FGSV diskutiert. Dies betrifft die Aufnahme von Verfahren für Strecken von dreistreifigen und zweibahnigen Straßen, die Umstellung des bisherigen Verfahrens auf eine richtungsgetrennte Betrachtung, die Herleitung neuer q-V-Diagramme für zweistreifige Strecken, neue Festlegungen zur Bildung von Teilstrecken, eine vereinfachte Zuordnung von Steigungsklassen, neue Ansätze zur Berücksichtigung der Kurvigkeit, den Verzicht auf die Berücksichtigung von Überholverboten sowie die Überpruefung des Maßes der Verkehrsqualität und des Verfahrens zur zusammenfassenden Bewertung von Strecken, die aus Teilstrecken mit unterschiedlicher Ausprägung der Einflussgrößen bestehen. Mit Hilfe von Testrechnungen konnte sichergestellt werden, dass die entwickelten Veränderungen und Vereinfachungen des Verfahrens keine unerwünschten Wirkungen auf die Ergebnisse haben. Auf Basis der Ergebnisse des Forschungsprojektes wurde ein Vorschlag für ein neues HBS-Kapitel erarbeitet und mit den zuständigen Gremien der FGSV kontinuierlich abgestimmt.
Zur Beurteilung der Alkaliempfindlichkeit von Gesteinskörnungen sind im Teil 3 der Alkali-Richtlinie des DAfStb vom Februar 2007 das Schnellprüfverfahren (Referenzprüfverfahren (SPV)) bzw. der Mörtelschnelltest (Alternativverfahren (MST)) und der Betonversuch mit Nebelkammerlagerung (40-°C) (NK) vorgesehen. Bisher war nicht abschließend geklärt, ob die für diese Standardprüfungen festgelegten Beurteilungskriterien auch dann Verwendung finden können, wenn die Gesteinskörnungen in Fahrbahndecken aus Waschbeton (hoher Zementgehalt, besonders gestaltete Oberfläche) angewendet werden sollen. Für die Untersuchungen wurden drei alkaliunempfindliche Splitte (Andesit I Mitteldeutschland (MD), Rhyolith Süddeutschland (SD) und Gabbro), ein alkaliempfindlicher Splitt (Rhyolith MD) und zwei "potenziell" alkaliempfindliche Splitte (Andesit II MD, Granodiorit) verwendet. Die Bewertung der Alkaliempfindlichkeit der sechs groben Gesteinskörnungen auf Basis der Ergebnisse der AKR-Performance-Prüfungen ergab, dass drei von ihnen "geeignet für die Feuchtigkeitklasse WS im Hinblick auf die Vermeidung einer schädigenden Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR)" sind. Bei ausschließlicher Verwendung der Ergebnisse der Standardprüfverfahren nach Alkali-Richtlinie konnte diese Aussage getroffen werden, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt war: - Alle Gesteinskörnungsprüfungen nach Teil 3 der Alkali-Richtlinie des DAfStb wurden bestanden. - Der Mörtelschnelltest (Alternativverfahren) nach Teil 3 der Alkali-Richtlinie wurde bestanden. - Der 60-°C-Betonversuch nach Teil 3 der Alkali-Richtlinie wurde bestanden. Die Begünstigung einer schädigenden AKR durch sich von der Oberfläche abhebende Gesteinskörner (Waschbetonoberfläche) konnte bei den untersuchten Betonzusammensetzungen nicht nachgewiesen werden. Im Bereich der Waschbetonoberflächen wurden keine AKR-Reaktionsprodukte gefunden.
Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden für verschiedene Tunnel mit Rechteck- und Gewölbequerschnitt mit dem Regelquerschnitt RG 31t (bzw. RQ 10,5), die orts- und zeitabhängigen Verteilungen der Gastemperatur, der Gasgeschwindigkeit und Gaszusammensetzung, der adiabaten Decken- und Wandtemperaturen sowie der zeitliche Verlauf der Wärmefreisetzungsrate und des Durchwärmungsverhaltens bestimmt werden. Betrachtet wurden Tunnel mit konstanter Längsneigung von 3 % sowie ein Tunnel mit muldenfoermigem Längsprofil (Richtungs- und Gegenverkehr). Bezüglich der Austrittgeschwindigkeit wurden die Szenarien 20,6 kg/s und 300 kg/s unterschieden. Zusätzlich im Fall A ein mit Holzpaletten beladenen LKW und im Fall B zusätzlich noch weitere PKW und LKW berücksichtigt. In einem originalmaßstäblichen Großbrandversuch wurde zur Klärung offener, aus der Modellierung resultierender Fragen ein Unfall in einem Richtungsverkehrstunnel zwischen einem LKW, der mit ca. 3,7 t Europoolpaletten beladen war, und einem PKW nachgebildet. Insgesamt wurden 3 Mittelklasse-PKW im Versuchstunnel positioniert. Die Brandlast betrug ca. 123 GJ. Anhand durchgeführter Plattenbrandversuche wurde festgestellt, dass die Schichten aus spritzbarem Faserbeton des Systems RUB sowie die Fertigteilschutzschichten des Systems HOCHTIEF ein relativ geringes bzw. kein Abplatzverhalten aufweisen und bei Brandbeanspruchung jeweils einen signifikanten thermischen Schutz der Stahlbetonkonstruktion gewährleisten können. Es konnte gezeigt werden, dass Auswirkungen auf die Tragstruktur nicht größer sind als infolge eines Brands, dessen Temperatur-Zeit-Verlauf dem ZTV-ING-Verlauf entspricht. Es sei aber angemerkt, dass aus den Szenarien unter noch ungünstigeren Bedingungen (z.B. im Falle eingeschränkt funktionsfähiger Schlitzrinnen) Auswirkungen entstehen könnten, die nur durch den verlängerten ZTV-ING-Temperatur-Zeit-Verlauf abgedeckt wären.
Im HBS (2001) sind für Strecken von Hauptverkehrsstraßen keine Verfahren zur Bewertung der Verkehrsqualität enthalten, jedoch wurden inzwischen hierzu durch verschiedene Untersuchungen die notwendigen Grundlagen und Zusammenhänge abgeleitet. Hierauf aufbauend war für den Entwurf des HBS (2012) ein praxistauglicher Verfahrensansatz zu entwickeln, der neben der Verkehrsqualitätsbewertung von Strecken anbaufreier und angebauter Hauptverkehrsstraßen auch die Ermittlung von Pkw-Fahrtgeschwindigkeiten als Input für die Bewertung der Angebotsqualität von Netzabschnitten von Hauptverkehrsstraßen ermöglicht. Hierzu galt es, ein praxistaugliches Set von q-V-Beziehungen bereitzustellen, mit dem anbaufreie sowie angebaute Hauptverkehrsstraßen mit unterschiedlichen Randnutzungen betrachtet werden können. Aufbauend auf dem Verfahren zur Verkehrsqualitätsbewertung von Strecken mit seinen q-V-Beziehungen wurde, unter Hinzuziehung der Verfahren für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage und ohne Lichtsignalanlage, ein Verfahren für die Bewertung der Angebotsqualität von Netzabschnitten von Hauptverkehrsstraßen entwickelt. Dabei sollte die Bewertung aus netzplanerischer Sicht mittels eines kategoriebezogenen Fahrtgeschwindigkeitsindexes erfolgen. Die Ergebnisse wurden als standardisierte Verfahren zur Integration in den Entwurf des HBS (2012) aufbereitet. Des Weiteren war der Anwendungsbereich dieser Berechnungsverfahren zu definieren. Für Fälle außerhalb des jeweiligen Anwendungsbereichs wurden Hinweise zur Anwendung alternativer Verfahren, wie beispielsweise mikroskopische Verkehrsflusssimulationen, erarbeitet.
Um Fahrzeuge und ihren Fahrzustand erkennen zu können, benötigt ein Fußgänger sensorisch übermittelte Informationen. Über die allgemeine Rolle der auditiven Information bei Wahrnehmung und Verhalten von Fußgängern in Interaktion mit Kraftfahrzeugen bestehen jedoch bislang kaum umfassende Erkenntnisse. Dem Fahrzeugaußengeräusch wird in der Literatur eine zentrale Rolle in der Informationsgewinnung für diejenigen Fußgänger zugeschrieben, die ohne eine Möglichkeit der visuellen Wahrnehmung (Sehbehinderte/Blinde) sind. Auch für Situationen, in denen die visuelle Wahrnehmung prinzipiell möglich ist, aufgrund von Einschränkungen des Gesicht- und/oder Blickfeldes sowie der Aufmerksamkeitskapazität jedoch nicht regelmäßig erfolgen kann, bestehen diesbezügliche Einschätzungen. Der Bericht "Wahrnehmung und Bewertung von Fahrzeugaußengeräuschen durch Fußgänger in verschiedenen Verkehrssituationen und unterschiedlichen Betriebszuständen" gliedert sich in zwei Teile. Der erste Berichtsteil "Auditive Wahrnehmung" liefert einen Beitrag zur Erklärung des Zusammenhangs zwischen Fahrzeugaußengeräuschen und deren Wahrnehmbarkeit in Hinblick auf eine mögliche Gefährdung von Fußgängern (Seheingeschränkte/Normalsehende) für drei ausgewählte Verkehrssituationen (herannahendes, anfahrendes und anhaltendes Fahrzeug). Außerdem wird in diesem Abschnitt geklärt, welche grundsätzlichen Eigenschaften ein synthetisches Fahrzeuggeräusch besitzen muss, um den Fahrzeugzustand "Bremsen" und "Beschleunigen" interpretieren zu können. Der zweite Berichtsteil untersucht die bimodale (auditiv-visuelle) Wahrnehmung von Fußgängern (Seheingeschränkte/Normalsehende) beim anfahrenden (Parkplatzsituation) und anhaltenden (Fußgängerüberwegssituation) Fahrzeug. Die Hörbarkeit zeigt in visuell dominanten Situationen auch bei normalsehenden Personen signifikante Effekte auf die Wahrnehmung und Bewertung von Fahrzeugaußengeräuschen. Hieraus erwächst die abschließende Anregung einer stärkeren Untersuchung und Berücksichtigung der Wahrnehmung von akustischen Fahrzeugs- und Situationsmerkmalen, auch bezüglich nichtblinder Personen, bei praktischen, verkehrssicherheitsorientierten Betrachtungen.
Qualitätsstufenkonzepte zur anlagenübergreifenden Bewertung des Verkehrsablaufs auf Außerortsstraßen
(2015)
In den RIN (2008) wird für Netzabschnitte der Nachweis der Einhaltung von Zielvorgaben für die angestrebte mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit gefordert, ohne dass Verfahren zur Ermittlung der tatsächlichen Fahrtgeschwindigkeit auf einem Netzabschnitt angegeben sind. Deshalb sollten bei der Überarbeitung des HBS (2001) geeignete Verfahren für die Ermittlung der zu erwartenden Fahrtgeschwindigkeit auf Autobahnen, Landstraßen sowie Hauptverkehrsstraßen erarbeitet werden. Neben einer damit möglichen Überprüfung aus netzplanerischer Sicht sollte auch ein eigenes Konzept zur Bewertung des Verkehrsablaufs auf Netzabschnitten entwickelt werden. Hierfür galt es ein geeignetes Qualitätskriterium abzuleiten. Dazu wurden zunächst bisherige Ansätze zur Bewertung des Verkehrsablaufs auf Netzabschnitten auf Basis von Fahrtgeschwindigkeiten, Fahrtzeiten und/oder sich auf diese Kenngrößen beziehender Indizes analysiert und hinsichtlich ihrer Eignung vergleichend bewertet. Hierauf aufbauend erfolgte die Festlegung des Konzepts zur anlagenübergreifenden Bewertung. Neben Ansätzen auf Basis der absoluten Fahrtgeschwindigkeit wurden auch Ansätze sowohl mit Fahrtgeschwindigkeit als auch mit Fahrtzeitindizes untersucht. Es wurden für Netzabschnitte von Autobahnen und Landstraßen entsprechende Verfahren für die netzplanerische Bewertung in Form von Stufen der Angebotsqualität (SAQ) erarbeitet. Dazu wurden netzplanerische Bezugsgrößen hergeleitet, welche zur Beurteilung der Angemessenheit einer bestehenden bzw. geplanten Anlage unter Berücksichtigung der maßgebenden Verbindungsfunktionsstufe im Sinne der RIN (2008) dienen. Die Ergebnisse wurden als standardisierte Verfahren zur Integration in den Entwurf des HBS (2012) aufbereitet. Des Weiteren wurde auch der jeweilige Anwendungsbereich der Berechnungsverfahren definiert. Für Fälle außerhalb des jeweiligen Anwendungsbereichs sind ergänzende Hinweise zur Anwendung alternativer Verfahren, wie beispielsweise mikroskopische Verkehrsflusssimulationen, enthalten.
Unfälle aufgrund von Falschfahrten sind sehr seltene Ereignisse, welche aber in der Regel eine besonders hohe Unfallschwere aufweisen. Aktuelle Studien aus Deutschland zeigen, dass häufig falsches Linksabbiegen an Anschlussstellen den Ausgangspunkt von Falschfahrten bildet. Im vorliegenden Forschungsvorhaben wurde durch empirische Erhebungen und Fahrten im Fahrsimulator an umgestalteten und nicht umgestalteten Anschlussstellen die Maßnahmenwirkung unterschiedlicher Markierungsvarianten evaluiert. Aus den Ergebnissen wurden Empfehlungen für die optimierte Knotenpunktmarkierung abgeleitet. Im Untersuchungskollektiv waren sowohl signalisierte als auch nicht-signalisierte Anschlussstellen vertreten. An allen empirisch untersuchten Anschlussstellen wurden videogestützte Verkehrserhebungen durchgeführt. Aus den erhobenen fahrer- und umfeldspezifischen Merkmalen konnte das Orientierungs- und Abbiegeverhalten der Linksabbieger analysiert werden. Im Fahrsimulator wurde zusätzlich überprüft, inwieweit gruppenbezogene Ausprägungen bzw. Unterschiede bzgl. des objektiven Fahrverhaltens und der subjektiven Fahrempfindungen auftreten. Im Ergebnis der empirischen Untersuchungen und der Probandenversuche im Fahrsimulator wurde für nicht signalisierte Anschlussstellen eine Markierungsvariante favorisiert, bei der die Wartelinie weiter innen im Knotenpunkt liegt als bisher. Zusätzliche Richtungspfeile und eine innere Abbiegeleitlinie in Verbindung mit weiteren Anpassungen (Sonderform des Zeichens 296 StVO mit Breitstrich, Zeichen 222 StVO eingedreht und durch Leitplatte Zeichen 626 StVO ergänzt) unterstützen den Verkehrsteilnehmer, sich beim Abbiegeprozess vom nachgeordneten Straßennetz auf die Autobahn intuitiv richtig zu verhalten. An signalisierten Anschlussstellen wird ebenfalls der Versatz der Haltlinie in Richtung Knotenpunktmitte, in Verbindung mit den bereits für nicht-signalisierte Anschlussstellen genannten Anpassungen favorisiert. Die Standorte der Signalgeber müssen aber in jedem Fall im Hinblick auf die Bestimmungen der RiLSA (2010) mit der zuständigen Straßenverkehrsbehörde abgestimmt werden. Das Fahrverhalten an den untersuchten Anschlussstellen hat gezeigt, dass die empfohlenen Markierungsvarianten ein intuitiv richtiges Verhalten beim Abbiegen unterstützen und dadurch Falschfahrten vermieden werden.
Die messtechnische Erfassung der Längsebenheit ist Bestandteil der Zustandserfassung und -bewertung von Fahrbahnoberflächen der Bundesfernstraßen (ZEB). Zur Steigerung der Prozesssicherheit und Gewährleistung der Vergleichbarkeit unterschiedlicher Messsysteme wurde innerhalb dieses Forschungsprojektes ein einheitlicher Auswertealgorithmus zur Ermittlung des Höhenlängsprofils aus den Lasermessdaten entwickelt sowie Anforderungen an die Güte der verwendeten Sensorik abgeleitet. Der entwickelte Auswertealgorithmus basiert auf dem TRRL LR 922, wobei anhand von theoretischen Überlegungen Vereinfachungen und Ergänzungen abgeleitet wurden, um u.a. das HRM-Verfahren an das spezifische Messsystem anzupassen. Empfohlen wird eine Messbalkenlänge von 2m oder 4m. Die algorithmische Höhenlängsprofilbestimmung erfolgt anhand bereits auf ein 10-cm-Raster gemittelter Lasermesswerte und führt in einem abschließenden Schritt eine Trendbereinigung mit einer Grenzwellenlänge von 150m aus. Zur Ableitung der Anforderungen an vorangehende Prozessschritte wurden existierende Messgeräte miteinander verglichen sowie virtuelle Messsysteme simuliert und eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt. Anhand der Betrachtung gemessener Höhenlängsprofile konnten Rückschlüsse auf die zugrundeliegende Genauigkeit der Wegerfassung und der Spurtreue gezogen werden. Je nach Fahrbahnbeschaffenheit kann sich eine schlechte Spurtreue oder eine fehlerhafte Wegerfassung stärker auf die Genauigkeit des erfassten Höhenlängsprofils auswirken als der Einfluss des Einzelfehlers der Laserabstandsmessung. Anhand typischer Eigenschaften der Fahrbahnlängsprofile (Unebenheit (Phi(Index h) und Welligkeit w) konnten Vorschläge für die Anforderungen an die Messtechnik abgeleitet werden. So ist eine Lasermessgenauigkeit von unter 0,1mm nicht erforderlich. Die Mittelung der Laserwerte über einen 10cm-Abschnitt erfordert nicht mehr als 10 Werte. Eine Fehlertoleranz der Wegerfassung von 1% ist für die Berechnung des Höhenlängsprofils ausreichend.
Die Straßenverkehrsinfrastruktur und der Straßenverkehr müssen sich künftig neuen Herausforderungen stellen, wie dem technologischen, demografischen und klimatischen Wandel. Im Hinblick auf den projizierten Klimawandel entwickelte die BASt eine Strategie zur "Adaptation der Straßenverkehrsinfrastruktur an den Klimawandel (AdSVIS)". Diese Strategie soll dazu beitragen, die Verwundbarkeit des Straßenwesens gegenüber den negativen Folgen des Klimawandels durch Anwendung geeigneter Adaptationsmaßnahmen zu mindern. Um das Ziel zu erreichen, wurden vielfältige Projekte initiiert. Den zentralen Punkt der Anpassungsstrategie stellt dabei das Projekt "Risikoanalyse wichtiger Güter- und Transitverkehrsachsen unter Einbeziehung von Seehäfen (RIVA)" dar. Ziel dieses Projekts ist, eine Methodik für die Identifikation, Analyse und Bewertung der Risiken aus den projizierten Klimaänderungen zu entwickeln und an ausgewählten Streckenabschnitten im deutschen Teil des TEN-T (Transeuropäisches Netz - Transport) zu validieren. Durch dieses hierbei entwickelte und validierte Verfahren soll ferner das gesamte Bundesfernstraßennetz im Hinblick auf die klimabedingten Risiken untersucht und bewertet werden, mit dem Ziel, einen Aktionsplan für die erforderlichen Anpassungsmaßnahmen zu erstellen. Darüber hinaus befassen sich weitere Projekte des AdSVIS-Programms mit der Anpassung der maßgeblichen Regelwerke, beispielsweise mit der Überprüfung der Dimensionierungsansätze von Entwässerungseinrichtungen und Straßenbefestigungen. Gleichzeitig werden konkrete Anpassungsmaßnahmen entwickelt und erprobt.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden wesentliche Grundlagen für eine zukünftige Kooperation zwischen dem öffentlichen Verkehrsmanagement und privaten Navigationsdiensteanbietern vorbereitet und entsprechende Maßnahmen zur Gewährleistung der Interoperabilität zwischen öffentlichem Verkehrsmanagement und individuellen Navigationsdiensten erarbeitet. Ein Ergebnis ist das vorgeschlagene "Strategische Konzept". Dieses basiert auf einer Darstellung von Potenzialen einer Kooperation und einer hieraus entwickelten zweckmäßigen Abstufung der Kooperationstiefe und der Integration von Verkehrsmanagement-Strategien in einen Navigationsdienst. Dabei stellen die öffentlichen Infrastrukturbetreiber abgestimmte dynamische Strategierouten als Bestandteil situationsbezogener öffentlicher Strategien bereit. Die privaten Navigationsdienstanbieter beziehen die öffentlichen Strategierouten in das individuelle Routing mit ein, wobei der Grad der Verbindlichkeit der Einbeziehung abhängig von der gewählten Ebene der Strategiekooperation ist. Parallel dazu wurde mit dem erarbeiteten "Technischen Konzept" der technische Weg der Erschließung von Leitempfehlungen aus den Systemen des strategischen Verkehrsmanagements zur Bereitstellung an individuelle Navigationsdienste konzipiert und praktisch validiert. Die grundsätzliche Eignung des erarbeiteten technischen Konzeptes auf Basis einer weiter entwickelten DATEX II-Extension zum strategischen Routing konnte so nachgewiesen werden. Als Ergebnis kann festgehalten werden, dass eine Kooperation in entsprechender Ausprägung ein großes Nutzenpotenzial für beide Seiten aufweist und bereits ohne einen sehr großen technischen Aufwand ein wirkungsvolles Ergebnis erzielt werden kann.
Durch vergleichende Untersuchungen an einem RC-Baustoffgemisch, bei dem die Gesteinskörnung aus einem AKR-geschädigten Autobahnabschnitt gewonnen worden ist, und einem Referenzgemisch (ohne AKR-Vorschädigung) sollte die Eignung des AKR-RC-Gemisches als Baustoffgemisch für hydraulisch gebundene Tragschichten untersucht werden. Umfassende Untersuchungen zur Charakterisierung der beiden Ausgangsmaterialien, der Baustoffgemische und an daraus hergestellten HGT-Probekörpern wurden durchgeführt. Im Ergebnis der Untersuchungen kann gezeigt werden, dass das AKR-geschädigte RC-Baustoffgemisch bezüglich seiner körnungsspezifischen Eigenschaften das Potenzial für eine Verwendung als Frostschutzschicht und auch für eine hydraulisch gebundene Tragschicht besitzt. Eine entsprechende Klassierung zum Erreichen bzw. Einstellen der nach Norm geforderten Kennwerte ist ohne weiteres möglich. Auch die erreichbaren Druckfestigkeiten des Baustoffgemisches liegen mit deutlich über 10 N/mm2 (im Mittel 15 N/mm2) in einem Bereich, der das Material für den Anwendungsfall HGT interessant erscheinen lässt. An diesen Festigkeiten ändert sich auch signifikant nichts bei Veränderung der Umgebungsbedingungen (erhöhte Temperaturen bis 40-°C, hohe Luftfeuchten bis 100% und Alkalizufuhr). Deutliche Einschränkungen gelten für das Formänderungsverhalten der mit den AKR-geschädigten RC-Baustoffgemischen hergestellten HGT-Proben, insbesondere dann, wenn diese den reaktionsbeschleunigenden Bedingungen einer AKR-Performance-Prüfung ausgesetzt sind. Die an den Baustoffproben gemessenen Dehnungen sind mit ca. 1 mm/m recht hoch, nicht nur im Vergleich zum aktuell geltenden Grenzwert von 0,5 mm/m (der hier nicht anzusetzen ist), insbesondere im Vergleich zu den Messwerten, die am Referenzmaterial ermittelt werden. Anhand des Kurvenverlaufes ist ersichtlich, dass der Dehnungs-Endwert nach 10 Zyklen noch nicht erreicht ist. Als Ursache für dieses Verhalten muss eine Kombination/Überlagerung aus weiterhin stattfindender schädigender AKR (was durch die Untersuchungen unter dem Mikroskop aber nicht zweifelsfrei bestätigt werden konnte) und einer sekundären Ettringitbildung in Betracht gezogen werden. Aus diesen Ergebnissen sollte eine Verwendung von AKR-geschädigten RC-Baustoffgemischen für HGT für jede Baumaßnahme separat bewertet werden.
Für die in Teil 3 der Alkali-Richtlinie des DAfStb (Ausgabe 2007) beschriebenen AKR-Schnelltests (Referenzprüfverfahren, Alternativverfahren) liegen bisher keine Präzisionswerte vor. Daher ließen sich die mit diesen beiden Verfahren erzielten Prüfergebnisse im Hinblick auf die Unterscheidung von Material- und Prüfstreuungen nicht zuverlässig bewerten. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragte daher das Forschungsinstitut der Zementindustrie (FIZ) mit Untersuchungen zur Ermittlung von Präzisionswerten für die beiden o. g. Schnelltests. Im Rahmen der Auswertung wurden vorhandene Ergebnisse (Einzelwerte der Dehnung) aus Ringversuchen der Jahre 2005, 2006, 2008, 2009, 2010 und 2011 mit dem Referenzprüfverfahren gesammelt und in die Ermittlung von Präzisionswerten einbezogen. Die Ergebnisse zu den o. g. Ringversuchen wurden von der Universität Hamburg-Harburg bereitgestellt. In 2012 koordinierte das FIZ Untersuchungen zur Bestimmung von Präzisionswerten nach der Normenreihe DIN ISO 5725 für beide Schnelltests nach Alkali-Richtlinie. Im Rahmen der Untersuchungen wurden in fünf Labors jeweils eine Untersuchung je Prüfverfahren mit drei Gesteinskörnungen (G1, G2, G3) und in drei Labors jeweils vier weitere Untersuchungen je Prüfverfahren mit zwei Gesteinskörnungen (G1, G2) durchgeführt. Ein Teil der Untersuchungen in 2012 wurde unter Wiederholbedingungen durchgeführt. Durch Kombination der Präzisionswerte unter Wiederholbedingungen mit den Präzisionswerten unter Zwischenbedingungen wurden Präzisionswerte unter Vergleichbedingungen ermittelt. Für das Alternativverfahren lagen keine Ermittlungsergebnisse aus Ringversuchen vergangener Jahre vor. Die Präzisionswerte für das Alternativverfahren wurden allein auf Basis der Ergebnisse aus den Vergleichsuntersuchungen 2012 ermittelt. Von besonderer Bedeutung für die Beurteilung der Alkaliempfindlichkeit von Gesteinskörnungen mit dem Referenzprüfverfahren sind die Präzisionswerte für das Prüfalter von 13 Tagen (derzeitiger Bewertungszeitpunkt). Für die unter Zwischenbedingungen ermittelte Dehnung der Ringversuche 2005 bis 2011 wurden nach 13 Tagen Prüfdauer Variationskoeffizienten vL zwischen rd. 15 und rd. 30 % ermittelt. In den Untersuchungen in 2012 mit 5 Labors lagen die Variationskoeffizienten unter Zwischenbedingungen vL zwischen rd. 4 und rd. 19 %. Von besonderer Bedeutung für die Beurteilung der Alkaliempfindlichkeit von Gesteinskörnungen mit dem Alternativverfahren sind die Präzisionsdaten für das Prüfalter von 28 Tagen (derzeitiger Bewertungszeitpunkt). In den Untersuchungen in 2012 mit 3 bzw. 5 Labors lagen die Variationskoeffizienten vL für die Dehnungen im Alter von 28 Tagen zwischen rd. 7 und rd. 14 %.
Die Radfahrausbildung (RA) im vierten Schuljahr ist der wichtigste Baustein der Verkehrssicherheitsarbeit in der Schule. Ihr Stellenwert entspricht der Bedeutung, die das Fahrrad für Kinder und Jugendliche zunächst als Spielgerät, dann zunehmend als Verkehrsmittel hat. Die Verkehrsteilnahme von Kindern hat sich in den letzten Jahren jedoch stark verändert, die eigenständige Mobilität hat abgenommen. Das Fahrrad stellt zwar weiterhin ein für Kinder aller Altersgruppen wichtiges Verkehrsmittel dar, Kinder haben jedoch insbesondere in den Städten immer weniger Gelegenheit, es eigenständig zu nutzen. Auch deshalb nehmen Kinder heute mit anderen motorischen Voraussetzungen an der schulischen RA teil als früher. Im vorliegenden Forschungsprojekt war zu untersuchen, mit welchen Inhalten und Vorgehensweisen die heutige Radfahrerziehung in der Grundschule arbeitet. Andererseits war auch zu klären, wie sich individuelle Leistungsunterschiede und -schwächen von Kindern beim Beherrschen des Fahrrads empirisch erfassen lassen und von welchen individuellen, sozialen oder physischen Randmerkmalen sie vorrangig beeinflusst werden; der derzeitige Forschungsstand hierzu wurde diskutiert und bildete die Grundlage für die Planung der breit ausgelegten empirischen Erhebungen. Auf der Grundlage der Erkenntnisse sollten Vorschläge für eine künftige Radfahrausbildung in der Schule erarbeitet werden. Dazu wurden während laufender Kurse zur Radfahrausbildung Polizisten, Lehrerinnen, Eltern und Kinder (insgesamt etwa 3.000) schriftlich befragt, zusätzlich erfolgte eine bundesweit repräsentative Online-Befragung von 1.000 Eltern 8-10-jähriger Kinder. In einer weiteren Befragung von Polizeiverkehrslehrern wurde nach innovativen Modellen der motorischen Förderung gesucht, von denen 17 Polizeidienststellen, die zuständigen Klassenlehrerinnen, Eltern sowie Kindern als zweite Welle der Hauptbefragung näher untersucht wurden. Zur qualitativen Analyse der Abläufe bei der Radfahrausbildung und zur Entwicklung von Vorschlägen wurden vier Fachkonferenzen und ergänzende Interviews bundesweit durchgeführt. Die Auswertung der Befragungen zeigte, dass die Radfahrausbildung nach wie vor flächendeckend im ganzen Land durchgeführt wird, in der Regel in der Arbeitsteilung von Schule und Polizei. Allerdings gibt es auf Seiten der Polizei in den letzten Jahren Veränderungen. Die Inklusion wird zunehmend wichtiger, stößt aber bei der praktischen Radfahr-Ausbildung vor allem im Verkehrsraum an ihre Grenzen. Die von allen Beteiligten intensiv diskutierten motorischen Schwächen der Kinder beim Radfahren lassen sich anhand der erhobenen Kenngrößen (Einschätzungen von Eltern, Selbsteinschätzungen der Kinder, Ergebnisse von experimentellen Kurztests, Schulnoten) ausreichend präzise erfassen, wobei eine Fülle verschiedener Faktoren als Ursachen anzusehen sind. Allerdings ist das Thema für die Polizei wichtiger als für Lehrkräfte, die motorische Schwächen der Kinder vergleichsweise seltener erkennen. Eine vielfältige motorische Förderung gehört heute zur Praxis der Schulen, ist aber oft nicht umfassend und kontinuierlich genug. In einem Umfeld, das Bewegungserfahrungen der Kinder einschränkt, wird vermehrt eine besonders intensive Förderung angeboten, wie die Untersuchung belegt. Fast alle Kinder haben ein Kinderrad (im Mittel seit dem Alter von 3,6 Jahren), 50 % der Kinder haben vorher mit einem Laufrad gespielt. Die Laufradnutzung wirkt sich positiv auf die motorischen Fertigkeiten aus. Etwa 1/6 der Kinder hat im Umfeld der Wohnung keine Möglichkeit zum Radfahren. Der Großteil der Eltern hat mit dem Kind das Radfahren geübt, am intensivsten zwischen dem 5. und 8. Lebensjahr. Ein Drittel der Eltern hatte die Kinder dabei jedoch nicht oder nur wenig unterstützt. Die Autoren empfehlen, wegen des großen Stellenwertes der Polizei-Mitwirkung diese unbedingt zu erhalten. In Bundesländern, wo Kürzungen nicht verhindert werden können, sollte vorab versucht werden, durch Absprachen zwischen allen Beteiligten (Schule, Polizei, Elternvertreter, außerschulische Unterstützer) Erfolg und Qualität der Ausbildung langfristig zu sichern. Unabhängig davon sollte auch überlegt werden, wie Eltern in stärkerem Maße selber unterstützen können und in stärkerem Maße beteiligt werden können. Ein gewisses grundlegendes Maß an Polizeiunterstützung ist aber aus Sicht der Autoren unverzichtbar, damit das System funktionsfähig bleibt. Optimierungspotenziale werden auch bei einer intensiveren Abstimmung und Kommunikation zwischen allen Beteiligten (Kindergärten, Schulen, Polizei, Eltern), bei einer umfassenderen motorischen Förderung sowie bei der Lehrerausbildung gesehen. Eltern sollten frühzeitig schon im Kindergarten informiert werden (z. B. über den Nutzen von Laufrädern) und klare Hinweise sowie Übungsangebote erhalten, z.B. in Form von Hausaufgaben mit Bewegungsanteil oder zu Radfahrübungen.
Bei der Nachrechnung bestehender Spannbetonbrücken auf Grundlage aktueller Normen zeigen sich i.A. erhebliche Defizite bei der erforderlichen Querkraftbewehrung. Dies ist zum einen auf höhere Verkehrslasten infolge des kontinuierlich gestiegenen Schwerverkehrs und zum anderen auf die Weiterentwicklung der Verfahren zum Nachweis der Querkrafttragfähigkeit zurückzuführen. Zudem erfolgte in Deutschland erst im Jahr 1966 die Festlegung einer erforderlichen Mindestquerkraftbewehrungsmenge. Die Nachweisverfahren für die Querkrafttragfähigkeit von Spannbetonbalken beruhen im Wesentlichen auf Versuchen an Einfeldträgern und sind bekanntlich sehr konservativ. Daher wurden am Lehrstuhl Betonbau der TU Dortmund in einem Großversuch experimentelle Untersuchungen zur Querkrafttragfähigkeit an einem vorgespannten Zweifeldträger durchgeführt, mit dem Ziel, Grundlagen für ein genaueres Nachweisverfahren zu schaffen. Von besonderem Interesse war das Tragverhalten im Bereich der Innenstütze. Die Gesamtlänge des Versuchsträgers betrug 12,0 m, die Stützweiten ergaben sich zu 5,75 m. Die Querkraftbewehrung des Balkens entsprach der rechnerisch erforderlichen Mindestquerkraftbewehrung nach DIN-Fachbericht 102. Lediglich in einem begrenzten Bereich unmittelbar neben der Innenstütze eines Feldes entsprach sie der doppelten Mindestquerkraftbewehrung. Da bisher kaum experimentelle Untersuchungen zum Querkrafttragverhalten an Innenstützen durchgeführt wurden, wurden die Verformungen in diesem Bereich während der Versuchsdurchführung zusätzlich mit einem optischen Messverfahren aufgezeichnet. Zur kontinuierlichen Erfassung des Tragverhaltens des gesamten Bauteils wurden zudem an der Querkraft- und Längsbewehrung des Versuchsträgers über 250 Dehnungsmessstreifen aufgebracht. Die Versuchsauswertung enthält eine umfangreiche Darstellung der Messwerte und zusätzlich Versuchsnachrechnungen unter Anwendung des Druckbogenmodells sowie mittels numerischer Simulationen.
Dieser Bericht beschreibt ein Systemmodell für eine integrale Ermittlung und Prognose der Schadens- und Zustandsentwicklung der Elemente eines Brückensystems unter Berücksichtigung von Ergebnissen aus Inspektionen und Überwachung. Das Systemmodell wurde anhand eines ausgesuchten Spannbetonüberbaus in einzelliger Kastenbauweise entwickelt. Es besteht aus zwei integralen Teilmodellen: ein Modell zur Beschreibung des Systemschädigungszustandes und ein Modell zur Beschreibung der Standsicherheit. Für die Modellierung des stochastischen Systemschädigungszustandes eines Brückensystems werden dynamische Bayes'sche Netze (DBN) vorgeschlagen. Dieser Ansatz ermöglicht es, alle relevanten Schädigungsprozesse und deren stochastische Abhängigkeiten zu berücksichtigen. Ein wesentlicher Vorteil dieses Ansatzes ist es, dass DBN ideal dafür geeignet sind, Bayes'sche Aktualisierungen auf Grundlage von Informationen aus Inspektionen und Überwachungsmaßnahme auf eine effiziente und robuste Art und Weise durchzuführen. Der DBN-Ansatz ist deshalb für die Entwicklung von Software für das Erhaltungsmanagement von alternden Brückenbauwerken, die vom Benutzer keine vertieften Kenntnisse der Zuverlässigkeitstheorie verlangt, ideal geeignet. Für die Modellierung der Standsicherheit eines alternden Kastenträgers wird vereinfachend Biegeversagen des globalen Längssystems betrachtet. Zur Berechnung der maximalen Traglast eines Kastenträgers infolge des Systemschädigungszustandes wird ein plastisch-plastisches Verfahren eingesetzt, wobei die Beanspruchungen mittels der Fließgelenktheorie unter Ausnutzung der plastischen Beanspruchbarkeit der Querschnitte des Kastenträgers ermittelt werden. Ein Kastenträger versagt, wenn sich durch die Ausbildung einer ausreichend großen Anzahl von Fließgelenken eine kinematische Kette ausbildet. Dieser Modellierungsansatz berücksichtigt Redundanzen, die sich aus der plastischen Beanspruchbarkeit der Querschnitte und der statischen Unbestimmtheit eines Kastenträgers ergeben. Zum Nachweis der praktischen Einsetzbarkeit des entwickelten Systemmodells wurde ein Software-Prototyp entwickelt, der eine intuitiv benutzbare graphische Benutzeroberfläche (Front-End) mit einem Berechnungskern (Back-End) koppelt. Die aktuelle Version des Software-Prototyps implementiert ein Modell der chloridinduzierten Bewehrungskorrosion und ein Tragwerksmodell, welches das Verfahrens der stetigen Laststeigerung zur Bestimmung der maximalen Traglast des Kastenträgers auf der Grundlage eines Finite-Elemente-Modells umsetzt. Zur Durchführung von Bayes'schen Aktualisierungen des Systemschädigungszustandes auf der Grundlage des DBN-Modells implementiert der Prototyp den Likelihood-Weighting-Algorithmus. Die entwickelte Architektur des Prototyps ermöglicht eine Erweiterung der Software um weitere Schädigungsprozesse. Der entwickelte Software-Prototyp ermöglicht Benutzern ohne vertiefte Kenntnisse der Zuverlässigkeitstheorie eine Berechnung des Einflusses von Bauwerksinformationen auf den Systemschädigungszustand und die Tragsicherheit eines Kastenträgers. Auf dieser Grundlage können effiziente Inspektions- und Überwachungsmaßnahmen identifiziert und das Erhaltungsmanagement optimiert werden.
Gegenstand des Forschungsvorhabens war es, aus den Ergebnissen zerstörungsfrei arbeitender Messsysteme und erweiterten Informationen (z.B. Aufbau, Alter und Zustand der Strecken) eine Systematik zu entwickeln, mit der die Ermittlung von repräsentativen homogenen Abschnitten möglich ist. Auf vier ausgewählten Beton- und drei Asphaltabschnitten erfolgte die Analyse der ZEB-Daten und der nur lückenhaft vorliegenden Bestandsdaten. Parallel dazu erfolgten Messungen mit dem Georadar. Zur Verifizierung der ZEB-Ergebnisse und zur Interpretation der Ergebnisse der Georadarmessungen wurde zusätzlich eine Streckenbegehung mit visueller Zustandserfassung durchgeführt. Gleichzeitig konnten mit der visuellen Zustandserfassung in begrenztem Umfang fehlende Angaben zur Erhaltungsgeschichte der Fahrbahnen gesammelt werden. Anhand von Bohrkernentnahmen wurden Schichtaufbauten und Schichtdicken ermittelt, die einerseits dem Abgleich mit Bestandsdaten und andererseits zur Kalibrierung der Georadarmessungen dienten. Zu den relevanten Einzelmerkmalen hinsichtlich der strukturellen Substanz wurden homogene Abschnitte gebildet, die in einem weiteren Schritt zu übergeordneten homogenen Abschnitten zusammengefasst wurden. Zur Untersuchung dieser Abschnittsbildung wurden FWD-Messungen durchgeführt und die Abschnittsbildung aufgabenbezogen interpretiert. Aus zwei parallel dazu laufenden Forschungsarbeiten wurden die Ergebnisse von Laborversuchen aus den an diesen Strecken entnommenen Bohrkernen zur Untersuchung der übergeordneten Abschnitte hinzugezogen. Im Ergebnis kann festgestellt werden, dass eine Abschnittsbildung für eine spätere Bewertung der strukturellen Substanz prinzipiell erfolgen kann, wenn relevante ZEB-Daten mit einer visuellen Zustandserfassung präzisiert und mit qualitativ hochwertigen Georadardaten kombiniert werden. Letztere müssen momentan jedoch noch mit großem Aufwand ausgewertet werden. FWD-Daten waren bei den untersuchten Strecken als Ergänzung und Präzisierung nur in einigen Fällen sinnvoll. Bei Strecken mit relativ homogenen Randbedingungen und geringem Schädigungsgrad sind statistisch repräsentative Bohrkernentnahmen dennoch erforderlich, um Abschnittsgrenzen von Homogenbereichen zu detektieren, die dann nur noch von den mechanischen Kenngrößen des gebundenen Oberbaus abhängig sind.
Ein aktuelles Problem der modernen Zeit stellt der zunehmende Verkehrslärm aufgrund kontinuierlich steigender Verkehrsdichten dar. Der Fokus primärer Schallschutzmaßnahmen liegt auf der Lärmminderung in unmittelbarer Nähe der Schallquelle. In der vorliegenden Arbeit wurden die physikalischen Effekte zur Geräuschminderung von Dünnschichtbelägen untersucht. Dazu wurden akustische Messungen gemäß DIN EN ISO 11819-1 sowie Messungen der Fahrbahneigenschaften (Texturprofil, Schallabsorptionsgrad und effektiver spezifischer Strömungswiderstand) an 14 Messstrecken durchgeführt. Für die Fahrbahnbeläge: AC 8, SMA 8, SMA/LA 8, DSK 5, DSH-V 5 und PMA 5, wurden je zwei Messstrecken ausgewählt und untersucht. Diese waren in relativ gutem Zustand und zum Zeitpunkt der Messung nicht älter als vier Jahre. Die Ergebnisse zeigen eine gute Übereinstimmung mit Literaturangaben. Die größte Pegelminderung von 6,3 dB wurde für einen DSH-V-Belag bestimmt. Der Vergleich der Fahrbahneigenschaften zeigt für jeden Belagstyp charakteristische Eigenschaften. Dennoch konnte durch einen Vergleich der akustischen Messergebnisse mit den Fahrbahneigenschaften kein alleiniger Parameter gefunden werden, der einen Rückschluss auf die Minderung der Geräuschentwicklung zulässt. Dennoch wurde seitens der Autoren der Versuch unternommen, qualitative Aussagen zur Herstellung geräuschmindernder Fahrbahnbeläge zu treffen. Mit Hilfe der Eigenschaften der Fahrbahnoberfläche als Eingangsparameter für das SPERoN-Modell wurde der Schallimmissionspegel seitlich der Straße für sechs verschiedene Reifentypen bestimmt und mit den Messergebnissen verglichen. Bei sieben der 14 Messstrecken zeigt sich eine sehr gute Übereinstimmung für alle sechs Reifentypen. In vier Fällen zeigte mindestens ein Reifen eine gute Übereinstimmung. Für die verbleibenden drei Fälle musste eine unzureichende Übereinstimmung festgestellt werden. Die Ursache für die teilweise starken Abweichungen konnte innerhalb dieses Forschungsprojekts jedoch nicht geklärt werden.
Während der Erkenntnisstand über die hohe Gefährdung des regelwidrig linksfahrenden Radverkehrs vergleichsweise gut ist, liegen über die Sicherheit auf Radwegen, die in beiden Richtungen befahren werden dürfen, bislang nur wenige belastbare Erkenntnisse vor. Die Untersuchung sollte - die Gefährdung des regelwidrig linksfahrenden Radverkehrs auf Einrichtungsradwegen mit der des linken Radverkehrs auf Zweirichtungsradwegen vergleichen, - die Wirkung verschiedener Maßnahmen zur Sicherung des linken Radverkehrs auf Zweirichtungsradwegen untersuchen und - aus den Ergebnissen Handlungsstrategien zur Erhöhung der Sicherheit im Zusammenhang mit dem Linksfahren ableiten. Dazu wurden folgende Arbeitsschritte durchgeführt: - Umfrage unter Städten, Gemeinden und Landkreisen zur Praxis und zu Erfahrungen mit der Zulassung und Sicherung des Radverkehrs auf Radwegen in Gegenrichtung, - Analyse des Verkehrsverhaltens im Radverkehrs auf Radverkehrsanlagen mit Zweirichtungsbetrieb mit Vergleich zu Ergebnissen aus einer anderen Untersuchung an Straßen mit beidseitigen Einrichtungsradwegen, - Unfallanalysen zur Ermittlung des Unfallrisikos linksfahrenden Radverkehrs unter Berücksichtigung verschiedener Maßnahmen zu seiner Sicherung, - Videobeobachtungen an Einmündungen und verkehrsreichen Grundstückszufahrten mit unterschiedlichen Sicherungsmaßnahmen. Die Ergebnisse zeigen, dass - auf Zweirichtungsradwegen der Anteil des in Fahrtrichtung auf der linken Straßenseite fahrenden Radverkehrs einer Zielrichtung im Mittel etwa doppelt so hoch ist wie der Anteil der unerlaubt Linksfahrenden bei beidseitigen Einrichtungsradwegen, - an Einmündungen und Grundstückszufahrten von zahlreichen einbiegenden Kfz nicht mit der notwendigen Sorgfalt bzgl. Bremsverhalten und Blickkontakt auf eine Radverkehrsfurt mit Zweirichtungsbetrieb zugefahren wird, wobei ungünstige Sichtverhältnisse Problem erhöhend wirken, - auch im Radverkehr auf Zweirichtungsradwegen in linker Richtung ein fehlendes Problembewusstsein für die erheblichen Gefährdungsrisiken im Einmündungsbereich weit verbreitet ist, - die mittlere Unfallrate im Linksverkehr auf Zweirichtungsradwegen etwa doppelt so hoch liegt wie die im Rechtsverkehr, - auf Einrichtungsradwegen die mittlere Unfallrate des regelwidrig links fahrenden Radverkehrs etwa doppelt so hoch ist wie für den linken Radverkehr auf Zweirichtungsanlagen, - die Unfallabläufe sich bei regelwidrig als auch bei erlaubt linksfahrendem Radverkehr nicht unterscheiden und durch Einbiegen/Kreuzen-Unfälle mit Kfz an Einmündungen und Grundstückszufahrten geprägt sind, wobei unzureichende Sichtverhältnisse zwischen einbiegenden Kfz und dem linken Radverkehr ein wesentliches Gefährdungsmerkmal darstellen. Folgerungen und Empfehlungen: Eine Freigabe innerörtlicher Radwege in Gegenrichtung sollte weiterhin nur in Ausnahmefällen erwogen werden. Die Bestimmungen der VwV-StVO für die Freigabe linker Radwege sollten sogar noch präzisiert werden. Eine besondere Aufmerksamkeit ist den aufgrund örtlicher Gegebenheiten kritischen Einmündungen und Grundstückszufahrten zu widmen. Grundsätzlich ist die Einhaltung ausreichender Sichtbeziehungen zu gewährleisten. Neben den gemäß VwV-StVO erforderlichen Beschilderungen kann durch zusätzliche Sicherungsmaßnahmen wie Piktogramme mit Richtungspfeilen, Roteinfärbung der Radverkehrsfurt und insbesondere bauliche Maßnahmen ein spürbarer Sicherheitsgewinn erzielt werden. Für die Verkehrssicherheitsarbeit kommt der Information und Aufklärung des Radverkehrs über die Gefahren des Linksfahrens besondere Bedeutung zu. In der Fahrschulausbildung und auch danach (z.B. Pressekampagne) sollte dafür sensibilisiert werden, an Einmündungen und Grundstückszufahrten grundsätzlich auf Radverkehr aus beiden Richtungen zu achten. Bei Einrichtungsradwegen sollte das regelwidrige Linksfahren insbesondere bei Unfallauffälligkeiten überwacht und geahndet werden.
Die Festlegung der Salzdosierung (Streudichte) wird in der aktuellen Winterdienstpraxis zumeist vom Einsatzpersonal auf den Fahrzeugen vorgenommen. Aus der Auswertung von automatisierten Datenaufzeichnungen ist bekannt, dass dabei persönliche Erfahrungen eine wesentliche Rolle spielen. Das drückt sich darin aus, dass beim Vergleich des Dosierverhaltens von mehreren Mitarbeitern unter vergleichbaren Randbedingungen der durchschnittlich eingestellte Dosierwert bis zu 100 % abweicht. Das von der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bergisch Gladbach, Deutschland) in Auftrag gegebene Pilotprojekt "Optimierung der Streustoffausbringung " Modell zur Festlegung der objektiv notwendigen Streudichten im Straßenwinterdienst" hatte die Minimierung von "subjektiven Faktoren" bei der Taustoffanwendung zum Ziel. Aufbauend auf dem Phasendiagramm für die Mischung von NaCl und H2O wurde ein Berechnungsalgorithmus entwickelt, der Temperatur und Wasserfilmdicke auf der Fahrbahn in wählbaren Prognosezeiträumen berücksichtigt. Die stündlich aktualisierten Prognosedaten werden während der Einsatzfahrt des Winterdienstfahrzeuges übermittelt und haben direkten Einfluss auf die Streudichte. Neben den Prognosedaten haben auch technologische und streckenbezogenen Randbedingungen direkten Einfluss auf die berechnete Streudichte. Technologische Randbedingungen sind die Streutechnologie (wahlweise FS 30 oder FS 100) und der Prognosezeitraum. Zu diesem Zweck wurden vier Fahrzeuge von Autobahnmeistereien in Brandenburg und Nordrhein-Westfalen mit Bordcomputern ausgestattet, mit denen Daten kurzfristiger Wetterprognosen des Deutschen Wetterdienstes (Zeithorizont: 3 Stunden), Messungen der Fahrbahntemperatur und Daten der an der Strecke befindlichen Straßenwetterstationen verarbeitet werden. Die Bordcomputer sind über das GSM-Netz mit einem zentralen Server verbunden. Dadurch werden die Daten der Wetterprognosen laufend aktualisiert. Der Einsatz der prognostischen Streudichteberechnung hat gezeigt, dass durch diese Technik erhebliche Einsparungspotenziale bei der Taustoffanwendung erschlossen werden können. Das gilt vor allem für präventive Streueinsätze.
Die Initiative der Einführung kooperativer Systeme in einem Korridor von Rotterdam über Frankfurt/Main nach Wien, dem sogenannten C-ITS Corridor, und damit auch in Deutschland wurde im Juni 2013 durch die Unterzeichnung einer entsprechenden Absichtserklärung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung mit den Verkehrsministern der Niederlande und Österreichs offiziell gestartet. In vielen Forschungsprojekten wurden vorher die Grundlagen erarbeitet, um eine solche Einführung technisch überhaupt erst möglich zu machen. Im Beitrag werden diese Ergebnisse nochmals kurz aufgegriffen und um den aktuellen Stand bei den Entwicklungen im C-ITS Corridor erweitert. Als erstes Einführungsszenario wurden die Baustellenwarnung und Kooperatives Verkehrsmanagement unter Einbeziehung von Fahrzeugdaten gewählt. Nicht verschwiegen werden sollen hierbei auch die wesentlichen Herausforderungen, die im Übergang von Forschung und Feldtests zu realen Anwendungen liegen.
Die Forschungsarbeit behandelt die Vor- und Nachteile der Teilung einer vierstreifigen Richtungsfahrbahn einer Autobahn in eine Hauptfahrbahn ohne Anschlussstellen für den Fernverkehr und eine getrennte Fahrbahn für den lokalen Verkehr hinsichtlich des Verkehrsablaufs. Diese getrennte Fahrbahn erschließt die Anschlussstellen ins nachgeordnete Netz und verfügt nur am Anfang und Ende über eine Verbindung zur durchgehenden Hauptfahrbahn. Während eine solche Verkehrsführung in den Ballungsräumen im Ausland erfolgreich Verwendung findet, ist sie in Deutschland bisher weitestgehend unbekannt. Im Rahmen der Forschungsarbeit wurden lange Verteilerfahrbahnen an Autobahnen zur räumlichen Trennung von durchfahrendem und ausfahrendem Verkehr hinsichtlich ihres Verkehrsablaufs untersucht. Anhand einer umfangreichen empirischen Untersuchung und darauf aufbauenden mikroskopischen und makroskopischen Simulationen sollten insbesondere Einsatzkriterien für lange Verteilerfahrbahnen festgelegt werden. Ziel der Untersuchung ist es, anhand der gewonnenen Erkenntnisse aus Gründen des Verkehrsablaufs Entscheidungsgrundlagen für die Trennung von Fernverkehr und örtlichem Verkehr mit langen Verteilerfahrbahnen bereitzustellen.
Der Entwurf und der Betrieb von Tunneln im Zuge von Bundesautobahnen sind in den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA 2008) und in den Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT 2006) geregelt. Hier sind die Hinweise zu der Wahl des Tunnelquerschnittes und zu den anzusetzenden Trassierungsgrenzwerten sowie die Anforderungen hinsichtlich Sicherheit und Betriebsabläufen enthalten. Zielsetzung des Forschungsvorhabens war es daher, die Tunnelbauwerke bezüglich ihrer Verkehrssicherheit zu untersuchen. Auf Grundlage der vorhandenen Informationen zur Trassierung wurden die Tunnelbauwerke gemäß ihrer Besonderheiten typisiert. Die Typisierung der 41 untersuchten Tunnel wurde anhand der Merkmale Fahrstreifenanzahl, dem Vorhandensein von Seitenstreifen und Ein- und Ausfahrten in Tunneln sowie der Höhe der zulässigen Höchstgeschwindigkeit vorgenommen. Im nächsten Arbeitsschritt wurde eine makroskopische Unfallanalyse durchgeführt. Für die Analyse wurden die Verkehrsunfallanzeigen bzw. vergleichbare Unfalldaten aus Lieferungen der Polizeidienststellen herangezogen. Darauf aufbauend wurden Unfallkenngrößen der einzelnen Tunnelröhren ermittelt. Das Tunnelkollektiv umfasste Tunnelstrecken sowohl mit als auch ohne Anschlussstellen. In der makroskopischen Unfallanalyse wurden die ermittelten Unfallkenngrößen der Tunnelteilkollektive gegenübergestellt sowie mit denen der Aussenstrecken verglichen. Die Bewertung des Unfallgeschehens in Tunneln führte zu der Erkenntnis, dass eine Anordnung von Seitenstreifen zur Senkung der Unfallrate und der mittleren Unfallkostenrate bei 2-streifigen Tunnelquerschnitten beitragen kann. In der anschließenden mikroskopischen Unfallanalyse wurden die Anschlussstellen innerhalb der Tunnelbauwerke untersucht. Hierbei wurden vor allem die Unfallmerkmale wie Unfallursachen und Unfallumstände näher betrachtet. Die Betrachtung der Lage von Ein- und Ausfahrten in Tunneln hat ergeben, dass diese keine eindeutige Auswirkung auf das Unfallgeschehen hat. Infolge der Ein und Ausfahrvorgänge treten jedoch vermehrt Unfälle in diesen Bereichen auf. Somit sind die Ein- und Ausfahrten in Tunneln nach Möglichkeit zu vermeiden. Darüber hinaus wurde eine Analyse zum Verkehrsablauf in Tunneln durchgeführt. Im Rahmen dieser Analyse erfolgten für ausgewählte Tunnel die Modellierung von q-V-Beziehungen und die Ermittlung von Kapazitätswerten.
Im Rahmen des Forschungs- und Entwicklungsvorhabens werden Überwachungskonzepte, die tragfähigkeitsrelevante Verstärkungen von Brückenbauwerken aus Beton dauerhaft überwachen und beurteilen sollen, entwickelt. Die praktische Umsetzung des Konzeptes erfolgt anhand einer Pilotanwendung. Die konzeptionellen Arbeitsschritte umfassen die Vorstellung der tragfähigkeitsrelevanten Verstärkungsverfahren, die sich in der Praxis bewährt haben. Diese werden zusammengestellt und hinsichtlich der Anforderungen und Bedingungen für eine geeignete Überwachung analysiert. Daran anschließend werden die für eine Dauerüberwachung von Verstärkungsmaßnahmen geeigneten Sensoren dargestellt und für die wesentlichen Verstärkungsverfahren in Diagrammen zusammengefasst. Den Kernpunkt des Überwachungssystems stellt die Merkmalsextraktion und Diagnose aus den Messdaten dar. Dazu werden das Leistungsspektrum und die Unterschiede physikalischer und nichtphysikalischer Modelle unter Angabe von Vor- und Nachteilen analysiert. Auf der Grundlage der vorherigen Arbeitsschritte wird ein geeignetes Überwachungskonzept für die konkrete Umsetzung entwickelt und im Anschluss an der Talbrücke Germinghausen im Zuge der BAB 45 umgesetzt. Die Beurteilung der Funktion und Zuverlässigkeit des Überwachungssystems erfolgt dabei anhand der Wirksamkeit der vorhandenen Stahllaschen, der Effektivität bzw. Wirksamkeit der zusätzlichen externen Vorspannung, des Einflusses der zusätzlichen externen Vorspannung auf die vorhandenen Stahllaschen, sowie der dauerhaften Funktionsfähigkeit der zusätzlichen externen Vorspannung. Die Grundlage der Messdatenanalyse bildet der Vergleich von Messwerten innerhalb definierter Referenzzustände vor und nach der Verstärkung auf Basis der Regressionsanalyse. Insgesamt kann mit der Pilotanwendung gezeigt werden, dass sich das im Vorfeld erarbeitete Konzept unter Berücksichtigung der dargestellten Randbedingungen und vorgenommenen Anpassungen als geeignete Methode zur Überwachung und qualitativen Bewertung der Verstärkungsmaßnahme bewiesen hat.
Im Rahmen der Untersuchung wurde der Einfluss von Lang-Lkw auf den Verkehrsablauf an planfreien Knotenpunkten mit Hilfe des mikroskopischen Simulationsprogramms BABSIM analysiert. Dazu wurde der Verkehrsablauf an verschiedenen Typen von Ausfahrten und Einfahrten sowie einer Verflechtungsstrecke nachgebildet. Die Simulationsmodelle der Untersuchungsstellen wurden anhand der Daten von Dauerzählstellen für Schwerverkehrsanteile zwischen 10 % und 15 % kalibriert und validiert. Für jede Untersuchungsstelle wurden Simulationen mit Lang-Lkw-Anteilen von 0 %, 1 %, 2 % und 5 % der Gesamtverkehrsstärke sowie in der Regel drei unterschiedlichen Verkehrsstärkeanteilen des ein- bzw. ausfahrenden Verkehrs durchgeführt. In einem weiteren Ansatz wurden Szenarien verglichen, bei denen die Transportleistung von drei herkömmlichen Lkw durch zwei Lang-Lkw ersetzt wurde. Für jedes Szenario wurde der Mittelwert der Verkehrsstärken vor Zusammenbrüchen des Verkehrsflusses als Schätzwert der Kapazität ermittelt. Insgesamt liefern die Ergebnisse der Verkehrsflusssimulationen einen Anhaltspunkt dafür, dass die Kapazität von planfreien Knotenpunkten bei den hier analysierten hohen Lang-Lkw-Anteilen von 1 bis 5 % der Gesamtverkehrsstärke im Allgemeinen nur gering beeinflusst wird. Die ermittelten Auswirkungen der Lang-Lkw auf die Kapazität liegen in der Größsenordnung der Bandbreite der Kapazität, die in der Realität auch im Vergleich unterschiedlicher Knotenpunkte mit ähnlichen verkehrlichen und streckengeometrischen Randbedingungen auftreten.
Die wesentlichsten Ergebnisse des Forschungsprojektes sind: - Bundesweit werden im öffentlichen Rettungsdienst im Zeitraum 2012/13 jährlich rund 12,0 Mio. Einsätze mit insgesamt 14,3 Mio. Einsatzfahrten durchgeführt. Die Einsatzrate beträgt rund 147 Einsätze pro 1.000 Einwohner und Jahr. - 52 % des Einsatzaufkommens werden vom Leitstellenpersonal als Notfall eingestuft, 48 % entfallen auf die Kategorie Krankentransport. - Über zwei Fünftel aller Notfalleinsätze werden unter Hinzunahme eines Notarztes durchgeführt (Notarzteinsatz). Fast ein Drittel der Notfälle zu Verkehrsunfällen (29 %) wird von einem Notarzt bedient. - Rund 3,5 % der Notfalleinsätze gelten einem Verkehrsunfall, was bundesweit rund 208.000 Einsätzen entspricht. Die Verteilung der übrigen Einsatzanlässe bei Notfällen mit und ohne Notarztbeteiligung beträgt: Sonstiger Notfall 51 %, Internistischer Notfall 34 %, Sonstiger Unfall (z.B. Haus-, Schul- und Sportunfall) 11 % und Arbeitsunfall unter 1 %. - Die Verteilung der Rettungsmitteltypen am bundesweiten Einsatzfahrtaufkommen im Zeitraum 2012/13 beträgt: RTW 57 %, KTW 24 %, NEF 18 %, NAW und RTH/ITH unter 1 %. - Beim Einsatzfahrtaufkommen werden rund die Hälfte der Einsatzfahrten mit Sonderrechten bei der Anfahrt durchgeführt. Dies entspricht bundesweit jährlich 8,4 Mio. Einsatzfahrten unter Sonderrechten bei der Anfahrt. - Die Dispositions- und Alarmierungszeit bei Einsatzfahrten mit Sonderrechten bei der Anfahrt beträgt im Mittel 2,5 Minuten. Bei Einsatzfahrten ohne Sonderrechte bei der Anfahrt liegt die Dispositions- und Alarmierungszeit im Mittel bei 14,5 Minuten. - Bei Einsätzen mit Sonderrechten bei der Anfahrt errechnet sich nach dem zuerst eingetroffenen Rettungsmittel am Einsatzort eine mittlere Hilfsfrist von 8,4 Minuten, wobei 95 % der Notfälle innerhalb von 16,9 Minuten mit einem Rettungsmittel bedient werden. - Die Unterscheidung der Einsatzzeit nach Notfällen und Krankentransporten unter zwei Stunden ergibt eine mittlere Einsatzzeit von 52 Minuten für Einsatzfahrten mit Sonderrechten bei der Anfahrt und 56 Minuten für Einsatzfahrten ohne Sonderrechte auf Anfahrt.
Aufgabe der Studie war eine erstmalige umfassende Erhebung der Ausstattung der Pkw in Deutschland mit Fahrzeugsicherheitssystemen. Dazu wurden 5.070 Haushalte zur Ausstattung eines ihnen zur Verfügung stehenden Fahrzeugs befragt. Für die Befragung wurden 53 Fahrzeugsicherheitssysteme ausgewählt. Darunter sind neue Systeme wie Stauassistenten und Kreuzungsassistenten sowie auch weitgehend etablierte Systeme wie die Fahrdynamikregelung (ESP) und Airbags. Neben den Nutzern wurden auch Experten befragt, die beruflich mit dem Ein- oder Verkauf von Pkw für Unternehmensflotten befasst sind. Diese zehn qualitativen Interviews geben einen Einblick in die Bedeutung verschiedener Kriterien bei der Fahrzeugwahl und speziell den Stellenwert von Fahrzeugsicherheitssystemen. Die weiteste Verbreitung haben passive Sicherheitssysteme wie Airbags, die darauf abzielen, die Folgen eines Unfalls für die Beteiligten abzumildern. Aber auch aktive und intervenierende Systeme, die Risiken vermeiden oder einzelne Fahraufgaben übernehmen, gehören häufig zur Fahrzeugausstattung. Die häufigsten Vertreter aus dieser Gruppe sind der Bremsassistent, ESP und der Tempomat. Die meisten Fahrzeugsicherheitssysteme sind in Fahrzeugen der oberen Mittelklasse und Oberklasse zu finden. Mit der jährlichen Fahrleistung und der Nutzungshäufigkeit nimmt die Anzahl der Sicherheitssysteme ebenso zu wie bei jüngeren Fahrzeugen und Dienstwagen. Die Ergebnisse zeigen ein Muster: Sind Systeme insgesamt selten, unterscheiden sich die Anteile innerhalb der verschiedenen Fahrzeugsegmente teilweise erheblich. Neue Systeme sind dann in den Fahrzeugen der oberen Mittelklasse und Oberklasse deutlich häufiger zu finden und in den Minis und Kleinwagen teilweise mit nicht messbaren Anteilen. Die Experteninterviews, die mit Flottenbetreibern und Fahrzeugverkäufern geführt wurden, zeigen, dass solche Fahrzeugsicherheitssysteme in die Standardausstattung aufgenommen werden, deren Nutzen nachgewiesen ist.
Die Dichte des Netzes an Glättemeldeanlagen (GMA) an Bundesautobahnen ist wesentlich höher als im nachgeordneten Netz. Eine Verdichtung des Messstellennetzes analog zu Bundesautobahnen ist jedoch aus finanziellen und organisatorischen Gründen nicht realisierbar. Ziel der Forschungsvorhaben ist daher die vereinfachte Erfassung von winterlichen Fahrbahn- und Witterungszuständen, um eine wesentliche Verdichtung des Messstellennetzes unter wirtschaftlich akzeptablen Bedingungen zu ermöglichen. Hierdurch soll den Winterdienstverantwortlichen eine netzweite Beurteilung des Streckenzustandes ermöglicht werden, um die Winterdiensteinsätze anforderungsgerechter und wirtschaftlicher durchführen zu können. Im Rahmen einer Lebenszykluskostenanalyse wurden Investitions- und Betriebskostendaten von über 200 GMA ausgewertet. Die Analyse ergab durchschnittliche Investitionskosten von 38.300 € je Messstelle. Diese Kosten werden hauptsächlich durch die Art der Stromversorgung (netzgebunden/autark) sowie den Umfang und die Art der Sensorik beeinflusst. Die bei Energieverbrauchsmessungen an bestehenden GMA erfassten Daten zeigen, dass GMA teils stark unterschiedliche Leistungsverbräuche besitzen, eine energieoptimierte Ausstattung jedoch eine wirtschaftlich akzeptable autarke Energieversorgung ermöglicht. Im Winter 2011/2012 wurden in drei Meistereien Einsatzentscheidungen untersucht. GMA sind hierbei die wichtigste Informationsquelle; sie werden in über 60 % aller Entscheidungen herangezogen. Luft- und Fahrbahnoberflächentemperatur sind die wichtigsten Parameter. Große Bedeutung für die Nutzer hat vielfach auch ein Kamerabild. Wesentlich für einen wirtschaftlichen Betrieb von GMA und einen gleichbleibenden Nutzen für die Anwender ist eine hohe Zuverlässigkeit in die angezeigten Messdaten. Daher sollte die Qualitätssicherung bei Installation und laufendem Betrieb größere Bedeutung gewinnen, indem durch die Straßenbauverwaltungen neben der regelmäßigen Wartung und Kalibrierung standardisierte Abnahme- und regelmäßige Kontrollprüfungen auf Grundlage der geltenden technischen Normen vorgesehen werden.
Forschungsergebnisse, die sich auf das allgemeine und kraftfahrzeugbezogene Technikwissen junger Fahrer beziehen, liegen bislang im Rahmen der Unfall- und Verkehrssicherheitsforschung nur wenige vor. Der Forschungsbericht befasst sich daher mit dem Stellenwert technischer Kenntnisse im Problemfeld Risikobereitschaft und Fahrverhalten junger Kraftfahrer. Untersucht wird, in welcher Weise und in welchem Ausmaß Wissen und Einstellungen des jungen Kraftfahrers mit seinem Verhalten im Straßenverkehr zusammenhängen. Im einzelnen wurden untersucht die Fahrzeugbeherrschung und der Kraftstoffverbrauch beim Fahrverhalten, das Technikwissen und das kraftfahrzeugbezogene Gefahrenwissen sowie im Bereich des Erwartungs- und Einstellungsverhaltens die Parameter Zukunftserwartung, Umweltbewusstsein, Technikakzeptanz, Risikobereitschaft, Gefahrenbewertung und Leistungsmotivation. 115 Versuchspersonen im Alter bis 26 Jahren mit maximal 3 Jahren Fahrpraxis wurden in die Untersuchung einbezogen.
Zur Überprüfung der Frage, ob die derzeit praktizierte Erste-Hilfe-Ausbildung in der Lage ist, ein über Jahre hinweg ausreichendes theoretisches Wissen und praktisches Können zu gewährleisten, um für Notfallpatienten eine ausreichende Erstversorgung bis zur Übernahme durch professionelle Helfer zu garantieren, wurden 647 Personen Testaufgaben vorgelegt, die aus theoretischen Teilen und aus praktischen Aufgaben bestanden. Sowohl im Wissensbereich wie auch für praktische Aufgaben konnte festgestellt werden, dass mit zunehmender zeitlicher Distanz zum Unterricht mehr und schwerere Fehler gemacht wurden, die in ihrer praktischen Bedeutung zum Teil von lebensentscheidender Relevanz waren. Das theoretische Wissen lässt bereits nach einem Jahr deutlich nach. Ein deutlicher Leistungsabfall ist zwischen Teilnehmern eines Erste-Hilfe-Kurses vor einem und vor zwei Jahren erkennbar. Noch stärker nehmen die praktischen Fertigkeiten mit dem zeitlichen Abstand zur Ausbildung ab. Bei Unterweisungen, die länger als zwei Jahre zurückliegen, ist ein weiterer gravierender Abfall nicht mehr festzustellen. Aus den Ergebnissen wird die Empfehlung abgeleitet, die Erste-Hilfe-Unterweisung in einem zeitlichen Abstand von zwei Jahren für junge Leute zu wiederholen.
Auf der Grundlage von Unfallauswertungen unter Berücksichtigung der Verkehrsstärken werden Unfallrisiken für Anlagen des Fußgängerquerverkehrs quantifiziert, um daraus Einsatzbereiche für den jeweiligen Anlagentyp abzuleiten. Besonderes Augenmerk gilt dem möglichen Einsatzbereich für den Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) und die Abgrenzung des Fußgängerüberwegs gegenüber dem Einsatzbereich der Fußgängerfurt. Gegenüber einer früheren Untersuchung mit gleicher Zielsetzung wurde die Zahl der erfassten Anlagen erhöht und bei der Auswahl der ergänzend erfassten Fußgängerquerungsanlagen verstärkter Wert auf die anlagentypspezifische Repräsentanz gelegt. Verstärkt wurden Fußgängerquerungsanlagen auf freier Strecke (im Unterschied zu Knotenpunktbereichen 3- oder 4-armiger Knoten) berücksichtigt. Merkmale der Umgebungsnutzung (z.B. Sichtbehinderung durch parkende Fahrzeuge, Bebauungsart und -dichte in der Umgebung) der jeweiligen Anlage wurden erfasst und auf eine mögliche Sicherheitswirkung hin untersucht.
In den vergangenen zwei Jahrzehnten haben Radfahrunfälle bei Kindern gravierend zugenommen. Besonders gravierend ist der relative Risikozuwachs für Kinder unter 8 Jahren. Drei durchgeführte empirische Untersuchungen wollen Eltern von Kleinkindern verbesserte Entscheidungskriterien und Erziehungsempfehlungen zur Fahrradnutzung mit an die Hand geben. Dabei wird der Versuch unternommen, die spezielleren Verkehrsbedingungen im Wohnumfeld besonders zu berücksichtigen, wobei eine Klassifizierung von Verkehrsräumen nach dem Grad ihres Gefährdungspotentials versucht wird. Auf der Basis der durchgeführten Untersuchungen, deren Zielsetzungen und methodisches Vorgehen einschließlich der jeweiligen Ergebnisse beschrieben werden, werden verkehrspädagogische Konsequenzen gezogen. Folgende Ansatzpunkte werden dabei unter anderem festgehalten: die Situationsgegebenheiten im Wohnumfeld des Kindes sollten zur Grundlage künftiger Verkehrssicherheitsempfehlungen zum Radfahren von Kindern gemacht werden. Vor der Fahrradanschaffung sind künftige Nutzungsmöglichkeiten im Wohnumfeld und dabei längerfristig auftretende Probleme hervorzuheben etc.
Aus der Gegenüberstellung der in England und in Deutschland ermittelten Kenngrößen konnten Vermutungen beziehungsweise Tendenzen bezüglich der Verhaltensweisen abgeleitet werden. Die durch die ermittelten Daten fundierten Aussagen lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Die deutschen Fahrer nutzen im Mittel kleinere Zeitlücken beziehungsweise Zeitdifferenzen zum Einfahren in den Hauptstrom als die englischen Fahrer, weshalb ein riskanteres Verhalten vermutet werden kann. - Auf deutschen Landstraßen scheint schneller gefahren zu werden als auf englischen Landstraßen. - Die deutschen Fahrer nähern sich im Nebenstrom dem Knoten mit höherer Geschwindigkeit als die englischen Fahrer, was ebenfalls auf eine größere Risikobereitschaft oder sogar größere Aggressivität schließen läßt. Bezüglich des Unfallgeschehens lässt sich daher vermuten, dass in Deutschland durch riskanteres Einfahren in die Hauptstraße die Unfallzahl, und durch höhere Geschwindigkeiten die Unfallschwere erhöht werden. Es lässt sich weiter vermuten, dass die englische Fahrweise, da sich die Fahrer langsamer der Einmündung nähern, defensiver ist, woraus sich günstige Auswirkungen auf das Unfallgeschehen ergeben. In dieser Studie wurden am Beispiel der Einmündung die Probleme solcher Messungen und Vergleiche aufgezeigt und versucht, die Risikoakzeptanz messtechnisch zu quantifizieren; anhand der Ergebnisse konnte dabei generell ein etwas riskanteres Verhalten der deutschen Fahrer festgestellt werden. Die Aussagen beziehen sich dabei natürlich zunächst nur auf die den Messungen zugrundeliegenden Einmündungen. Um allgemeingültige Aussagen zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu erhalten, bedarf es weiterführender Untersuchungen, in die weitere typische Verkehrssituationen mit entsprechenden Aufgaben für die Verkehrsteilnehmer aufgenommen werden.
Mit Abschluss dieses Forschungsprojekts ist eine Wissensbasis erarbeitet, die es ermöglicht relativ schnell die Eigenschaften beliebiger Schutzhelme im Voraus zu berechnen. Es wurde ein Rechenprogrammsystem erstellt, welches mit Hilfe der Schalentheorie und der Methode der Übertragungsmatrizen für alle denkbaren Aufschlagpunkte ingenieurmäßige Aussagen liefert über die Tauglichkeit eines Helms. Mit diesem Programmsystem wurde eine Parameterstudie anhand von 27 Helmvarianten mit dem Ziel durchgeführt, die Abstimmung von Helmschale und Schutzpolsterung so zu wählen, dass eine optimale Energieumsetzung möglich ist, optimal im Sinne einer Minimierung der aus dem Stoß resultierenden Kopfbeschleunigung. Es erfolgte eine Variation der Parameter Schutzpolsterungsdicke und Helmschalendicke. Die Abhängigkeit der Kopfbeschleunigung von der Aufprallenergie wurde ebenfalls untersucht. Neben Vergleichsrechnungen mit der Methode der finiten Elemente wurden auch gemessene Beschleunigungen zur Absicherung der Ergebnisse herangezogen. Die Parameterstudie mittels Übertragungsmatrizen ist auch mit einer parallel entwickelten PC-Programmversion durchführbar. Unter der Voraussetzung hinreichenden Energieaufnahmevermögens sind für den Polycarbonat-Polystyrol-Helm handelsüblicher Machart eine geringe Helmschalendicke, eine geringe Schutzpolsterungsdichte und eine dicke Schutzpolsterung anzustreben, wobei dieser letzte Einfluss weniger stark ist. Nach Abschluss der laufenden Polystyrol-Werkstoffversuche bleibt zu klären inwieweit die beschriebenen Einflüsse abhängig von der Aufprallenergie sind. Die Berechnungen zeigen, dass eine starke Abhängigkeit der maximalen Kopfbeschleunigung von der Aufprallenergie vorliegt, was vom Regelwerk ECE 22/02 nicht hinreichend berücksichtigt wird. Es ist notwendig in den Helmtests unterschiedliche Aufprallenergien zu realisieren. Der Tauglichkeitsnachweis muss den unfallrelevanten Geschwindigkeitsbereich abdecken. Die Prüfkopfmasse muss erhöht werden. Sie repräsentiert die reduzierte Masse und ist im Grenzfall gleich der Masse des Motorradfahrers. Anzustreben ist ideal plastisches Verhalten der Schutzpolsterung, so dass in Kombination mit einer biegesteifen Helmschale über einen weiten Energiebereich Beschleunigungskonstanz erzielt wird. Ein Schritt in diese Richtung wäre der Einsatz von Wabenstrukturen (honeycomb) zwischen Helmschale und Komfortpolsterung.
Gegenstand der Studie ist die Sicherheitsbeurteilung kleiner Stadt-Pkw. Durch die Auswertung von Herstellerunterlagen zur konstruktiven Gestaltung, von Veröffentlichungen zum Kollisionsverhalten und zur Betriebssicherheit, in Kontakten mit einem Importeur solcher Fahrzeuge und durch eigene Begutachtung mehrerer Modelle wurde der technische Stand gegenwärtig angebotener Fahrzeuge erfasst. Die rechtliche Situation der Fahrzeuge in der Bundesrepublik Deutschland, Frankreich, Italien und Japan wurde zusammengestellt. Die gesetzlichen Anforderungen dieser Staaten an diesen Fahrzeugen unterscheiden sich deutlich. Europäische Fahrzeuge berücksichtigen nur in geringem Maß Belange der passiven Sicherheit, da die Fahrzeuge in ihren Herstellungsländern Vorschriften zum Aufprallverhalten und zum Insassenschutz nicht erfüllen müssen. Japanische Fahrzeuge sind in ihren Eigenschaften herkömmlichen Fahrzeugen ähnlich. Wichtige Anforderungen an die innere und äussere passive Sicherheit dieser Stadt-Pkw werden zusammengestellt.
Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden Hochrechnungen und Analysen zum Fahrzeug- und Führerscheinbesitz, zur Verkehrsteilnahme und realisierten Verkehrsnachfrage sowie zum Unfallrisiko in der Bundesrepublik Deutschland in bisher nicht gekannter Breite und Tiefe erstellt. Die Arbeit behandelt alle Teilgruppen der deutschen und ausländischen Wohnbevölkerung und alle wesentlichen Aspekte des Verkehrsverhaltens und Unfallrisikos im nah- und Fernverkehr unter Einbeziehung sämtlicher Arten der Verkehrsbeteiligung. Neben einem detaillierteren Forschungsbericht, in welchem Methodik und Ergebnisse der Studie vorgestellt werden, liegt zusätzlich eine umfassende Tabellendokumentation vor, welche die vielfältigen Hochrechnungsergebnisse in tiefer sachlicher und zeitlicher Gliederung enthält. Das Werk beinhaltet neben einer Strukturbeschreibung des Verkehrs- und Unfallgeschehens in der Bundesrepublik Deutschland auch eine detaillierte Beurteilung der Veränderungen, die sich in diesem Bereich zwischen Mitte der siebziger und Mitte der achziger Jahre vollzogen haben. Im Rahmen des Forschungsprojekts wurden auch einige wesentliche methodische Fortschritte erzielt. So wurden vor allem die Stichproben- und Hochrechnungsverfahren der Verkehrsstatistik ganz entscheidend verbessert. Die erzielten Fortschritte werden in einem umfangreichen Methodenanhang zum Forschungsbericht ausführlich beschrieben. Insgesamt liegt mit der Studie erstmals ein statistisches Gesamtbild von Verkehrsmobilität und Unfallrisiko in der Bundesrepublik Deutschland vor.
Das Ziel dieses Teilprojekts bestand darin, vorhandene Forschungserkenntnisse, die für die Verbesserung der Laienausbildung wichtig sind, und Untersuchungen der derzeit praktizierten Ausbildungsformen zusammenzutragen, sie in ihrer Relevanz für das Gebiet der Ersten Hilfe (nachfolgend EH) zu prüfen, zu analysieren und Umsetzungsvorschläge zu erarbeiten. Wir fragten: 1. Mit welchen (Ausbildungs-)Maßnahmen könnte die Hilfsbereitschaft in der Bevölkerung und bei jedem einzelnen gesteigert werden? 2. Wie könnte das Interesse an der EH-Ausbildung geweckt werden? 3. Mit welchen Maßnahmen könnte die Handlungsfähigkeit und das Kenntnisniveau auch über längere Zeiträume hinweg aufrechterhalten werden? Zwei Schritte kennzeichneten unsere Annäherung an die Aufgabe: Den ersten Arbeitsschritt bezeichnen wir als "Dissemination von Forschungsergebnissen", wobei es uns speziell darauf ankam, auch Forschungsresultate aufzugreifen, die nicht ohne weiteres für die Praxis erreichbar sind oder dort als relevant erkannt werden. Den zweiten Arbeitsschritt nennen wir Wissenstransfer - ein Verfahren, das sich auf die Evaluation der praktischen Bedeutung der Forschungsergebnisse für die Vergrößerung des Ersthelferpotentials und die Optimierung der Ausbildung bezieht. In diesem Kontext wurden die Aufnahmebereitschaft der Praxis für die Vorschläge, die aus der Forschung resultieren, und insgesamt die Innovationsbereitschaft, analysiert und geprüft. Den Ausgangspunkt und zugleich den Schwerpunkt dieses Berichts bildet der Versuch einer erziehungswissenschaftlichen Fundierung der EH; dieses basiert - wie auch die nachfolgenden Kapitel - auf einer Sekundäranalyse vorhandener Untersuchungen. Eine Vertiefung erfährt der erziehungswissenschaftliche Berichtsteil durch die Diskussion der notwendigen inhaltlichen Modifizierung bisheriger Ausbildungsangebote. Die Grundlage bilden hier Forschungsergebnisse bezüglich der hypothetischen und realen Hilfsbereitschaft und ihrer sozialen, psychologischen und situativen Determinanten. Ein dritter Schwerpunkt ist bei der moralischen Dimension der Hilfsbereitschaft angesiedelt. Einen weiteren Schwerpunkt bildet die Umsetzbarkeit der formulierten Aussagen und Vorschläge. Es wird nach der Innovationsbereitschaft der Praxis gefragt und untersucht, ob notwendige Veränderungen und Implikationen unter den gegebenen Bedingungen überhaupt von der Praxis aufgenommen werden können. Dieser Arbeitsschritt basiert auf den Originaldaten, die in Experteninterviews gewonnen wurden.
Die Feststellung empirisch belegten Alkoholkonsums bei Kindern und Jugendlichen, aber nur rudimentärer Dokumentation entsprechender Verkehrsunfälle begründete die vorliegende Untersuchung. Qualitative mündliche Befragungen von Experten und Jugendlichen, Feldbeobachtungen und quantitative schriftliche Befragungen von Jugendlichen führten zu folgenden Ergebnissen: Etwa 65 % der schriftlich befragten 12- bis 22-Jährigen waren vor dem 18. Lebensjahr mindestens einmal im Monat übermäßig alkoholisiert mobil. Mit durchschnittlich 15 Jahren findet nicht nur der erste übermäßige Alkoholkonsum statt, sondern auch die ersten Situationen alkoholisierter Mobilität, vorrangig bei männlichen Jugendlichen. Wenngleich nur rd. 5 % der Befragten eine erlebte gefährliche Verkehrssituation als "echten" Verkehrsunfall bezeichneten, verwiesen immerhin etwa 27 % auf mindestens eine gefährliche Verkehrssituation unter Alkoholeinfluss vor dem 18. Lebensjahr. Von den insgesamt 349 berichteten gefährlichen Verkehrssituationen gingen 113 mit leichten und 24 mit schweren Verletzungen einher. Aber auch die Nichtverletzten verwiesen auf zahlreiche erlebte Gefahren bei ihrer Mobilität unter Alkoholeinfluss. Vorrangig männliche Jugendliche erleben solche Situationen mit durchschnittlich 15,7 Jahren. In mehr als der Hälfte der gefährlichen Verkehrssituationen unter Alkoholeinfluss waren die Akteure alleine unterwegs. Die alkoholisierten Kinder und Jugendlichen verunfallten zumeist als Fahrradfahrer und Fußgänger. In rd. 40 % der Fälle erfolgte eine medizinische Versorgung, von nur rd. 20% dieser Alkoholunfälle erlangt die Polizei Kenntnis. Unterstrichen wird die Notwendigkeit weiterer, differenzierender Untersuchungen, um die explorativ gewonnenen Erkenntnisse zu verifizieren und geeignete Präventionsmaßnahmen zu begründen. Inhaltlich und aufwandsökonomisch wird die ressortübergreifende Zusammenarbeit mit der Bundeszentrale für gesundheitliche Aufklärung empfohlen.
Aufgrund neuer Informationstechnologien stehen dem Fahrer bereits jetzt eine Vielzahl von Systemen und Informationen im Fahrzeug zur Verfügung oder werden in Kürze verfügbar sein. Die Funktionsweise der Systeme wird erläutert, die auf sie gerichteten Erwartungen dargestellt, ebenso vorliegende Studien zur Evaluation. Eine ungefilterte Ausgabe der Informationen würde den Fahrer überfordern. Daher wird ein "Informations-Manager" vorgestellt, der verhindert, dass zu viele Informationen zur gleichen Zeit oder in einer ungünstigen Verkehrssituation dem Fahrer übermittelt werden. Der Informations-Manager teilt die Informationen in Kategorien wie "Fahrer- oder Fahrzeug-initiiert", "sicherheitsrelevant" oder "dringend bzw. aufschiebbar" etc. ein. Die Ausgabelogik wird - neben dieser Kategorisierung - durch einen Belastungsprädiktor gesteuert, der aufgrund von Fahrzeugparametern, von Aktionen des Fahrers und Umweltbedingungen eine Analyse und Vorhersage der Belastung ermöglicht. Versuche zum Brems-, Beschleunigungs- und Überholverhalten zeigen, dass es möglich ist, anhand von Daten, die im Fahrzeug am sog. CAN-Bus anliegen (z.B. Pedalstellungen, Lenkwinkel, ABS-, ESP-Sensor), Aussagen über Fahrmanöver sowie den Fahrstil zu treffen. Die zusätzliche Berücksichtigung von Schalterstellungen (z.B. Licht, Nebelleuchte etc. "ein") und Betätigung von Systemen (z.B. Navigationssystem aktiv) gibt eine gute Abschätzung des Fahrerzustands. In einem groß angelegten Feldversuch zur Evaluation des Informations-Managers werden drei Versuchsbedingungen realisiert: Ein Serien-System, ein Informations-Manager, der Informationen situationsabhängig ausgibt, sowie als Fahrerunterstützungs-Systeme Rückschaukameras (mit bzw. ohne Warnpiktogramm) und Distanzregelung (ACC bzw. ACC mit Stop- & Go-Funktion). 36 Personen (Alter 30 - 50) fahren auf parallelisierten Strecken (nach Schwierigkeit, Verkehrsaufkommen) unter allen Versuchsbedingungen. In den normalen Verkehr werden spezifische Verkehrssituationen durch instruierte Teilnehmer eingebaut. Als abhängige Variablen werden Blickverhalten, Fahrzeugparameter (Gas, Bremse, Lenkwinkel) und Fragebogendaten erhoben. Die sequentielle Ausgabe von Informationen wird klar bevorzugt. Besonders interessante Ergebnisse der objektiven Daten sind: Auch redundante Display-Inhalte und irrelevante Anzeigen ziehen den Blick des Fahrers länger an. Das Aufrufen eines Ziels aus dem Zielspeicher des Navigationssystems erfordert lange Blickzuwendungen. Mit Informations-Manager blicken die Teilnehmer länger, dafür aber seltener zum Mittendisplay als ohne. Der Informations-Manager führt zu einem entspannteren Fahrstil. Auch wirkt er sich positiv auf die Verkehrssicherheit aus. Durch ein Warnpiktogramm im Rückschau-Display (Fahrzeug im toten Winkel) wird die Sicherheit in Überholsituationen verbessert. Der Originalbericht enthält als Anhänge nähe Informationen zur den Versuchstrecken (A) und dem Versuchsablauf (B), eine Aufgabenübersicht über den Versuchsplan (C) sowie Auswertungen des Blickverhaltens (D, E) und der Fahrzeugdaten (F). Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden beibehalten.
Mit zunehmendem Alter kommt es zu Veränderungen sensorischer, motorischer und kognitiver Funktionen, die durch Erkrankungen und die Einnahme von Medikamenten verstärkt werden können. Diese Veränderungen können sich auf das Autofahren auswirken und zu Fehlverhalten und Unfällen führen, die zum Teil im Verkehrszentralregister (VZR) erfasst werden. Um Funktionseinschränkungen zu begegnen und weiterhin fahren zu können, aktivieren Ältere häufig Kompensationsmechanismen, wie das Beschränken auf bekannte Strecken. Solche Kompensationsmechanismen könnten bewirken, dass manche ältere Fahrer nur einmal VZR-auffällig werden. Andere Gründe für die unterschiedliche Frequenz der Auffälligkeit können Unterschiede in fahrrelevanten Kompetenzen, Persönlichkeitsmerkmalen und Selbstbildern sein. In der vorliegenden Studie wurde untersucht, wie sich ältere VZR-Auffällige, die nur einmal registriert wurden, von Mehrfach-Auffälligen im Hinblick auf Persönlichkeitsmerkmale, kognitive Funktionen und Fahrverhalten unterscheiden. Darüber hinaus wurde überprüft, ob und ggf. welche Kompensationsstrategien die Einfach-Auffälligen aktuell im Vergleich zu früher (mit ca. 45 Jahren) anwenden. Hierzu wurden zwei Gruppen von älteren Autofahrern (72+, 199 Einfach- und 200 Mehrfach-Auffällige, fast ausschließlich Männer) hinsichtlich Fahrgewohnheiten, Persönlichkeitsmerkmalen, Einstellungen und v.a. Kompensationsmechanismen beim Autofahren telefonisch befragt. Eine Teilstichprobe (N = 96) wurde darüber hinaus einer verkehrspsychologischen Testung mit psychometrischen Leistungstests und Persönlichkeits- und Einstellungsskalen sowie einer Fahrverhaltensprobe unterzogen. Die Fahrverhaltensprobe wurde auf einer anspruchsvollen Teststrecke in Dortmund durchgeführt; das Fahrverhalten wurde von geschulten Fahrlehrern mit Hilfe der TRIP-Protokolle beurteilt. Zu den Kompensationsstrategien gaben die meisten Befragten an, kritische Situationen wie Autofahrten bei Müdigkeit und Dunkelheit zu vermeiden. Am häufigsten wurden das vorsichtigere Fahren und das Einhalten eines größeren Sicherheitsabstandes im Vergleich zu früher genannt. In der verkehrspsychologischen Testung zeigten sich bei den Befragten keine Hinweise für Demenz oder Depression, und ihre Intelligenz war allgemein hoch oder im Normbereich. Bei der Fahrprobe zeigten ca. 18% der Teilnehmer eine zweifelhafte generelle Fahrqualität. Bei der Qualität der Verkehrswahrnehmung und -einsicht wurde die Leistung bei 30% der Teilnehmer als zweifelhaft und bei 7,3% als unzureichend bewertet. Der Vergleich der Einfach- und Mehrfach-Auffälligen offenbarte insgesamt nur wenige Unterschiede: Mehrfach-Auffällige fahren mehr Kilometer und häufiger täglich Auto als Einfach-Auffällige. Bei den Kompensationsmechanismen zeigte sich insgesamt kein signifikanter Unterschied zwischen Einfach- und Mehrfach-Auffälligen. Die Einfach-Auffälligen vermeiden heute im Vergleich zu früher signifikant mehr kritische Situationen als die Mehrfach-Auffälligen, was auf altersbedingte Kompensation hindeutet. Allerdings war der numerische Unterschied gering und nur in wenigen der Situationen signifikant. Insbesondere vermeiden Einfach-Auffällige im Vergleich zu Mehrfach-Auffälligen das Fahren in Dunkelheit heute mehr als früher. Bei den Persönlichkeitsmerkmalen und Einstellungen zum Autofahren zeigten sich keine Gruppenunterschiede. Ein klarer Unterschied ergab sich hingegen im Selbstbild: Mehrfach-Auffällige schätzen ihre Fahrkompetenz häufiger als "besser als jüngere Fahrer" ein. Bei der verkehrspsychologischen Testung zeigten sich Unterschiede im Subtest Ablenkbarkeit des TAP-M, bei dem zentrale Reize und irrelevante Ablenkreize präsentiert werden: Mehrfach-Auffällige reagierten hier deutlich langsamer auf die relevanten zentralen Reize als Einfach-Auffällige. Bei der Fahrverhaltensprobe zeigten sich keine Gruppen-Unterschiede. Die Ergebnisse der vorliegenden Studie liefern keine klaren Anhaltspunkte dafür, dass Mehrfach-Auffällige größere sensorische, kognitive oder motorische Defizite aufweisen oder eine andere Persönlichkeits- und Einstellungsstruktur haben als Einfach-Auffällige. Auch hinsichtlich ihrer Kompensationsstrategien und Fahrkompetenz zeigten sich keine konsistenten Unterschiede zwischen den Gruppen. Daher sind somit weder verstärkte Kontrollen noch zusätzliche Auflagen für Mehrfach-Auffällige zu rechtfertigen. Bei der Interpretation der Daten ist außerdem zu berücksichtigen, dass die Trennschärfe der beiden Gruppen vermutlich nicht sehr hoch ist. In zukünftigen Studien sollten daher (vorzugsweise mehrfach) VZR-Auffällige mit unauffälligen Senioren verglichen werden. Darüber hinaus ist grundsätzlich zu empfehlen, Trainingsmaßnahmen für ältere Fahrer zu entwickeln, mit denen ihre Fahrkompetenz und damit die Verkehrssicherheit erhöht werden können.
Am Beispiel einer real ausgeführten Verbundbrücke als Referenzbauwerk werden hier im Rahmen einer Nachhaltigkeitsanalyse drei Varianten des Korrosionsschutzes untersucht. Über den gesamten Lebenszyklus dieser integralen Autobahnüberfuehrung wird eine Ökobilanz erstellt, die Lebenszykluskosten sowie die externen Effekte (Umweltwirkungen aus Fahrzeugbetrieb, Fahrzeugbetriebskosten und Verspätungskosten) ermittelt und für die drei Varianten verglichen. Dabei ist eine herkömmliche organische Beschichtung, die während des Lebenszyklus zweimal erneuert wird mit einer Feuerverzinkung zu vergleichen. Betrachtet wird als weitere Variante in den Analysen eine Feuerverzinkung, bei der nach 66 Jahren das Aufbringen einer organischen Beschichtung erfolgt. Im Rahmen der Ökobilanz werden sechs Wirkungskategorien ausgewiesen. Bei Ausführung der Feuerverzinkung ergeben sich Einsparungen über den gesamten Lebenszyklus im Vergleich zur organischen Beschichtung. Die Umweltwirkungen aus dem Herstellungsprozess der Feuerverzinkung sind in der Ökobilanz deutlich sichtbar und demnach nicht zu vernachlässigen. Allerdings können diese erhöhten Auswirkungen in der Herstellung durch Einsparungen während der Nutzungsphase kompensiert werden. Die Berechnungen der Lebenszykluskosten zeigen, dass sich bereits für die Herstellungskosten eine Reduzierung durch den Einsatz einer Feuerverzinkung ergibt. Darüber hinaus sind bei der Variante der Feuerverzinkung weniger eingreifende Instandhaltungsmaßnahmen während der Nutzugsphase notwendig, so dass in Bezug auf die Lebenszykluskosten die Feuerverzinkung die absolut geringsten Kosten aufweist. Die externen Effekte können einerseits in die Ökobilanz integriert und andererseits über einen Monetarisierungsansatz als externe Kosten ausgewiesen werden. Die durch Baumaßnahmen verursachten Eingriffe in den Verkehr (geänderte Geschwindigkeiten) lassen gegenüber der Normalstrecke veränderte Schadstoffausstöße und Treibstoffverbräuche entstehen. Diese Emissionen verursachen für die hier untersuchten Varianten Umweltwirkungen, die in der Größenordnung der Emissionen des Brückenbauwerks bzw. auch darüber liegen. Bei der Berechnung von Fahrzeugbetriebskosten und Verspätungskosten übersteigen auch diese die Lebenszykluskosten des Brückenbauwerks in allen Varianten. Im Vergleich mit einer organischen Beschichtung ergeben sich für die untersuchte Referenzbrücke über den Lebenszyklus reduzierte externe Effekte für die Feuerverzinkung, gefolgt durch das Duplexsystem. Zusammenfassend ergibt sich für die hier untersuchte Referenzbrücke die Variante der Feuerverzinkung als die Lösung, die den größten Beitrag zu nachhaltigen Entwicklung leistet. Da es sich um eine Referenzbrücke mit klar definierten Randbedingungen handelt, ist die Übertragbarkeit der Ergebnisse auf andere Brückenbauwerke nicht ohne Weiteres gegeben. So kann bei einem geringeren durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) die Bedeutung der externen Effekte stark zurückgehen. Die Ergebnisse sind damit als einzelfallbezogen einzustufen.
Within the overall system of novice driver preparation, the practical driving test plays an especially important role for the objective of improved driving safety: On the one hand, the test contents, assessment criteria and test results provide important orientation for the organisation of driving school training and the individual learning processes of the novice drivers (control function); on the other hand, the practical test serves to ensure that only novice drivers with adequate driving competence are entitled to participate in motorised road traffic (selection function). The aim of the present project is to elaborate a scientifically founded model for a future, optimised practical driving test, together with a contextual and methodical (implementation) concept for its continuous maintenance, quality assurance and further development. In addition, the institutional structures of the test system, test methods and test procedures - including the necessary demand, assessment, documentation and evaluation standards - are to be described in a "System Manual on Driver Licensing (Practical Test)". As a first step, selected psychology-based driving competence models and the contents of training and test documents are to be analysed. The results of this analysis will then serve as the starting point for a discussion of possibilities to model and measure driving competence, and for the outlining of a driving competence model for the theoretical determination of appropriate test content. Subsequently, demand standards for an optimised practical driving test can be derived by applying action theory principles to the demands of motor vehicle handling, and thereby defined as minimum personal standards for driving test candidates. This elaboration is to take into account not only latest knowledge from the fields of traffic and test psychology, but also relevant stipulations in licensing regulations, international trends in the further development of test standards, and novice-specific accident causes and competence deficits. A further outcome of the project - alongside theoretical-methodical foundations for optimisation of the practical driving test and for the draft of a system manual - is to be a "Catalogue of driving tasks (Category B)", in which the demand standards for the practical driving test are described in the form of situation-related driving tasks and situation-independent observation categories, as a means to specify the criteria for event-oriented performance assessment and overall competence evaluation. At the same time, criteria for the examiner's test decision are to be defined. This optimisation work will contribute, finally, to further development of the adaptive control strategy for the practical driving test. To enable implementation of the further developed demand, assessment and documentation standards of an optimised practical driving test, a contextual and methodical concept for an electronic test report is to be presented, together with an ergonomically founded design proposal for both hardware and software. The computer-assisted documentation of test performance is intended to support the driving test examiner in planning of the course of a driving test and assessment of the candidate's driving behaviour. Furthermore, optimisation of the performance feedback to candidates and improved possibilities for scientific evaluation of the optimised practical driving test are expected. With regard to test evaluation, a fundamental model is to be described, which - alongside monitoring of the psychometric quality criteria within the framework of an instrumental evaluation - incorporates an evaluation of test results, product audits and the responses to candidate and driving instructor surveys. Finally, the possible influence of driver assistance and accident avoidance systems on the realisation of a driving test and on the assessment of test performance is to be discussed.
Bereits vor rund zwanzig Jahren wurde die Entwicklung einer bundeslandübergreifenden Erhaltungsstrategie für Verkehrsflächen und Ingenieurbauwerke auf Netzebene angegangen. Zwischenzeitlich sind hierfür Erfassungs- und Bewertungsverfahren erarbeitet worden und in Betrieb. Aufbauend auf den guten Erfahrungen, die mit den bestehenden Managementsystemen gemacht wurden, erscheint es somit folgerichtig für die bislang vernachlässigten sonstigen Anlagenteile der Straße ein eigenständiges Asset Management zu entwickeln. Um die hierfür notwendige Datengrundlage zu schaffen, wurde in dem vorliegenden Forschungsprojekt mittels Literaturrecherche und bundesweiter Befragung von Verantwortlichen Erhaltungskostensätze, Nutzungsdauern sowie Ausstattungsquoten für die sonstigen Anlagenteile " beispielsweise Lichtsignalanlagen oder Schutzeinrichtungen " erhoben. Die Ergebnisse der Umfrage fußten in der Festlegung von für ein Asset Management relevanten sonstigen Anlagenteile sowie einer Untergliederung dieser in einzelne Aggregate. An den jeweiligen Anlagenteilen/Aggregaten konnten dann Leistungen der Instandhaltung, Instandsetzung und Erneuerung definiert werden, die in Kombination mit den Nutzungsdauern und den Ausstattungsquoten eine Kalkulation der benötigten finanziellen Aufwendungen für die Erhaltung der sonstigen Anlagenteile ermöglichen. Weiterer Forschungsbedarf besteht von allem bei der Verbesserung und Verdichtung der Datengrundlage sowie die Umsetzung in einem Computer-Programm nach dem Prinzip des PMS und BMS.
Intelligente Bauwerke - Anforderungen an die Aufbereitung von Messgrößen und ihrer Darstellungsform
(2015)
Ziel des Forschungsvorhabens FE 15.0548/2011/GRB war die Ausarbeitung einer Konzeption zu Anforderungen an die Aufbereitung und Verarbeitung von Messgrößen und ihrer Darstellung. Dies beinhaltete die Evaluierung und Entwicklung verschiedener modellbasierter und statistischer Analyseverfahren, die über den bisherigen Stand der Technik der Bauwerksüberwachung hinausgehen. Der Nutzen liegt in der Herausfilterung relevanter Informationen aus umfangreichem Datenmaterial (Vor-Aggregation) sowie der Erzeugung von belastbaren Zustandsinformationen bzw. Vorergebnissen hierzu durch eine frühzeitige, leistungsfähige Plausibilisierung. Es wurde gezeigt, dass durch den Einsatz von leistungsfähigen, gedächtnisbehafteten, selbstlernenden Algorithmen für die Sensorfusion, Interpolation, Plausibilitätserhöhung und Treffen fachtechnischer Monitoringaussagen Ergebnisse erzielt werden können, die bezüglich der Verarbeitung von Mess- und Erfassungsdaten weit über den aktuellen Stand beim Brückenmonitoring hinausgehen. Anhand mehrerer Szenarien, für die reale Erfassungsdaten zur Verfügung standen, wurde gezeigt, dass diese Verfahren sehr zuverlässig verschiedenste Signalstörungen, wie Messausreisser, erhöhtes Rauschen und Brummeinstreuung erkennen können. Nur durch die frühzeitige und zuverlässige Plausibilisierung von Sensordaten von Brückenbauwerken kann verhindert werden, dass offensichtlich fehlerhafte Messwerte (wie z.B. Messausreisser, störungsbehaftete Messungen) zu falschen Vorhersagen der Systemzuverlässigkeit von Brückenbauwerken durch rechnergestützte Systemmodelle führen.
Diese Studie befasst sich mit CO2-Reduktionspotenzialen von schweren Nutzfahrzeugen. In einer Literaturrecherche wurden zunächst Sattelzüge, Verteiler-Lkw, Busse im Stadtverkehr sowie Reisebusse betrachtet. Ziel war es, technische Möglichkeiten zur Reduzierung von CO2-Emissionen für die ausgewählten Fahrzeugkategorien zu ermitteln und deren Einsparpotentiale über die jeweiligen Einsatzarten aufzuschlüsseln. Dabei zeigten sich weitestgehend ungenutzte Einsparmöglichkeiten, beispielsweise durch Fahrwiderstandsoptimierung bei Sattelzügen, durch Rekuperation von Bremsenergie bei Stadtbussen und Verteiler-Lkw, oder auch durch bedarfsgerechte Ansteuerung von Nebenverbrauchern bei Stadt- und Reisebussen. Nähere Betrachtung fanden Maßnahmen zur CO2- Reduktion bei Sattelzügen. So wurde an einem Euro-V-EEV-Sattelzugprototyp in Fahrwiderstandsmessungen die Verbesserung des Luftwiderstands durch aerodynamische Anbauteile für Auflieger quantifiziert. Deren Verbrauchseinsparpotenziale wurden anschließend in validierten Verbrauchssimulationen, welche einen etablierten Verbrauchstest (VerkehrsRundschau-Test) virtuell abbilden, quantifiziert. Ferner zeigte eine Kosten-Nutzen-Rechnung die Effektivität der untersuchten Maßnahmen auf. Der Prototyp wurde anschließend dem realen VerkehrsRundschau-Test einmal in Ausgangskonfiguration und einmal mit einem zuvor bereits im Rahmen der Fahrwiderstandsmessungen untersuchten aerodynamischen Maßnahmenpaket, bestehend aus Seitenverkleidung und Heckeinzugsklappen, unterzogen. Hierbei zeigte sich eine mögliche CO2-Reduktion von 4,8 %. Die gemessene Einsparung lag damit oberhalb der zuvor im Rahmen der Verbrauchssimulation prognostizierten.
Die Aufrechterhaltung von Mobilität sowie der Schutz von Mensch und Natur vor den negativen Einwirkungen von Verkehr erfordern effiziente Lösungen zur Bewältigung des zunehmenden Güterfernverkehrs. Eine Möglichkeit zur Bewältigung des langfristig zunehmenden Straßengüterfernverkehrs wird in der Einführung größerer Transportfahrzeuge bzw. geänderter Fahrzeugkombinationen gesehen. Lang-Lkw weisen aufgrund der größeren maximalen Länge von 25,25 m unter Beibehaltung des bisher gültigen Gesamtgewichtes ein im Vergleich zu konventionellen Lkw vergrößertes Ladevolumen auf. Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurde untersucht, ob aufgrund des Einsatzes von Lang-Lkw erhöhte Anforderungen an die sicherheits- und brandschutztechnische Ausstattung von Straßentunneln zu stellen sind. Auf Basis von Recherchen zu Ladevolumen und -zusammensetzung wurden Brandleistungen und Rauchfreisetzungsraten von Lang-Lkw ermittelt, mit denen anhand von CFD-Simulationen verschiedener Brandszenarien die Berechnung von Rauch- und Temperatureinwirkung auf die Tunnelnutzer durchgeführt wurde. In einer anschließenden quantitativen Sicherheitsbewertung wurden szenarioabhaengig Schadensausmaße und Eintrittshäufigkeiten der Situation eines nach RABT ausgestatteten Tunnels ohne Lang-Lkw-Verkehr vergleichend gegenübergestellt. Ziel dieses Forschungsvorhabens war es, zu überprüfen, ob die bisher festgelegten Brandlasten für Brände in Straßentunneln auch für Lang-Lkw zutreffen. Zudem waren die aus dem Einsatz von Lang-Lkw auf dem deutschen Straßennetz resultierenden Sicherheitsrisiken für Straßentunnel, insbesondere im Brandfall, zu identifizieren, zu quantifizieren und zu beurteilen. Die Auswirkungen von Fahrzeugbränden mit Lang-Lkw auf die Sicherheit der Tunnelnutzer wurden analysiert, um ggf. erhöhte sicherheitstechnische und brandschutztechnische Anforderungen an Straßentunnel abzuleiten. Die Ergebnisse und ihre Beurteilung wurden abschließend als Empfehlungen an Entscheidungsträger formuliert.
Für die Förderung des Radverkehrs in Städten ist ein attraktives und sicheres Radverkehrsnetz unabdingbar. Dabei gewinnt die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf Hauptverkehrsstraßen sowie insbesondere Schutzstreifen als Form der Führung im Mischverkehr zunehmend an Bedeutung. Mit einem Schutzstreifen wird dem Radfahrer auf der Fahrbahn eine Fläche zur Verfügung gestellt werden, die von anderen Fahrzeugen nur bei Bedarf und ohne Gefährdung des Radverkehrs befahren werden darf. Erstes Ziel des Forschungsvorhabens war es, das Gefährdungspotenzial für Radfahrer auf Hauptverkehrsstraßen im Mischverkehr mit und ohne Schutzstreifen zu bestimmen. Das zweite Ziel war die Bewertung der Einflüsse von Radverkehr im Mischverkehr mit und ohne Schutzstreifen auf die Leistungsfähigkeit und die Verkehrsqualität von Straßenabschnitten. Im Rahmen der Bearbeitung wurde der Erkenntnisstand zur Radverkehrsführung im Mischverkehr recherchiert und aufbereitet. Dazu gehörte auch eine Kommunalrecherche zur aktuellen und zukünftig geplanten Anwendung von Schutzstreifen. Für die Bestimmung des Gefährdungspotentials erfolgte eine Verkehrssicherheitsanalyse durch die Auswertung von Unfalldaten. Die Auswertungen erfolgten für definierte Querschnittstypen. Gleichzeitig wurde das Verkehrsverhalten anhand von Videobeobachtungen auf Strecken mit und ohne Schutzstreifen analysiert. Dazu wurden u.a. Geschwindigkeiten von Kfz- und Radverkehr sowie Überholvorgänge und Abstände erfasst und ausgewertet. Die Videobeobachtungen erfolgten sowohl an zweistreifigen als auch an vierstreifigen Strecken. Da nicht alle denkbaren Verkehrsmengenkonstellationen beobachtet werden konnten, wurde aufbauend auf den Erhebungsdaten eine mikroskopische Simulation durchgeführt, bei der die Verkehrsqualität mit Radeinfluss auch für gegenwärtig nicht beobachtbare Verkehrsstärken von Kfz- und Radverkehr bestimmt wurde. Im Ergebnis werden das Unfallgeschehen und Einflussfaktoren auf das Unfallgeschehen für Radverkehrsführungen im Mischverkehr mit und ohne Schutzstreifen bewertet. Für die verschiedenen untersuchten Querschnittstypen werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf die Verkehrsqualität benannt und teilweise quantifiziert. Für den Kfz-Verkehr wurden Qualitätsstufen für die Querschnittstypen und Verkehrsstärkenkombinationen Kfz-Rad entsprechend der HBS-Kategorisierung ermittelt.
Ziel des Projekts war eine umfassende, systematische Aufarbeitung des Kenntnisstandes zu Fragen des Mobilitätsverhaltens und -risikos von Personen mit einer Demenzerkrankung. Dabei sollten entsprechende diagnostische Verfahren empfohlen und im Rahmen eines Pre-Tests angewendet werden. Es wurde ein Testprotokoll bestehend aus computergestuetzten Verfahren und Papier- und Bleistifttests zur Messung geteilter, visuell-räumlicher und fokussierter Aufmerksamkeit, allgemeinem Aktivierungsniveau, der Verarbeitung komplexer visueller Reizsituationen, Sensomotorik und Labyrinthlernen erstellt. 46 MCI und 7 Alzheimer-Patienten sowie 11 gesunde Personen wurden untersucht und unterzogen sich einer Fahrverhaltensbeobachtung. Zwischen den drei Untersuchungsgruppen ergaben sich signifikante Leistungsunterschiede bei visueller Informationsverarbeitung, der Geteilten Aufmerksamkeit sowie schwächere Unterschiede bei visuell-räumlicher Aufmerksamkeit. Es wurde ein lineares Strukturgleichungsmodell entwickelt, das die wichtigsten Prädiktoren zur Vorhersage des Fahrverhaltens und ihre Kovarianzen darstellt und durch die erhobenen Daten sehr gut erklärt wird. Demnach tragen die visuell-räumliche Aufmerksamkeit sowie die Geteilte Aufmerksamkeit am meisten zur Vorhersage der Fahreignung bei. Veränderungen im Fahrverhalten, die Vermeidung von Verkehrssituationen und kompensatorisches Verhalten wiederum werden durch den Gesundheitsstatus (Krankheiten, erlebte körperliche und kognitive Beeinträchtigung), die visuelle Informationsverarbeitung (Aktives visuelles Feld) und die visuell-räumliche Aufmerksamkeitsleistung bedingt. Ein Extremgruppenvergleich von 16 Probanden mit sehr guter und 16 Probanden mit eher auffälliger Fahrleistung bestätigt im Wesentlichen das Modell und zeigt zusätzliche Unterschiede beim schnellen visuellen Verarbeiten von Verkehrssituationen und bei der Sensomotorik.
Bereits im Jahr 2002 wurden anhand einer regionalen Studie der BASt erste Rückschlüsse auf einen für die Verkehrssicherheit bedeutsamen Zusammenhang zwischen gesundheitlichen Aspekten und dem Mobilitäts- und Risikoverhalten älterer Verkehrsteilnehmer erkennbar. Mit der hier vorgelegten repräsentativen Studie, welche die Forschungsfrage nach eben diesem möglichen existenten Zusammenhang zwischen gesundheitlichen Aspekten und dem Mobilitäts- sowie Risikoverhalten älterer Verkehrsteilnehmer anhand empirischer Erkenntnisse untersucht, erfolgt ein Lückenschluss. Zur Gewinnung aktueller repräsentativer mobilitäts- und gesundheitsbezogener Eckdaten der Zielgruppe bediente man sich des Instruments der Telefonbefragung von n = 2.000 Personen im Alter ab 50 Jahren und n = 1.000 Personen zwischen 16 und 49 Jahren. Die Planung der Untersuchung erfolgte auf Grundlage einer umfassenden Literaturrecherche sowie bereits vorliegender Erhebungsinstrumente und Befunde aus abgeschlossenen Forschungsprojekten der BASt, beispielsweise der im Auftrag der BASt bearbeiteten Studie "Ältere Menschen im künftigen Sicherheitssystem Straße/Fahrzeug/Mensch (AEMEÃS)"; auf Grundlage dieser Konzeption wurden die gewonnenen Daten zur Mobilität sowie zum Verkehrsverhalten mit den Ergebnissen der Befragungen aus den Projekten "Lebenssituation, Einstellung und Verhalten älterer Autofahrer und Autofahrerinnen" von 1986 sowie "Ältere Menschen im künftigen Sicherheitssystem Straße/Fahrzeug/Mensch (AEMEÃS)" von 1998 verknüpft. Diese Vergleiche zeigen, dass der Besitz einer Fahrerlaubnis wie auch eines Pkws unter den Älteren für beide Geschlechter zunehmend selbstverständlich geworden ist; gleichzeitig fahren immer mehr Ältere 7.500 km oder weniger pro Jahr. Die Analysen zur Erkenntnisgewinnung im Rahmen der vorliegenden Studie "Verkehrsbezogene Eckdaten und verkehrssicherheitsrelevante Gesundheitsdaten älterer Verkehrsteilnehmer (AGE-V3)" erfolgten zum einen durch eine Beschreibung des Mobilitätsverhaltens (ZEM), der verkehrssicherheitsrelevanten Gesundheitsdaten (IfADo) sowie der Unterschiede, die sich auf Grundlage der Gesundheitsdaten im Mobilitätsverhalten zeigen (ZEM). Zum anderen erhielt man auf der Grundlage des Vergleichs jüngerer (16 bis 49 Jahre) und älterer Verkehrsteilnehmer (ab 50 Jahre) Anregungen für die Entwicklung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen, stets vor dem Hintergrund der Passung auf die Bedürfnisse älterer Verkehrsteilnehmer. Die Untersuchungen zum Gesundheitszustand sowie zur Medikamenteneinnahme erfolgten unter Berücksichtigung und auf Grundlage der Wirkstoff-Risikoklassifikation für Medikamente aus dem EU-Forschungsprojekt "Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines" (DRUID). Auf der Ebene der Befragungsergebnisse lässt sich festhalten, dass die älteren Befragten wesentlich häufiger verkehrssicherheitsrelevante Medikamente einnehmen und entsprechende Erkrankungen aufweisen. Insgesamt erfolgt durchaus eine Kompensation im Sinne einer Nutzung von Alternativen zum Auto. Insbesondere (ältere) Männer fahren jedoch häufiger nach Einnahme dieser Präparate oder bei Vorliegen einer entsprechenden Erkrankung noch Auto. In den vorgenommenen Modelltests stellte sich die Handlungskompetenzerwartung bezogen auf einzelne Verkehrssituationen " allerdings nur in Kombination mit der Fahrpraxis " als besser geeigneter Prädiktor des Unfallrisikos im Vergleich zu Multimorbidität und Polymedikation heraus. Aus den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung wurden erste Hinweise auf die Entwicklung zielgruppenadäquater Empfehlungen abgeleitet, welche den Bedürfnissen und Schwierigkeiten älterer Verkehrsteilnehmer Rechnung tragen und der zukünftigen Gestaltung der Verkehrssicherheit, Verkehrsplanung und verkehrspolitischen Entscheidungsprozessen zur Orientierung dienen können. Eine wesentliche Empfehlung betrifft hierbei die Sensibilisierung (älterer) Männer für die Auswirkungen eingenommener Medikamente auf die Verkehrstüchtigkeit, um eine verbesserte Selbstkontrolle überhaupt erst zu ermöglichen. Darüber hinaus erscheint es von höchster Bedeutung, die von den Älteren laut der Befragungsergebnisse häufiger in Anspruch genommene hausärztliche Behandlung in dem Sinne produktiv zu nutzen, als der Hausarzt als "Berater" bezüglich der eigenen Mobilität bzw. Verkehrssicherheit fungieren sollte. Hierbei ergibt sich die Notwendigkeit adäquater Fortbildungs- und Qualifizierungsmaßnahmen für die Hausärzte. Eine weitere Empfehlung betrifft die Kompensation altersbedingter Leistungseinbußen durch gezielte und regelmäßige Trainingsmaßnahmen bspw. des Arbeitsgedächtnisses sowie weiterer für die Fahraufgabe relevanter Kompetenzen.
Standortkataster für Lärmschutzanlagen mit Ertragsprognose für potenzielle Photovoltaik-Anwendungen
(2015)
Lärmschutzwände an bundesdeutschen Fernverkehrsstraßen bieten ein beachtliches Energiepotenzial. In welchem Umfang war bisher nicht ausreichend untersucht. Es fehlen bisher jedoch Untersuchungen darüber, welcher Anteil dieser Anlagen für eine Photovoltaik-Nutzung geeignet ist. Auch fehlen die geeigneten Werkzeuge und Datengrundlagen, um die Eignung im Einzelfall und in der statistischen Übersicht zu analysieren und zu bewerten. Die Ergebnisse dieses Forschungsvorhabens liefern einen Beitrag, diese Lücken zu schließen. Mit diesem Forschungsvorhaben wurde zum ersten Mal ein für die BRD flächendeckendes Kataster der Lärmschutzeinrichtungen erstellt. Auf Grundlage des zu erstellenden Katasters von Lärmschutzeinrichtungen und sonstigen Barrieren an Straßen (Seiten- und Mittelbarrieren) wurden zudem Verfahren entwickelt, die die Standorteignung von Lärmschutzanlagen für Photovoltaikanlagen ermittelt. Die erfassten Informationen wurden in einem "Geografischen Informationssystem" (GIS) zusammengeführt, das nun der Fachabteilung als Arbeitsgrundlage dienen kann. Das entwickelte geografische Informationssystem beinhaltet Berechnungswerkzeuge, die es erlauben, Potenzialanalysen des Photovoltaikertrags an jedem Punkt des Straßenraums für Bundesfernstraßen durchzuführen. Dabei ist es möglich, Ertragsberechnungen sowohl für bestehende Lärmschutzeinrichtungen als auch für neue Standorte für die Zwecke der Ausbauplanung durchzuführen. Damit wird die Grundlage geschaffen, die private Investorenbeteiligung zu forcieren. Die Ergebnisse wurden so aufbereitet und zur Verfügung gestellt, dass ein Import der Ergebnisse in das "Bundesinformationssystem Straße" (BISStra) problemlos möglich ist. Die Ergebnisse des Forschungsvorhabens liefern entscheidende Grundlagen zur Beurteilung der multifunktionalen Nutzung von Lärmschutzanlagen und Barrieren im Straßennebenraum. Damit wird die Grundlage für weitere Planungen geschaffen. Bei Neuanlagen kann bereits in der Planungsphase die Photovoltaik-Eignung bewertet werden. Mit den erfassten Wildbarrieren besteht nun eine Datengrundlage, die es nachfolgenden Arbeiten erlaubt, den Bedarf für besondere Schutzmaßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und auch zum Schutz gefährdeter Arten oder Populationen abzuleiten.
Ziel dieser Arbeit war die Entwicklung eines numerischen Modells des menschlichen knöchernen Thorax, das insbesondere altersabhängige geometrische Faktoren berücksichtigt. Dieses Modell soll sowohl die männliche als auch die weibliche Population der über 64-Jährigen repräsentieren und eine an diese Altersgruppe angepasste Verletzungssimulation ermöglichen. Die vorliegende Studie identifiziert zunächst an Hand eines Kollektivs aus 126 postmortem und 40 klinischen computertomografischen Schnittbildaufnahmen eine ganze Reihe geometrischer Parameter, die sich mit dem Alter verändern. Zu den untersuchten Parametern gehören sowohl Winkel der Rippen im Raum und innerhalb des Rippenbogens, eine detaillierte Erfassung von Parametern der einzelnen Rippe (Querschnittsfläche, Krümmung, Longitudinale Verdrillung), Parameter der Wirbelsäule als Ganzes (Skoliose, Kyphose, Rotation) und einzelner Wirbel sowie des Brustbeins. Weiterhin wurden die Grundmasse des ganzen Thorax (Thoraxtiefe, Thoraxbreite) untersucht. Die hier gefundenen Altersabhängigkeiten dienten als Eingabeparameter zur Erstellung von insgesamt neun aus dem Menschmodell THUMS 3 gemorphter alter und junger Finite-Elemente Thoraxmodelle. Implementiert wurden hierbei sowohl Durchschnittsmaße als auch extreme Maße. Die Ergebnisse zeigen mehrere sich im Alter signifikant verändernde Parameter. Als wichtigste unter ihnen sind eine Zunahme der Thoraxtiefe und Thoraxbreite im Alter, die signifikante Veränderung einiger Rippenwinkel im Raum sowie der Krümmung der sechsten und siebten Rippe zu nennen. Zudem wird die Wirbelsäulenform kyphotischer und das Sternum am Übergang zwischen Manubrium und Corpus sternii gewinkelter. Die Menschmodelle THUMS 3, THUMS 4 und HUMOS 2 sind weder als typisch alt, noch typisch jung einzuordnen, dies unterscheidet sich teils von Parameter zu Parameter. Die auf Basis der Geometrie-Inputdaten durchgeführten Finite-Elemente Simulationen zeigen einen deutlichen Einfluss der zunehmenden Thoraxtiefe im Alter auf die posteriore Kraft an der Auflagefläche der Rippen sowie die Spannungsverteilung entlang der Rippen. Sie wirkt sich jedoch entgegen der Erwartungen protektiv aus und dominiert andere Faktoren wie die unterschiedlichen Rippenwinkel. Abschließend betrachtet wird ein Menschmodell, welches das 75. Perzentil der alten Bevölkerung repräsentiert, als ausreichend aussagekräftig hinsichtlich der im Alter veränderten Geometrie klassifiziert und gleichzeitig als mit angemessenem Aufwand realisierbar angesehen. Es wird daher für die Bewertung von Sicherheitssystemen empfohlen.
Das wesentliche Ziel des Projekts war es, Kennwerte des Reaktionsverhaltens in sicherheitskritischen Situationen zu erheben. Weiter sollten Rahmenbedingungen für eine standardisierte Erhebung dieses Reaktionsverhaltens erarbeitet werden. Dies kann vor allem als Basis für die Auslegung und Untersuchung der Wirkung von Fahrerassistenzsystemen genutzt werden. Zu diesem Zweck wurden drei Untersuchungen in einem statischen Fahrsimulator durchgeführt, die sich vom Kontext (Stadt: 50 km/h, Landstraße: 100 km/h, Autobahn: 130 km/h) unterschieden. Zur Validierung fand ein vergleichbarer Realversuch im Stadtbereich statt. Dabei wurde jeweils der Einfluss der Umgebung, der Erwartung und von kognitiver Ablenkung auf die Art der Reaktion (Lenken, Bremsen, kombinierte Reaktionen) und die Reaktionszeiten untersucht. An der Untersuchung nahmen insgesamt 131 Fahrer im mittleren Altersbereich zwischen 20 und 40 Jahren teil wobei etwa die Hälfte weiblich war. In den kritischen Situationen tauchte entweder ein Fußgänger oder stehendes Fahrzeug plötzlich vor dem eigenen Fahrzeug auf oder ein Führungsfahrzeug bremste unerwartet stark. Beim Vergleich von Realfahrt und Simulator zeigte sich eine hohe Validität der Simulatorergebnisse. Die Wahl des Fahrmanövers hing maßgeblich von der zur Verfügung stehenden Zeit und dem Ausweichraum ab. Bremsreaktionszeiten lagen zwischen 1.0 (Stadt) und 1.1 (Autobahn) Sekunden, Lenkreaktionszeiten zwischen 0.7 (Stadt) und 1.3 (Autobahn) Sekunden. Bei der Folgefahrt verlängerte sich die Reaktionszeit um etwa 0.2-0.3 Sekunden. Ein Einfluss der kognitiven Ablenkung war nicht nachzuweisen. Dagegen fanden sich deutliche Lerneffekte, was zu einer Verkürzung der Reaktionen um 0.2-0.4 Sekunden führte. Aus den Ergebnissen lässt sich ein Set von 9 Situationen definieren, mit denen man unterschiedliche Arten von Reaktionen und die durch die situativen Bedingungen beeinflussten Reaktionszeiten untersuchen kann.
Einsatzbereiche und Einsatzgrenzen von Straßenumgestaltungen nach dem "Shared Space"-Gedanken
(2015)
Aufbauend auf einer deutschlandweiten Städtebefragung sowie einer Literaturrecherche wurden insgesamt 17 nach dem "Shared Space"-Gedanken gestaltete Fallbeispiele (davon 3 Fallbeispiele aus der Schweiz) für eine weitere detaillierte Untersuchung ausgewählt. Für die weiteren Analysen wurden über einen Zeitraum von 12 Stunden Verkehrszählungen, Geschwindigkeitsmessungen sowie Videoaufnahmen durchgeführt. Die Analysen zeigen, dass Umgestaltungen nach dem "Shared Space"-Gedanken Straßen- und Platzräume mit großen Verkehrsstärken im Kfz-Längsverkehr und besonders im Fußgänger-Radfahrer-Querverkehr umfassen. Alle untersuchten Platz- und Straßenräume unterscheiden sich in ihrer Gestaltung deutlich vom angrenzenden Straßennetz. Mit den verschiedenen Möglichkeiten der verkehrsrechtlichen Ausweisung und der hier untersuchten Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Schrittgeschwindigkeit, 20 km/h oder 30 km/h ergibt sich ein verträgliches Geschwindigkeitsniveau. In Bezug auf das Interaktionsverhalten zwischen Kraftfahrern und den Fußgängern/Radfahrern mit Querungswunsch kann festgestellt werden, dass sich der Kraftfahrer unabhängig der geltenden Vorrangregelung in den meisten Fällen zurücknimmt und dem Fußgänger/Radfahrer die Querung der Fahrbahn gewährt. Voraussetzung ist ein besonderer Überquerungsbedarf, also eine hohe Anzahl an Überquerungen in der Größenordnung von mehr als 200 querenden Fußgängern/Radfahrern in der maßgebenden Stunde. Die Analyse des Unfallgeschehens erbrachte bei insgesamt geringer Anzahl von Unfällen keine aussagekräftigen Ergebnisse bezüglich Gestaltung und straßenverkehrsrechtlicher Ausweisung. Aufbauend auf den Erkenntnissen aus diesem Forschungsvorhaben wurde ein Entwurf zur Fortschreibung der "Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf " Anwendungsmöglichkeiten des 'Shared Space'-Gedankens" (H SBÜ 2011) erarbeitet, der in Kürze veröffentlicht werden soll.
Arbeitsstellen stellen auf Autobahnen neuralgische Bereiche dar. Der erforderliche Ausbau (Anbau von Fahrstreifen) und die Erhaltung (Instandsetzung bzw. grundhafte Erneuerung) der Autobahnen führen zwangsläufig zu einer vermehrten Einrichtung von Arbeitsstellen längerer und kürzerer Dauer. Bisherige Untersuchungen zum Einsatz von Lang-Lkw gehen davon aus, dass sich durch die Erhöhung der zulässigen Länge von Fahrzeugen bzw. Fahrzeugkombinationen keine grundlegenden Risiken neuer Art ergeben. Es wird aber nicht ausgeschlossen, dass durch die Fahrzeuglängen eine Zunahme der Anzahl kritischer Situationen, z. B. in Überleitungsbereichen von Arbeitsstellen, möglich ist. Erkenntnisse hierzu liegen bislang jedoch nicht vor. Deshalb sollte der Einsatz von Lang-Lkw in Arbeitsstellen längerer wie kürzerer Dauer analysiert werden, mit dem Ziel, fundierte Erkenntnisse zu den Auswirkungen von Lang-Lkw auf Verkehrsablauf und -sicherheit in Arbeitsstellen auf Autobahnen zu gewinnen. Insbesondere sollte bewertet werden, ob diesbezüglich Unterschiede zwischen Lang-Lkw und herkömmlichen Lkw zu erwarten sind. Dazu wurden " aufbauend auf einer Recherche und Auswertung internationaler Literatur zu bisherigen Erkenntnissen hinsichtlich der Auswirkungen von Lang-Lkw, aber auch des Schwerverkehrs allgemein, auf Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit in Arbeitsstellen auf Autobahnen " im Rahmen des Feldversuchs mit Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge gezielt empirische Untersuchungen mit Lang-Lkw in Arbeitsstellen durchgeführt. Hierbei wurden bei 16 Begleitfahrten von Lang-Lkw acht verschiedener Speditionen insgesamt 34 Arbeitsstellen längerer Dauer " mit 40 unterschiedlichen Verkehrsführungen " sowie 18 Arbeitsstellen kürzerer Dauer, mit Sperrung mindestens eines Fahrstreifens, durchfahren. Alle Fahrten wurden anschließend im Hinblick auf die zu klärenden Fragestellungen bezüglich möglicher verkehrlicher Auswirkungen von Lang-Lkw in Arbeitsstellen analysiert. Die Ergebnisse zeigen, dass durch Lang-Lkw keine Auswirkungen auf die Sicherheit und den Ablauf des Verkehrs in Arbeitsstellen auf Autobahnen zu erwarten sind. Sowohl in Arbeitsstellen längerer Dauer als auch in Arbeitsstellen kürzerer Dauer konnten alle Verkehrsführungen durch Lang-Lkw problemlos befahren werden. Weder der Verkehrsablauf noch die Verkehrssicherheit wurden negativ beeinflusst. Seitens der anderen Verkehrsteilnehmer war in keiner Situation ein auf die Lang-Lkw angepasstes Verhalten erkennbar. Somit sind auf Grund des Einsatzes von Lang-Lkw keine erhöhten Anforderungen an die Sicherung von Arbeitsstellen längerer und kürzerer Dauer zu stellen. Für Lang-Lkw gelten diesbezüglich dieselben generellen Anforderungen, die sich aus dem Schwerverkehr allgemein ergeben, wie z. B. die Markierung einer Trennlinse in Überleitungen.
Im Rahmen der wissenschaftlichen Begleitung zum deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw ist auch eine Untersuchung zu den Sicherheitsauswirkungen im Zusammenhang mit Überholvorgängen gegenüber Lang-Lkw sowie deren Räumvorgängen an Knotenpunkten durchgeführt worden. Wegen der geringen Anzahl an diesem Feldversuch teilnehmender Lang-Lkw, vor allem aber auch wegen des vorrangigen BAB-Einsatzes von Lang-Lkw und daher fehlender nennenswerter Streckenabschnitte auf Landstraßen, werden im Rahmen des FE-Vorhabens ausschließlich Messungen bzw. Beobachtungen durchgeführt, die vom Lang-Lkw selbst ausgehen. Mit ihnen wird das Annäherungs-, Ausscher-, Vorbeifahrt- und Einscherverhalten bei Überholvorgängen gegenüber Lang-Lkw auf Landstraßen und Autobahnen erfasst. Aus den Analysen von über 200 Überholungen gegenüber Lang-Lkw bzw. Vergleichsfahrzeugen lassen sich keine Indizien für ein erhöhtes Risiko beim Überholen von Lang-Lkw erkennen. Tendenziell nehmen die geringsten Sicherheitsabstände in ausreichendem Maße zu, die Beschleunigungen bei kritischen Geschwindigkeiten liegen leicht höher. Ansatzpunkte für eine Erhöhung der Sicherheitsrisiken sind auch beim Räumen von Lang-Lkw nicht zu erkennen. Generell ist eine geringere Geschwindigkeit der betrachteten Lang-Lkw und damit eine theoretisch sicherheitsfördernd größere Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Überholer und Überholtem zu beobachten. Allerdings würde eine systematisch niedrigere Geschwindigkeit von Lang-Lkw vor allem auf Autobahnen vermutlich zu einer höheren Anzahl an Überholungen durch andere Lkw führen. Auch für den im Dauerbetrieb zu erwartenden Fall gleicher Geschwindigkeiten gibt es keinen Anhaltspunkt, dass erhöhte Sicherheitsrisiken zu erwarten sind: Bei allen Parametern liegen die Werte bei kritischen Überholvorgängen bei Lang-Lkw etwas günstiger als bei den Vergleichsfahrzeugen, so dass die theoretisch wegen der größeren Fahrzeuglänge zu erwartenden Erhöhungen des Risikos mindestens kompensiert würden.
Der Bericht enthält die Beurteilung von schädigungsrelevanten Einwirkungen und Schädigungspotenzialen von Betonbrücken sowie deren Erfassung am Bauteil mithilfe aussagekräftiger Parameter und geeigneter Sensoren im Rahmen des Themenschwerpunkts "Intelligente Bauwerke" der BASt. Die Grundlage zur Beurteilung von Schädigungspotenzialen bildet die Auswertung tatsächlich aufgetretener Schäden an Stahlbeton- und Spannbetonbrücken (97.662 Schäden an 3.474 Brücken). Neben der Aufbereitung der chronologischen Entwicklung von Vorschriften und Normen für den Bau von Brücken wurden Schäden infolge von Planungs- und Entwurfsfehlern, sowie Ausführungsfehlern analysiert. Den Schwerpunkt des Berichts bilden die Darstellung und Bewertung von Schädigungspotenzialen getrennt für die Widerstandsseite(auffällige Bauteile/Konstruktionen) sowie für die Einwirkungsseite (relevante Einwirkungen). Bauteile und Konstruktionen werden dazu im Hinblick auf die Merkmale Standsicherheit, Dauerhaftigkeit und Verkehrssicherheit untersucht. Darüber hinaus werden maßgebende Einwirkungen aus den Umweltbedingungen und insbesondere die Einwirkungen infolge des (Schwer-)Verkehrs bewertet. In einem weiteren Arbeitsschritt werden geeignete Schädigungsmodelle zur Beschreibung bekannter Schädigungsprozesse bei Brücken aus Stahl- und Spannbeton dargestellt und die modellspezifischen Einflussgrößen detailliert aufbereitet. Die Darstellung relevanter Parameter zur Erfassung von Einwirkungen und Schäden an Brückenbauwerken, sowie die Erfassung dieser Parameter mit geeigneten Sensoren bilden einen weiteren Schwerpunkt des Projektes. Darüber hinaus werden die Grundlagen eines Datenerfassungssystems dargestellt und abschließend Genauigkeits- und Häufigkeitsbereiche für die Datenerfassung und die Möglichkeiten der Sensorplatzierung aufgezeigt. Die Zusammenstellung der Ergebnisse erfolgt in Form eines Handbuchs.
Zur Ermittlung einer Mehr- oder Minderbeanspruchung des Straßenoberbaus durch Lang-Lkw wurde eine Stichprobe von 1.746 Fahrten im Direktverkehr und 483 Fahrten im kombinierten Verkehr analysiert. Die durchschnittliche Fahrzeuggesamtmasse der Lang-Lkw betrug 32,3 t. Ca. 9 % der Lang-Lkw fuhren überladen. Das Niveau der Überladungen lag jeweils unterhalb 3 t. Die maximale Achslast betrug 11,7 t. Die Achslastverteilung von Lang-Lkw im kombinierten Verkehr weist ein niedrigeres Niveau als für Lang-Lkw im Direktverkehr auf. Im Vergleich zu äquivalenten konventionellen Lkw ergibt sich für Lang-Lkw eine um 5 % niedrigere Anzahl äquivalenter 10-t-Achsen. Der mittlere Achszahlfaktor fA von Lang-Lkw beträgt 7,40. Das Transportvolumen eines Lang-Lkw entspricht rechnerisch dem Transportvolumen von 1,53 äquivalenten konventionellen Lkw. Mit zunehmendem Anteil Lang-Lkw am Gesamtkollektiv Schwerverkehr (bis zu 9 %) ist eine zunehmende, vergleichsweise geringe Reduzierung der B-Zahl nach RStO 12 zu verzeichnen, was in der Regel jedoch nicht zu einem Wechsel in die nächstkleinere Belastungsklasse führen würde. Mittels Dimensionierung nach RDO Asphalt 09 errechnet sich bei Einsatz von Lang-Lkw nach dem Ende einer 30-jährigen Nutzungsdauer der Straßenbefestigung ein geringfügig niedrigerer Ermüdungsstatus, der zu einer marginalen Verlängerung des Nutzungszeitraums führen würde. Der Einsatz von Lang-Lkw würde unter Einhaltung der im Feldversuch definierten fahrzeugtechnischen Vorgaben und zulässigen Grenzwerte für Fahrzeuggesamtgewichte und Achslasten nicht zur Mehrbeanspruchung des Oberbaus von Straßen führen. Die rechnerisch festgestellte Minderbeanspruchung des Oberbaus im Vergleich zu konventionellen Lkw hat nur marginale Bedeutung und würde sich somit in der Praxis kaum spürbar auf die Nutzungsdauer der Straßen auswirken.
Mit der Einführung der "Richtlinien für die Anlage von Landstraßen" (RAL, 2012) soll in Deutschland ein weiterer Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit geleistet werden. Durch standardisierte, wieder erkennbare und voneinander unterscheidbare Typen von Landstraßen wird das Ziel verfolgt, dem Kraftfahrer eine für die Netzfunktion einer Landstraße angemessene Fahrweise zu verdeutlichen. Auf den schmalen Straßen mit nahräumiger Verbindungsfunktion sind dafür statt der bisher gebräuchlichen Fahrbahnbegrenzungen (Zeichen 295, StVO) und der Leitlinie in Fahrbahnmitte (Zeichen 340, StVO) seitlich vom Rand der befestigten Fläche abgesetzte Leitlinien vorgesehen, die im Begegnungsfall bei Bedarf überfahren werden können. Die optisch verengte Fläche zwischen diesen Leitlinien und das Fehlen einer Leitlinie in Fahrbahnmitte sollen dem Kraftfahrer signalisieren, dass im Begegnungsfall erhöhte Aufmerksamkeit geboten ist. Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, Empfehlungen zur Querschnittsgestaltung und zur zweckmäßigen Art der Markierung für derartige Nahbereichsstraßen zu geben. Die Untersuchungsmethodik umfasst sowohl Untersuchungen zum Fahrverhalten im Fahrsimulator als auch auf Messstrecken in Nordrhein-Westfalen und in Sachsen sowie Untersuchungen zum Gefährdungspotenzial des Radverkehrs als auch Vorher-/Nachher-Unfalluntersuchungen. Die Linienführung der ausgewählten Messstrecken wurde für den Vorher-/Nachher-Vergleich des Fahrverhaltens im Fahrsimulator nachgebildet. Dabei wurden verschiedene Variationen aus Querschnittsbreite, Fahrstreifenaufteilung und Markierungsformen simuliert, um eine Vorzugsvariante für die Umsetzung auf den Messstrecken zu ermitteln. Neben der Auswertung des Fahrverhaltens der Probanden wurden diese zur Akzeptanz der einzelnen Varianten befragt. Ergebnis der Untersuchungen im Fahrsimulator ist eine generelle Präferenz der Probanden zu seitlichen Leitlinien, die einen Meter vom Rand der befestigten Fläche abgesetzt sind. Diese bewirken beim Befahren ohne Gegenverkehr einen höheren Abstand zum befestigten Fahrbahnrand. Unterbrochene Leitlinien zeigen darüber hinaus eine geschwindigkeitsreduzierende Wirkung, die bei einem Strich-Lücke-Verhältnis von 1:1 am größten ist. Ausgehend von diesen Ergebnissen wurden in Abhängigkeit von den befestigten Breiten auf den Messstrecken verschiedene Varianten markiert und deren Wirkung durch einen Vergleich des Spur- und Geschwindigkeitsverhaltens vor und nach Umsetzung der Maßnahme überprüft. Die Untersuchung zum Spurverhalten zeigte, dass die Kraftfahrer ohne Gegenverkehr einen größeren Abstand zum befestigten Rand halten. Die Messungen zeigen ferner, dass die Kraftfahrer rechtzeitig vor der Begegnung mit anderen Fahrzeugen die seitlichen Leitlinien überfahren; Konflikte mit dem Gegenverkehr wurden dabei nicht beobachtet. Bei vorhandenem Radverkehr konnten ebenfalls keine Konflikte festgestellt werden. Die Kraftfahrer halten genügend Abstand während des Überholvorganges zum Radfahrer ein. Die Erwartung, dass die neue Art der Markierung zu geringeren Fahrgeschwindigkeiten führen könnte, hat sich abweichend von Ergebnissen anderer Forschungsarbeiten bei dieser Untersuchung nicht bestätigt. Es wurden im Vergleich zum Vorher-Zustand annähernd identische Geschwindigkeiten gemessen. Dass sich die Geschwindigkeiten kaum verändern, spiegelt sich letztendlich auch im Unfallgeschehen wider. Im Rahmen des Vorher-/ Nachher-Unfallvergleiches konnten keine signifikanten maßnahmebedingten Änderungen des Unfallgeschehens festgestellt werden. Zusammenfassend können aufgrund der vom Kraftfahrer bei der Alleinfahrt gewählten größeren Abstände zum Rand der befestigten Fläche und der bei Gegenverkehr rechtzeitig eingeleiteten Ausweichmanöver die vom befestigten Rand abgesetzten "überfahrbaren" Leitlinien empfohlen werden.
Die Studie befasst sich mit den psychologischen Aspekten des Betriebs derjenigen Lang-Lkws, die für den Feldversuch der Bundesregierung bis Januar 2013 angemeldet waren (19 Unternehmen mit 33 Fahrzeugen und etwa 60 Fahrern). Die Untersuchung sollte sich möglichst reibungslos in den regulären Geschäftsbetrieb der beteiligten Speditionen einfügen. Insgesamt wurden 38 Fahrer interviewt und 35 von Ihnen auf einer anschließenden Fahrt begleitet. Interview und begleitete Fahrt dauerten jeweils durchschnittlich eine Stunde. Die Untersuchung fand zwischen dem 15. Dezember 2012 und dem 07. Januar 2013 statt. Die meisten Interviewfragen baten die Fahrer, das Fahren mit dem Lang-Lkw mit dem eines Normal-Lkws zu vergleichen. Bei vielen Verkehrssituationen wurde eine leichte Erschwerung mit dem Durchschnitt von 3,1 auf der Skala von 1,0 (Deutlich besser) bis 5,0 (Deutlich schlechter) mit dem Mittelpunkt 3,0 angegeben. Diese marginale Erschwernis wurde selten als Problem, sondern meist nur als gewöhnungsbedürftige Neuerung angesehen. Deutliche Verbesserungen ergaben sich " überraschenderweise " bei Kreisverkehr und Kurvenfahren, Erschwernisse beim Fahren innerorts und bei Betriebsaufgaben, die nicht zum Fahren im engeren Sinn gehören, wie Be- und Entladen, Aufsuchen von Pannenbuchten sowie Parken/Übernachten auf dem Rastplatz. Probleme wurden gesehen, wenn Pkws den Lang-Lkw auf den verengten Fahrstreifen oder Verschwenkungen an Autobahnarbeitsstellen überholen. Das oft bemühte Thema Stress am Arbeitsplatz Lang-Lkw wurde an mehreren Stellen im Interview und bei der Fahrbeobachtung angesprochen. Es fanden sich keinerlei Hinweise auf einen hohen oder gegenüber dem Fahren eines Normal-Lkw erhöhten Stress. Bei der Fahrbeobachtung erwies sich die Fahrsicherheit der Lang-Lkw-Fahrer als hoch. Fahrfehler oder Regelverstöße waren leicht und selten. Ein methodisch gesicherter Vergleich mit den entsprechenden Häufigkeiten beim Normal-Lkw war allerdings nicht möglich, wenn auch Hinweise auf eine Erhöhung fehlten. Die Reaktionen anderer Verkehrsteilnehmer, vor allem von Lkw- und Pkw-Fahrern, wurden von den Lang-Lkw-Fahrern überwiegend als freundlich und positiv berichtet. Alle Fahrer wünschten sich die dauerhafte Zulassung des Lang-Lkw. Wegen des hohen technischen Standes der Fahrwerke, der Bremsen und der Fahrerassistenzsysteme und des hohen Sicherheitsstandards der Fahrer ist aus psychologischer Sicht keine Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit durch die Teilnahme von Lang-Lkws erkennbar.
Es war zu untersuchen, ob durch das nachträgliche Einschneiden von Rillen in die Straßenoberfläche mit der Funktion eines zusätzlichen Drainagesystems die Verkehrssicherheit bei Nässe nachhaltig verbessert werden kann. Dazu wurden in einer Versuchsstrecke alle wichtigen Rillenarten und verschiedene Rillenmuster abschnittsweise angeordnet du über einen mehrjährigen Zeitraum messtechnisch angeordnet und über einen mehrjährigen Zeitraum messtechnisch beobachtet. Hinzu kamen drei weitere Beobachtungsstrecken sowie 24 Rillenabschnitte im Autobahnnetz. Die Untersuchungen umfassten Kraftschlussmessungen im Wasserbett, Griffigkeitsmessungen mit dem "Stuttgarter Reibungsmesser", Geräuschmessungen nach der Methode des Vorbeifahrpegels, Rauheitsmessungen mit dem Pendelgerät, dem Ausflussmesser und der Sandfleck-Methode sowie Profilschnittaufnahmen. Die wichtigsten Ergebnisse sind: i) Längs- und Querrillen sind in der Lage und geeignet, das Kraftschlussangebot von Straßenoberflächen bei Nässe zu erhöhen. Dabei verbessern Rillen entscheidend die sogenannte "dynamische Drainage" der Reifenaufstandsfläche: Sie bieten ähnlich dem Reifenprofil zusätzliche Fluchtwege, sodass die Masse des Wassers schneller verdrängt werden kann. Rillen wirken somit dem Aquaplaning-Effekt entgegen. ii) Alle untersuchten Längsrillenmuster sowie Querrillenmuster mit effektiven Rillenbreiten kleiner als 4,5 mm bringen keine signifikante Erhöhung des Reifengeräusches. Entsprechend sollten stets feine Rillenmuster gewählt werden mit rillenbreiten um 4 mm, Rillentiefen ebenfalls um 4 mm und Rillenabstände zwischen 20 und 25 mm. Feine Rillenmuster mit dem angegebenen Abmessungen sind auch in Längsrichtung aus Gründen der Verkehrssicherheit für Motorräder erforderlich. iii) In Fahrbahndecken aus Beton können feine Rillenmuster ohne wesentliche Beeinträchtigung des baulichen Bestandes im nassen Verfahren (in Anlehnung an die Fugenschneid-Technik) mit Diamantscheiben geschnitten werden. Von der Anwendung des trocken arbeitenden Fräsverfahrens ist abzuraten. Rillen in bituminösen Deckschichten sind problematisch, da ihre Wirkung infolge Verschleiss und plastischer Verformung der oberflächennahen Zonen nicht so lange vorhält wie in Betondecken. iv) Obwohl die Querrillen bei Annässungsverhältnissen um 1 mm Wasserfilmdicke günstiger zu bewerten ist als die Längsrille, deuten Ergebnisse des Wasserbett-Untersuchungen eher auf eine gleichgünstige Wirkung beider Formen hin, wenn mit dickeren Wasserschichten gerechnet werden muss. Aus herstellungstechnischen Gründen ist die Anlage von Längsrillen wirtschaftlicher und praktikabler als von Querrillen.
In der zukünftig vorgesehenen Systematik der Straßenerhaltung werden zur routinemäßigen Beobachtung und Beurteilung des Ebenheitszustandes auf unterschiedlichen Entscheidungsebenen geeignete Systeme zur Messung von Fahrbahnunebenheiten benötigt. Um die aus den Messungen resultierenden Ergebnisse vergleichbar zu machen, müssen Verfahren zur Beschreibung beziehungsweise Bewertung von Unebenheiten zur Verfügung stehen, die sich einheitlicher Entscheidungsgrundlagen bedienen und deren Ergebnisse dazu ineinander überführbar sind. Der Teil 1 der Gesamtaufgabe beschäftigt sich mit der Sammlung einer repräsentativen Anzahl von Zustandswerten für das Fahrbahnoberflächenprofil in Längsrichtung und mit dem Vergleich von Mess- und Beschreibungsverfahren für Unebenheiten des Längs- beziehungsweise des Querprofils. Im Teil 2 werden die theoretischen Grundlagen zur Beurteilung der Mess- und Beschreibungsverfahren gelegt, wobei die Betrachtung auf die Messung der Ebenheit im Längsprofil beschränkt werden sollte. Die theoretischen Untersuchungen ergaben, dass allein die folgenden Geräte sich zur Messung der Ebenheit im Längsprofil eignen: Analyseur Dynamique de Profil en Long (APL), Automatic Road Analyzer (ARAN) und High Speed-Road Monitor (HPM). Alle drei Geräte messen das Straßenlängsprofil und eignen sich zur Ermittlung der Spektralen Dichte der Profilhöhen Omega(Index 0 hoch 1), die zur Zeit die einzige Beschreibungsgröße ist, die die Längsebenheit charakterisieren kann. Um die gemessenen Spektralen Dichten bewerten zu können, wurde eine Bewertungsgröße für die Längsebenheit, der Spektrale Ebenheits-Index (SEI) entwickelt, mit dessen Hilfe auch die in Teil 1 gesammelten Ebenheitsdaten von 180 km bundesdeutschen Straßen zu einem ersten Bewertungshintergrund ausgewertet werden konnten. Mit der Einführung der Spektralen Dichte Phi(Index h)Omega als Beschreibungs- und der Schaffung des SEI als Bewertungsgröße für die Ebenheit ist die Voraussetzung für eine sachgerechte und aussagekräftige Charakterisierung für die Allgemeinunebenheit im Längsprofil gegeben. Darüber hinaus stehen repräsentative Zustandswerte der Ebenheit aus dem aktuellen Straßennetz der Bundesrepublik Deutschland zur Verfügung.
Untersuchung der Eignung von Gesteinsmehlen als Füller zur Herstellung von Asphaltbetondeckschichten
(1982)
In der Asphalttechnologie gab es bei der Beurteilung von Gesteinsmehlen und anderen feinkörnigen Stoffen für die Herstellung von bituminösem Mischgut unterschiedliche Auffassungen. Die Ursachen für diese Schwierigkeiten wurden insbesondere in uneinheitlichen Prüfverfahren, aber auch in der Aussagekraft einzelner Prüfverfahren selbst hinsichtlich der Bedeutung der granulometrischen feinsten Mineralstoffe im Asphalt vermutet. Somit war es naheliegend, verschiedene Gesteinsmehle und Mischungen daraus sowohl im Laboratorium als auch auf der Straße unter Verkehrs- und Witterungsverhältnissen zu untersuchen und zu beurteilen. Die Auswahl der elf Gesteinsmehle wurde bewusst darauf abgestimmt, solche mit unterschiedlich zu erwartendem Verhalten zu untersuchen; man folgte hierbei dem Gedanken, auch solche Gesteinsmehle für die Herstellung des Mischgutes zu verwenden, die kritisch wegen der Quellfähigkeit beurteilt wurden. Bei den Untersuchungen hatte man erwartet, dass eine vollständige Beurteilung von Gesteinsmehlen für Deckschichten aus Asphaltbeton allein auf Grund von labormäßigen Prüfverfahren möglich ist. Diese Erwartungen haben sich nicht bestätigt. Die bisherige Erfahrung über die stabilisierende Wirkung von Gesteinsmehlen wurde erneut durch einige Prüfverfahren erwiesen. Gemäß den Forderungen der Technischen Vorschriften und Richtlinien bezüglich der quellfähigen Bestandteile konnten einige Tendenzen bei den Versuchen im Laboratorium beobachtet werden, die bei der gegebenen Spreizung der Ergebnisse zunächst einen Anlass boten, das eine oder andere Gesteinsmehl zukünftig von der Verwendung bei der Herstellung von Mischgut für Deckschichten aus Asphaltbeton auszuschließen. Nachdem die Ergebnisse aus den Feldversuchen jedoch vorliegen und diese fast gleichartiges Verhalten in den Gebrauchseigenschaften anzeigen, ist ein solcher Anlass nicht gegeben.
Um verschiedene Erhaltungsmaßnahmen, die vorrangig die Wiederherstellung der Griffigkeit und Ebenheit älterer Betondecken zum Ziele hatten, vergleichend untersuchen zu können, wurden im Rahmen ohnehin anstehender Instandsetzungen auf verschiedenen Bundesautobahnen folgende Arbeiten durchgeführt: - Mechanisches Aufrauhen; - Bituminöse Schichten im Kalteinbau; - Oberflächenbehandlungen; - Beschichtungen mit Reaktionsharzmörteln; Beschichtungen mit Beton. Das mechanische Aufrauhen erfolgte mit schnell drehenden Anhängefräsen, Klopffräsen und Betonfräsen. Mit diesen Verfahren kann die Griffigkeit einer Betondecke nachhaltig verbessert werden. Die Untersuchungen haben jedoch gezeigt, dass dies am dauerhaftesten mit den schnell drehenden Anhängefräsen geschieht. Mit den Betonfräsen wird der Beton so stark beansprucht, dass Gefügeschäden zu befürchten sind. Um die Qualität und Dauerhaftigkeit der Griffigkeitsverbesserung zu sichern wird vorgeschlagen, dass Griffigkeitswerte nach Beendigung des Fräsens größer gleich 70 und nach einem Jahr unter Verkehr noch größer gleich 60 SRT-Einheiten betragen müssen. Mit den bituminösen Schichten im Kalteinbau ist eine Erhaltungsmaßnahme gegeben, die neben der Griffigkeitsverbesserung auch zur Verbesserung der Ebenheit beitragen kann. Es wurden bituminöse Schichten eingebaut, die sich in der Größe des Größtkorns voneinander unterschieden. Anfänglich wiesen die Schichten mit dem größten Größtkorn (11 mm) eine bessere Griffigkeit auf als die mit dem kleineren Größtkorn (5 mm). Im Laufe der Zeit näherten ich die Werte einander mit der Tendenz, dass langfristig die feineren Gemische ein besseres Griffigkeitsverhalten erwarten lassen. Oberflächenbehandlungen auf Autobahnen müssen nach wie vor kritisch gesehen werden, da zur Abwendung von Windschutzscheiben-Schäden nach dem Einbau Geschwindigkeitsbeschränkungen für mehrere Tage/Wochen angeordnet werden müssen, die auf stark befahrenen Strecken zu Staus führen können. Hinzu kommt, dass trotz moderner Dosiertechnik Bindemittelanreicherungen in den Rollspuren auftreten können. Die Reaktionsharzmörtel-Beschichtungen auf Epoxid- bzw. Methylmethacrylatharz-Basis bestätigen die bereits anderen Orts gemachten guten Erfahrungen. Mit der Wahl der Zuschlagart bzw. des Abstreumaterials kann man die Griffigkeitsergebnisse entscheidend beeinflussen. Die Frage der Dauerhaftigkeit von Reaktionsharzmörteln ist - sorgfältige Betonvorbehandlung und Mörtelverarbeitung vorausgesetzt - gelöst. Mit Reaktionsharzmörtel-Beschichtungen können Betondecken deutlich dauerhaft saniert werden. Erste Lärmmessungen nach DIN ISO 362 deuten auch auf günstige Immissionswerte hin. Die Beschichtungen mit Beton unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Griffigkeit nicht von neuen Betondecken. Hinsichtlich Haltbarkeit kann von einer Bewährung jedoch noch nicht gesprochen werden. Eine Variante, die Beschichtung mit Kolloidalbeton, hat sich gar nicht bewährt, da es hier schon nach 2 Monaten Liegedauer unter Verkehr zu schollenartigen Ablösungen kam. Infolge von Grunderneuerungen konnten die Beschichtungen mit Beton nicht lange genug beobachtet werden, um eine abschließende, fundierte Aussage zur Dauerhaftigkeit machen zu können.
In den vergangenen Jahrzehnten sind einige Untersuchungsstrecken mit dem Ziel angelegt worden, verschiedene Bauweisen bei gleichen Belastungs- und Umweltbedingungen in einem direkten Vergleich bezüglich ihrer Gleichwertigkeit zu beurteilen und/oder das Verhalten von Bauweisen bei unterschiedlichen Belastungs- und Umweltbedingungen langfristig zu beobachten. Die Untersuchungen an diesen Untersuchungsstrecken dauerten einige Monate bis zu mehreren Jahren. Ziel dieser Arbeit war es, die aus den seinerzeitigen Untersuchungsergebnissen der Untersuchungsstrecken mit zum Teil jahrzehntelanger Liegedauer gezogenen bemessungsrelevanten Schlussfolgerungen zu überprüfen. Ein wesentliches Kriterium für die Auswahl von zehn Untersuchungsstrecken waren der vorhandene Datenumfang und dessen Aufbereitungsgrad. Bei einer Anzahl von zehn Strecken sind die Variationsmöglichkeiten der einzelnen oben genannten Parameter nur gering. Im Zuge der Bearbeitung des Forschungsvorhabens durch elf Forschungseinrichtungen beziehungsweise Einzelpersonen wurden für die Untersuchungsstrecken örtliche Verhältnisse, Verkehrsdaten, Wetterdaten, Schicht- und Materialdaten, Bauklassen, Einsenkungen, Deflexionen, Krümmungen, Ebenheit im Längs- und Querprofil, Fahrbahnoberflächenzustand, Zustand der seitlichen Entwässerungseinrichtungen und Erhaltungsmaßnahmen ermittelt, ausgewertet und in Teilberichten dokumentiert. Die erhobenen Daten wurden in die Datenbank der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eingespeist und stehen somit allen potentiellen Nutzern zur Verfügung. Die vorhandenen und 1992 bis 1995 erhobenen Daten wurden zur Auswertung miteinander verknüpft. Teilweise wurden Abhängigkeiten nachgewiesen und teilweise, aufgrund der geringen Streckenanzahl, nur tendentielle oder vermutete Abhängigkeiten aufgezeigt.
Der gemeinsam vom Institut für Verkehrsplanung und Verkehrswegebau der Technischen Universität Berlin und von der Bundesanstalt für Straßenwesen, Köln, durchgeführte Forschungsauftrag des Bundesministers für Verkehr hatte zum Ziel, Lösungswege zu finden, wie der Betondecke - ohne die Zusammensetzung zu ändern - von Anfang an eine gute Griffigkeit mitgegeben werden kann. Hierzu wurden vier grundsätzliche Möglichkeiten der Oberflächenausführung in verschiedenen Varianten und auch Kombinationen systematisch im Hinblick auf Praktikabilität, Griffigkeit, Lärm, Ebenheit und Aufwand untersucht: 1. Strukturieren des Oberflächenmörtels (z.B. Rosshaarbesen, Stahlbesen nach TRRL) 2. Aufstreuen von gebrochenen Mineralstoffen auf den frischen Beton hinter dem Nachlaufglätter (z.B. Diabas 2/5 mit einer Gussasphalt-Riffelwalze angedrückt) 3. Einarbeiten von Brechsand in den Oberflächenmörtel durch den Nachlaufglätter (z.B. Siliziumkarbid 0,5/1) 4. Beseitigen des Oberflächenmörtels (in Anlehnung an die Waschbetontechnik) Die Untersuchungen erfolgten mit Unterstützung mehrerer Landesstraßenbauverwaltungen, die die umfangreichen Versuchsprogramme in anstehende Neubau- bzw. Erneuerungsprogramme für Autobahnen einbringen konnten. Insgesamt wurden auf sieben Versuchsstrecken etwa 100 Versuchsfelder angelegt, die in der Regel 50 m lang sind. Bei Abschluss des ersten Teils der Forschungsarbeit lagen die Betonfahrbahnen der Versuchsstrecken durchschnittlich etwa zwei Jahre unter Verkehr. Hinsichtlich ihres Griffigkeitsverhaltens kann allgemein festgestellt werden: - Eine stärkere Strukturierung der Feinmörtelschicht wirkt sich anfangs und längerfristig stets günstig auf den Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn bei Nässe aus. Die im "Merkblatt über Straßengriffigkeit und Verkehrssicherheit bei Nässe" genannten Richtwerte werden sicher erfüllt. - Technisch lassen sich derartige Oberflächen ohne zusätzlichen Mehraufwand mit Besen erzielen, deren Borsten relativ lang und steif sind. Die besten Ergebnisse wurden mit dem vom britischen Transport an Road Research Laboratory entwickelten Stahlbesen erzielt, gefolgt vom Kunststoffbesen nach Piassava-Art. - Die übrigen Verfahren, insbesondere das zusätzliche Anreichern der Feinmörtelschicht mit scharfen Mineralstoffen und das Beseitigen des Oberflächenmörtels in Anlehnung an die Waschbetontechnik, können das hohe Griffigkeitsniveau der mit dem englischen Stahlbesen strukturierten Oberflächen nur selten erreichen. Sie sind dabei wesentlich aufwendiger und meistens wenig praktikabel. Da die Anforderungen bezüglich Ebenheit ohne weiteres erfüllt wurden und auch die Lärmmessungen gegenüber den mit Rosshaarbesen behandelten Oberflächen keine signifikant höheren Werte ergaben, hat die abschließende Oberflächenstrukturierung frischer Betondecken mit dem englischen Stahlbesen bereits Eingang in die ZTV Beton 78 gefunden.
Ausführungsqualität von Stahl- und Spannbetonwerken an Bundesfernstraßen : Erfassung und Auswertung
(2000)
Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde in Zusammenarbeit mit der Universität-Gesamthochschule Essen untersucht, ob die angestrebte Ausführungsqualität beim Neubau von Stahlbeton- und Spannbetonbauwerken an Bundesfernstraßen erreicht wird. Zur Beantwortung dieser Fragen hat die BASt auf der Grundlage der geltenden Regelwerke, der vorliegenden Kenntnisse und der Baustellenerfahrungen Prüflisten für die wesentlichen Arbeitsvorgänge auf der Baustelle in Anlehnung an das Merkblatt für die Bauüberwachung von Kunstbauten (M-BÜ-K) erarbeitet. Die Straßenbauverwaltungen der Länder haben vor Beginn der Maßnahme ihre geplanten Bauwerke gemeldet. Für die Untersuchung der Bauwerke war es wichtig, eine möglichst ausgewogene Auswahl aus der Gesamtmenge der gemeldeten Bauwerke zu treffen. Der Zeitraum für die Hauptbegehungen sollte sich über ein Jahr erstrecken, um alle jahreszeitlichen Witterungsbedingungen berücksichtigen zu können. Dabei wurden möglichst alle Querschnittsformen, Bauweisen und Herstellungsverfahren der Überbauten berücksichtigt. Weiterhin wurden alle gängigen Spannverfahren berücksichtigt. Das Gesamtbauvolumen der ausgewählten Bauwerke lag über 400 Millionen DM. Während der Hauptphase fanden insgesamt 70 Begehungen statt. Dabei wurden insgesamt 300 "starke Abweichungen vom Sollzustand" festgestellt. Der Großteil der beobachteten Mängel trat auf bei der Verlegung der Bewehrung aus Beton- und Spannstahl, der Herstellung der Schalung, dem fertigen Beton, dem Ausschalen sowie der Nachbehandlung. Die festgestellten Mängel lassen sich im Wesentlichen zurückführen auf: - Mangelnde Qualität der Ausführungspläne (Nichtbeachtung der Forderungen der ZTV-K, keine Angabe von Rüttel- und Füllgassen, keine Darstellung der Spanngliedverankerungen in den Bewehrungsplänen, nicht eindeutige Darstellung der Bereiche mit komplizierter Bewehrungsführung); - mangelnde Qualität der Arbeitsvorbereitung; - mangelndes Qualitätsbewusstseins bei der Bauausführung - zum Teil wegen Zeit- und Kostendrucks. Insgesamt kann festgestellt werden: Bei sachgerechter Umsetzung der vorhandenen Regelungen hätten die meisten Mängel vermieden werden können; - Die vorhandenen Regelungen (insbesondere das M-BÜ-K) sind zur Erzielung der geforderten Ausführungsqualität ausreichend. Definitive Lücken gibt es ebensowenig wie krasse Überregulierungen. Den externen Bauüberwachern waren die Regelungen des M-BÜ-K in wesentlich geringerem Umfang als den Bauüberwachern der Straßenbauverwaltungen bekannt; - Wenngleich die ZTV-K Anforderungen zur Entwurfsgestaltung enthalten und sich in den RAB-BRÜ Hinweise zur Ausführung finden, werden diese in den Ausführungsplänen oft nicht umgesetzt; - Für die von Ämtern der Straßenbauverwaltungen überwachten Bauwerke stand häufiger zu wenig Personal zur Verfügung mit der Folge, dass den Bauüberwachern eine regelwerksgerechte Bauüberwachung aus Zeitgründen nicht möglich war.
Im Rahmen der Erhaltung bestehender Straßen ist die Erfassung und Bewertung der Tragfähigkeit von großer Bedeutung. Zu deren Messung stehen statische, quasistatische und dynamische Verfahren zur Verfügung. Seit etwa 20 Jahren wird weltweit die dynamische Messmethode mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) angewendet. Die mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) gemessenen Deflexionen werden meistens unter vereinfachten Annahmen bezüglich der Last, der Materialgesetze für verschiedene Schichten und der dynamischen Effekte analysiert. Um einen Überblick über die wissenschaftlichen Veröffentlichungen zu erhalten, wurde eine Literaturstudie durchgeführt, aus der sich folgende Gliederung ergab: - Arbeits- und Wirkungsweise des FWD, - Rückrechnungsmethoden, - Interpretierbarkeit der FWD-Messergebnisse, - Vergleich verschiedener Rückrechnungsprogramme, - Vergleich verschiedener FWD-Geräte, - Vergleich FWD mit anderen Messverfahren, - Sonstiges. Ein Ergebnis dieser Literaturstudie ist, dass eine theoretische Analyse des FWD-Verfahrens, wie sie in diesem Forschungsvorhaben durchgeführt wurde, noch nicht existiert. Darüber hinaus wurde das FWD-Verfahren detailliert mathematisch-physikalisch analysiert. Anhand der mathematisch-physikalischen Analyse des FWD-Verfahrens wird deutlich, das die E-Moduli elasto-statisch zurückgerechnet werden können. Allerdings kann die Dämpfung ab einer Deflexion von etwa größer gleich 0,4 mm die Messergebnisse des Falling Weight Deflectometer beeinflussen. Wie sich die Dämpfung auf die Messergebnisse auswirkt müsste analysiert werden. Darüber hinaus konnte nachgewiesen werden, dass die Dispersion zu keiner nennenswerten Verfälschung der Impulsform führt. Des weiteren wurden Deflexions-, Einsenkungs- und Krümmungsmessungen auf ehemaligen Untersuchungsstrecken und auf Strecken aus den jungen Bundesländern durchgeführt. Anhand der Messergebnisse auf ehemaligen Untersuchungsstrecken wurden die Schicht-E-Moduli zurückgerechnet und interpretiert. Hierzu wurden folgende Programme verwendet: - Mehrschichtenprogramm, - FWD-Rückrechnungsprogramm, - PROBE90-Programm und - Finite-Element-Programm. Zur Überprüfung der Rückrechnungsergebnisse erfolgten Asphalt-E-Modul-Bestimmungen im Labor.
Ein Großteil der Brückenbauwerke in Deutschland hat in Anbetracht der üblichen Nutzungsdauer von 100 Jahren über die Hälfte dieser Zeitspanne überschritten. Zur Wahrung der Sicherheit müssen sämtliche Brückenbauwerke in festgelegten Intervallen geprüft werden. Hierbei wird der IST-Zustand ausgewertet und entsprechend RI-EBW-PRÜF beurteilt, um eine optimale Instandhaltungsstrategie ausarbeiten zu können. Ziel des Forschungsvorhabens ist es, Modelle der Schadensumfangsentwicklung von häufigen Schäden an Brücken zu erarbeiten und ein Prognoseverfahren für die Zustandsentwicklung von Brückenbauwerken zu konzipieren und damit die statische Bewertung nach RI-EBW-PRÜF um die dynamischen Schädigungsmodelle zu erweitern. Dafür ist es notwendig, die Änderung der Daten aus den Bauwerksprüfungen, die dem Algorithmus zur Berechnung der Zustandsbewertung zu Grunde gelegt werden, mit den Modellen der Schadensumfangsentwicklung für künftige Zeitpunkte vorher zu bestimmen. Hierfür werden Ingenieurmodelle und probabilistische Modelle gewählt: Die S-Shape-Funktionen und Markov-Ketten bzw. -Prozesse, welche anhand von Realdaten und durch Berechnung mit Schädigungsmodellen validiert werden, erweisen sich hierfür als äußerst produktiv. Für beide Modelle werden grundlegende Untersuchungen durchgeführt und gezeigt, dass ein Zusammenhang zwischen den Modellen besteht. Es offenbart sich, dass S-Shape-Funktionen das Potential haben als erste Einschätzung für die Zustandsentwicklung einer Brücke herangezogen zu werden. Zur Anwendung der Markov-Ketten werden Daten aus SIB-Bauwerke aus Nordrhein-Westfalen und Thüringen ausgewertet. Da das zur Verfügung gestellte Datenfeld zu gering ist, werden Optimierungsverfahren und Möglichkeiten geprüft, den Bestand künstlich zu erweitern. Darauf aufbauend kann gezeigt werden, dass eine Optimierung des Verfahrens unter Berücksichtigung kürzerer Prüfintervalle möglich ist. Das Konzept für ein Modell der Schadensumfangentwicklung ist damit komplett.
Bei Statistischen Vorbeifahrt-Messungen werden die Geräusche vieler einzelner Fahrzeuge während der Vorbeifahrt gemessen, um die akustische Qualität der Straße zu bestimmen. Dies ist im dichten Verkehr oft nicht mehr möglich, da sich die Geräusche zu stark überlappen. Statt der Verwendung nur eines Mikrofons soll hier der Einsatz von Mikrofonarrays mit 6, 10 und 20 Mikrofonen zur Trennung der Geräusche von verschiedenen Fahrzeugen untersucht werden, um auch im dichten Verkehr messen zu können. Für die Extrahierung der gesuchten Pegel wurde als Referenz ein Verfahren zur Quellentrennung (SIA) eingesetzt. Ein zweites Verfahren (BeamSolve) wurde im Rahmen des Projekts entwickelt. Die Pegel eines einzelnen Fahrzeugs ließen sich auch dann noch vom folgenden Fahrzeug trennen, wenn die Lücke zwischen den Fahrzeugen deutlich unter einer Fahrzeuglänge lag. Abweichungen zur Referenzmessung der einzelnen Fahrzeuge (Pkw und Lkw) ergeben sich systematisch durch die Mittelung des Pegels über mehrere Mikrofonpositionen, was den Maximalpegel um 0,6 Dezibel senkt und als Korrekturfaktor berücksichtigt werden kann. Das SIA-Verfahren liefert im Mittel eine weitere Unterschätzung dieses Pegels um minus 0,2 Dezibel bei einer Streubreite von plus minus 0,2 Dezibel. Das neue BeamSolve-Verfahren liefert im Mittel einen Pegel der 0,8 Dezibel unter dem SIA-Verfahren liegt, also insgesamt 1,6 Dezibel unter den Referenzpegeln mit einem Mikrofon. Die Streuung beträgt dabei plus minus 0,6 Dezibel, wenn 20 Mikrofone verwendet werden. Während das SIA-Verfahren schon mit 6 Mikrofonen stabile Ergebnisse liefert, sind für das BeamSolve 20 Mikrofone vorteilhaft. Damit stehen nun Messverfahren zur Verfügung, mit denen auch im dichten Verkehr die Statistische Vorbeifahrt-Messung angewendet werden kann.
Bei Gabionen handelt es sich um verfüllte Drahtbehälter. Die Festigkeit und Steifigkeit beziehen Gabionen aus der Interaktion des Verfüllmaterials und der Drahtbehälter. Die äußere Standsicherheit von Gabionen wird mit etablierten und in der Praxis bewährten Verfahren nach DIN EN 1997-1 nachgewiesen. Im Einzelnen sind die Nachweise der Sicherheit gegen Kippen, Gleiten in der Sohlfuge, Gleiten in den Lagerfugen, Grundbruch und Geländebruch zu erbringen. Gemäß dem "Merkblatt über Stützkonstruktionen aus Betonelementen, Blockschichtungen und Gabionen" der FGSV (Merkblatt 555) ist die innere Standsicherheit rechnerisch oder über Belastungsversuche nachzuweisen. Belastungsversuche zur Bestimmung der inneren Tragfähigkeit wurden in der Vergangenheit kaum durchgeführt, weil sie nicht ohne weiteres von einem spezifischen Anwendungsfall auf einen anderen Anwendungsfall übertragbar sind. Bei den Versuchen wurden stets nur die Druckfestigkeiten des untersuchten Systems messtechnisch erfasst, nicht jedoch die Kraftverläufe in der Gabione nachvollzogen. Zur Abschätzung der inneren Tragfähigkeit von Gabionen existieren theoretische Modelle, deren Repräsentativität für die in-situ Bedingungen nicht nachgewiesen sind. Mit diesem Hintergrund wurde im Rahmen des Forschungsvorhabens ein Konzept zur Durchführung von grundlegenden Belastungsversuchen an Stützkonstruktionen aus Gabionen entwickelt. Ziel der Belastungsversuche ist die phänomenologische Beschreibung der Spannungstrajektorien innerhalb der Gabione, um die vorhandenen Rechenmodelle zu bestätigen, weiterzuentwickeln oder zu verwerfen. Grundsätzlich wird dabei zwischen Belastungsversuchen an Einzelgabionen zur Beschreibung des Tragverhaltens einer Gabione und Belastungsversuchen an Stützbauwerken aus mehreren gestapelten Gabionen zur Erfassung des Systemtragverhaltens mehrerer Gabionen unterschieden. Die Empfehlungen zur Versuchsdurchführung umfassen das jeweilige Versuchsprogramm einschließlich der Versuchsanordnung, der Abmessungen und Füllungen der Gabionen sowie die Belastungsprozedur und die messtechnische Ausrüstung.
Im FE 82.509/2010 "Verkehrssicherheit in Einfahrten auf BAB" werden die Verkehrssicherheit und der Verkehrsablauf an Einfahrten des Typs E1 auf Autobahnen (als den Standardtyp von Einfahrten, der am häufigsten im Autobahnnetz anzutreffen ist) untersucht. Vor dem Hintergrund des vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gestarteten Feldversuchs mit Lang-Lkw wurde die Aufgabenstellung um die Thematik der Lang-Lkw erweitert. Hierzu soll das Verhalten der Verkehrsteilnehmer im Bereich von Einfahrten an Autobahnen beobachtet werden. Ziel ist es, hieraus eine Bewertung der Verkehrssicherheit für den Einsatz von Lang-Lkw abzuleiten. Zur Untersuchung dieser Fragestellung wurden Lang-Lkw-Fahrten mit Hilfe einer Front- sowie einer Seitenkamera aufgezeichnet, um das Verkehrsgeschehen im Bereich der Einfahrten rechts neben und vor dem Lkw beobachten zu können. Zum Vergleich der Lang-Lkw-Fahrten mit heute bereits zulässigen Lkw-Kombinationen wurden zusätzlich die Fahrten von Gliederzügen in gleicher Weise beobachtet. Die Lokalisierung der Einfahrtbereiche erfolgte über die GPS-Koordinaten der Fahrten. Insgesamt wurden an Einfahrten 534 Vorbeifahrten von Lang-Lkw und 271 Vorbeifahrten eines Gliederzugs aufgezeichnet. Neben der systematischen Bewertung der Verkehrssituationen im Bereich der Einfahrten erfolgte zusätzlich eine Auswertung der Lkw-Geschwindigkeiten bei der Vorbeifahrt an den Einfahrten. Insgesamt konnten bei den durchgeführten Untersuchungen im Bereich von Einfahrten keine abrupten Fahrmanöver beobachtet werden. Weiterhin konnten sowohl bezüglich der Verhaltensweisen als auch bei den Geschwindigkeiten im Einfahrbereich keine wesentlichen Unterschiede im Vergleich zwischen Lang-Lkw und Gliederzug festgestellt werden. Das Verhalten der beiden Lkw-Kombinationen kann demnach als vergleichbar angesehen werden. Aus den Untersuchungen konnte unter den gegebenen Randbedingungen für den Lang-Lkw im Vergleich zum Gliederzug kein erhöhtes Sicherheitsrisiko im Bereich von Einfahrten festgestellt werden.
Teil 1: Literaturauswertung: Da zur Zeit kein einheitliches Untersuchungskonzept zur Bestimmung des Einflusses der Bruchflächigkeit von Edelsplitten auf die Standfestigkeit von Asphalten besteht, wurde eine Literaturstudie durchgeführt und mit dem Ziel ausgewertet, wissenschaftlich abgesicherte und eindeutige Erkenntnisse herauszuarbeiten. Die Literaturstudie erfolgte nach einem einheitlichen Schema z.B. hinsichtlich der Zielsetzung der Untersuchungen, der Art der Prüfung, der Art der Mischgutsorte, der Art der Asphaltzusammensetzung, der Art und Herkunft der Mineralstoffe, der Kornverteilung, des Bindemittelgehaltes etc. Da sich nur vier relevante Veröffentlichungen mit Asphalten aus Kiesedelsplitten auseinandersetzen und sich 14 auf Asphalttragschichten beziehen, wurde nach der Erfahrungssammlung aus dem bisherigen Stand der Prüfverfahren und Untersuchungsmethodik ein zielgerichtetes Konzept für eine Laboruntersuchung vorgeschlagen, die es ermöglichen soll, den Einfluss der Bruchflächigkeit von Edelsplitten auf die Standfestigkeit von Asphalten zu quantifizieren und wissenschaftlich abzusichern. Es wurde festgestellt, dass dieser Einfluss bisher in keiner Literaturstelle wissenschaftlich haltbar und eindeutig beantwortet wurde. Es ist ziemlich unwahrscheinlich, dass alle Einflussgrößen so genau erfasst und beurteilt werden können, dass daraus zielsicher auf die Standfestigkeit eines Asphaltes geschlossen werden kann. Was zur zielsicheren Herstellung von standfesten Asphalten fehlt, ist nicht das Mehr an gebrochener Oberfläche, sondern ein Prüfverfahren und die dazugehörigen Anforderungswerte, mit denen im Rahmen der Eignungsprüfung eine zuverlässige und praxisorientierte Beurteilung der Standfestigkeit von Asphalt möglich ist. Damit sollten auch Baustoffe und Baustoffgemische bestimmter Herkunft oder Zusammensetzung auf deren Eignung zur Herstellung standfester Asphalte zielsicher beurteilt werden können. Teil 2: Einfluss des Rundkornanteils auf die Scherfestigkeit von Gesteinskörnungen: Die Untersuchungen sollen zur Klärung beitragen, inwieweit Edelsplitte aus gebrochenem Kies mit unterschiedlichen Bruchflächenanteilen verwendet werden können, ohne die Verformbarkeit von Asphaltschichten wesentlich zu beeinflussen. Die Untersuchung wurde auf die bodenmechanische Fragestellung ohne Berücksichtigung des Einflusses des Bindemittels beschränkt. Verwendet wurden ungebrochene und gebrochene Terassenkiese vom Oberrhein, die im wesentlichen aus Quarzen, verschiedenen Kalksteinen, Kieselschiefern, Sandsteinen, kristallinen Gesteinen und dichten kieseligen Gesteinen bestehen. Es sind an Versuchsreihen mit unterschiedlich zusammengesetzten Korngemischen Dreiaxial- und CBR-Versuche bei verschiedenen Bruchflächenanteilen durchgeführt worden, um Beziehungen zwischen Druckspannungen bzw. CBR-Werten und Bruchflächenanteilen zu ermitteln. Für eine Versuchsreihe ist zudem die Beziehung zwischen dem Reibungswinkel j und dem Bruchflächenanteil bestimmt worden. Alle vier für die Überprüfung des Einflusses der Bruchflächen auf die Festigkeit von Korngemischen durchgeführten Versuchsreihen führen zu vergleichbaren ähnlichen Ergebnissen. Dreiaxialversuche wie auch CBR-Versuche zeigen mit zunehmendem Bruchflächenanteil ein Ansteigen der Druck- bzw. der Scherfestigkeit bis zu einem Maximalwert, der im Bereich des Bruchflächenanteils von 50 % bis 75 % liegt. Größere Anteile an Bruchflächen ergeben bei gleichen Versuchsbedingungen keinen Anstieg der Festigkeitswerte. Diese Aussage gilt ausschließlich für die untersuchten ungebundenen Mineralgemische bei vergleichbaren Versuchsbedingungen. Inwieweit ein Bindemittel z.B. Bitumen, diese Erkenntnisse beeinflussen könnte, ist nur durch eine ergänzende Forschungsarbeit zu beantworten.
Walzbeton ist ein erdfeuchter Beton, der mit üblichen Straßenfertigern eingebaut und mit Walzen verdichtet wird. Er erreicht eine große Druckfestigkeit und Oberflächenfestigkeit sowie hohe Verformungsstabilität und Tragfähigkeit. Walzbeton wird im klassifizierten Straßenbau als Tragschicht mit einer dünnen Asphaltüberdeckung oder als direkt befahrene Tragdeckschicht für Industrieflächen, Werkstraßen oder ländliche Wege verwendet. Anforderungen sind im "Merkblatt für den Bau von Tragschichten und Tragdeckschichten mit Walzbeton für Verkehrsflächen" enthalten. In Laborversuchen mit Walzbeton wurde festgestellt, dass die Druckfestigkeit bei abnehmendem Hohlraumgehalt und im allgemeinen mit zunehmendem Zementgehalt und dadurch - bei annähernd gleichbleibendem optimalem Wassergehalt - abnehmendem w/z-Wert größer wurde. Auch bei niedrigem Verdichtungsgrad von nur 96 Prozent der modifizierten Proctordichte erreichten Walzbetone mit ausreichendem Zementgehalt von mindestens 240 kg/m3 die für Tragdeckschichten geforderte Druckfestigkeit von mindestens 40 N/mm2. Bei niedrigen Zementgehalten und bei Ersatz von Zement durch Steinkohlenflugasche wurde eine anforderungsgerechte Druckfestigkeit erst bei sehr sorgfältiger Verdichtung auf einen Verdichtungsgrad von mehr als 98 Prozent erreicht. Die Abwitterung bei Frostbeanspruchung lag beim Walzbeton unabhängig von der Zuschlagart und dem Zementgehalt deutlich unter dem für ausreichend hohen Frost-Tau-Widerstand üblicher Betone festgelegten Grenzwert. Einen ausreichend hohen Frost-Tau-Widerstand erreichte der untersuchte Walzbeton mit Zugabe von Luftporenbildner unabhängig vom Zusatzstoff und ohne Luftporenbildner, wenn ein hoher Zementgehalt von 270 kg/m3 und zusätzlich Basaltmehl als Zusatzstoff zugesetzt wird. Mit dem CBR-Versuch können Aussagen über die Grünstandfestigkeit von Walzbeton und die Art des Herstellens der Kerben gemacht werden, wofür aber noch keine Bewertungskriterien angegeben werden können. Im Rahmen des Baues einer Ortsumgehung einer Bundesstraße wurde eine Versuchsstrecke mit Walzbetontragschicht unterschiedlicher Dicke und dünner Asphaltüberdeckung eingerichtet. Zustand und die Qualität der Schichten wurden dokumentiert und dienen als Grundlage für Untersuchungen des Langzeitverhaltens. Mit den ermittelten Werkstoffkennwerten kann das Verhalten des Walzbetons beschrieben werden. Aufgrund der Untersuchungen sollte die Walzbeton-Tragschicht einlagig eingebaut werden und die Dicke 20 cm nicht überschreiten. Der Abstand der Querkerben sollte 3,0 m betragen, um eine kleine Kerbenöffnung und damit eine bessere Rissverzahnung und Querkraftübertragung zu erreichen. Bisher zeigte die von Verkehr befahrene Versuchsstrecke ein gutes Verhalten. Die bisherigen Forschungsergebnisse sind in die Überarbeitung des Merkblatts für Walzbeton eingeflossen. Der Bericht umfasst folgende Teile: Kompendium (Birmann,D; Burger,W; Weingart,W; Westermann,B); Teil 1: Einfluss der Zusammensetzung und der Verdichtung von Walzbeton auf die Gebrauchseigenschaften (1) (Schmidt,M; Bohlmann,E; Vogel,P; Westermann,B); Teil 2: Einfluss der Zusammensetzung und der Verdichtung von Walzbeton auf die Gebrauchseigenschaften (2) (Weingart,W; Dressler,F); Teil 3: Messungen an einer Versuchsstrecke mit Walzbeton-Tragschicht an der B54 bei Stein-Neukirch (Eisenmann,J; Birmann,D); Teil 4: Temperaturdehnung, Schichtenverbund, vertikaler Dichteverlauf und Ebenheit von Walzbeton (Burger,W).
Im Januar 2012 startete die Bundesregierung den bundesweiten Feldversuch mit Lang-Lkw, der insgesamt auf 5 Jahre konzipiert ist. Auf Basis der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV) sind Lang-Lkw Fahrzeuge, die eine maximale Länge von 25,25 Metern, ein zulässiges Gesamtgewicht von maximal 40 Tonnen sowie im Vor- und Nachlauf beim Kombinierten Verkehr ein zulässiges Gesamtgewicht von 44 Tonnen haben dürfen. Ebenso sind hier die in einem Positiv-Netz als befahrbar erlaubten Strecken definiert. In einer den Feldversuch begleitenden wissenschaftlichen Untersuchungsreihe, die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) koordiniert wird, wurde u. a. die Abschätzung eines generellen Marktpotenzials solcher Nutzfahrzeugkombinationen, basierend auf der im Feldversuch tatsächlich beobachteten und erfassten Transportvorgängen, untersucht. Diese empirischen Erhebungen waren ebenfalls Bestandteil und Input für weitere Fragestellungen, die im Rahmen der wissenschaftlichen Analyse des Feldversuches untersucht wurden, wie z. B. Fragestellungen nach Fahrzeugsicherheit und Umweltauswirkungen. Daher bestanden grundlegende Arbeitsschwerpunkte der Untersuchung in der Entwicklung des Designs, der Koordination, der Durchführung und der Auswertung der empirischen Erhebungen der im Rahmen des Feldversuches durchgeführten Transportvorgänge. Innerhalb eines Jahres wurden insgesamt 13.500 Transportvorgänge bzw. Fahrten mit ca. 2,53 Mio. Kilometer Fahrleistung, 144.000 Tonnen transportierten Gütern und über 37.000 Stunden Fahrtzeit mittels eines Web-basierten Online-Fragebogens im Wochenrhythmus erhoben und analysiert. Im Rahmen der Erhebung zum Praxiseinsatz des Lang-Lkw wurde festgestellt, dass kein am Feldversuch teilnehmendes Unternehmen den Lang-Lkw als Ersatz für Schienengütertransporte eingesetzt hat. Es konnte zudem beobachtet werden, dass der Lang-Lkw anstelle des konventionellen Lkw im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs eingesetzt wurde. Statistische Hochrechnungen zu möglichen Nachfrage- und Verlagerungswirkungen sind aufgrund dieser Erkenntnis jedoch nicht möglich und daher auch nicht durchgeführt worden. Grundlagen und Voraussetzungen wurden hierfür jedoch geschaffen. Parallel dazu wurden Experten aus Politik, Wirtschaft und Fachmedien sowie Transportunternehmen, die nicht am Feldversuch teilnahmen und die am Feldversuch teilnehmenden Unternehmen, zu ihren spezifischen Einschätzungen zum Feldversuch und zum Lang-Lkw befragt. Hierzu gehörten Einschätzungen zu den Einsatzfeldern, Kriterien der Verkehrsmittelwahl und erwartete Vor- und Nachteile des Lang-Lkw, die Anforderungen an die Infrastruktur, potenzielle Veränderungen bei logistischen Prozessen und Transportketten sowie eine generelle Einschätzung des Marktfeldes für den Lang-Lkw. Die Aussagen der nicht-teilnehmenden Unternehmen entsprachen im Wesentlichen den Einschätzungen der teilnehmenden Unternehmen. Als neuer Aspekt wurden mögliche Wettbewerbsnachteile von kleinen Transportunternehmen genannt. Bei den Experteneinschätzungen zeigt sich, dass insbesondere infrastrukturelle Aspekte, wie z. B. die generelle Eignung sowie der Investitions- und Anpassungsbedarf der aktuellen Straßeninfrastruktur, kontrovers bewertet werden. Insgesamt zeigte die qualitative Befragung von Nicht-Teilnehmern und Experten die Spannbreite der in den einschlägigen Publikationen diskutierten Argumente auf. Darauf aufbauend und mithilfe von deskriptiven Analysen vorhandener Güterverkehrsstatistiken für deutsche Lkw, wurden die Marktpotenziale des Lang-Lkw abgeschätzt. Demnach könnten theoretisch zwischen 2-9 % aller Fahrten bzw. 3-7 % der Fahrtleistung von konventionellen Lkw durch Lang- Lkw ersetzt werden.
Die Bundesregierung hat zum 01.01.2012 einen deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw gestartet. Die dafür erforderliche verkehrsrechtliche Grundlage wurde durch die LkwÜberlStV-AusnV gegeben. Diese Verordnung schreibt u.a. die wissenschaftliche Begleitung des Feldversuches durch die BASt vor. Gründe für den Feldversuch sind vermutete Auswirkungen durch die Lang-Lkw auf die Verkehrssicherheit, den Verkehrsablauf, die Verkehrsqualität und auf die geometrische Gestaltung der Verkehrsanlagen. Solche Auswirkungen sind u.a. für plangleiche Kreuzungen und für Kreisverkehrsplätze zu erwarten. Ziel der Untersuchung war es deshalb, diese Knotenpunktformen im Realbetrieb mit Lang-Lkw zu untersuchen. Dabei wurden das Fahrverhalten, die Fahrgeometrie und der daraus resultierende Flächenbedarf von Lang-Lkw erfasst. Die Untersuchungsmethodik umfasste vor allem Kameraaufzeichnungen am Lkw und Messungen mit einem Laserscanner. Dadurch konnten die Fahrzeugkanten erfasst werden. Außerdem wurde die Geometrie der Knotenpunkte vermessungstechnisch aufgenommen. Mit einem GIS-Programm wurden die Fahrzeuggeometrien und die Knotenpunktgeometrien in ein CAD-Programm exportiert. Dadurch war es möglich, die Schleppkurven zu erstellen. Die Lang-Lkw wurden außerdem konventionellen Lkw vergleichend gegenübergestellt. Die real gemessenen Schleppkurven der Lang-Lkw würden auf richtliniengerechte Knotenpunkte passen (Ausnahme getesteter Lang-Lkw-Typ 2). Die überstrichenen Flächen der Lang-Lkw werden durch die Knotenpunkte abgedeckt. Voraussetzung ist aber, dass die Lang-Lkw den Knotenpunkt ideal anfahren und befahren. Diese Ideallinien wurden aber nicht gemessen. Die Fahrer waren immer etwas zu weit rechts oder links im Fahrstreifen, so dass sie dann über den anderen Fahrstreifen oder über den Randstreifen (nicht Bankett) mitgefahren sind. Im realen Betrieb unter dem realen (Zeit-)Druck muss von solchen Bewegungen und Abweichungen ausgegangen werden. Kurzfristig wäre es noch tolerierbar den Randstreifen zu überfahren " langfristig wäre aber eine Verbreiterung sinnvoll. Bei Kreisverkehren gilt das nur eingeschränkt. Vorhandene Bewegungsspielräume in den Ausfahrquerschnitten reichen bei -¼-Kreisfahrten nicht aus. Bei Abweichungen von der idealen Fahrlinie werden in Kreisverkehren der Innenring und Bankette überstrichen oder überfahren. Die geringsten Abweichungen vom Referenzfahrzeug haben Typ 1 und 5. Diese schnitten teilweise besser ab oder entsprachen dem Fahrverhalten des Referenzfahrzeuges. Am ungünstigsten verhielt sich Typ 2. Hier kam es trotz Ausnutzung der verfügbaren Bewegungsspielräume zu überfahrenen Markierungen und Randstreifen.
Durch die steigenden Verkehrszahlen haben sich die Anforderungen an Brückenbauwerke im Bestand in den letzten Jahren deutlich erhöht. Gleichzeitig ergeben sich heute durch Veränderungen in den Normen geringere rechnerische Querkrafttragfähigkeiten und höhere erforderliche Mindestquerkraftbewehrungen. Dadurch kann die Querkrafttragfähigkeit des Längssystems von bestehenden Brückenbauwerken häufig nicht mehr nachgewiesen werden, sodass Verstärkungsmaßnahmen erforderlich werden. In diesem, von der Bundesanstalt für Straßenwesen geförderten Forschungsvorhaben, wurden daher am Institut für Massivbau der RWTH Aachen experimentelle und theoretische Untersuchungen zum Einfluss einer externen Längsvorspannung auf die Querkrafttragfähigkeit bestehender Spannbetonbrücken durchgeführt. Für die experimentellen Untersuchungen wurden sechs Teilversuche an drei Zweifeldträgern mit parabelförmigem internen Spannglied und einer Stützweite von jeweils 5,5 m durchgeführt. Zwei der drei Träger wurden zusätzlich durch gerade externe Spannglieder vorgespannt. Durch die Versuche wurde der Einfluss der externen Vorspannung auf die Erstrisslasten und Bruchlasten untersucht. Die Träger wurden zusätzlich in beiden Feldern jeweils unterschiedlich bewehrt, wobei eine Trägerhälfte in etwa mit der nach DIN-FB 102 erforderlichen Mindestquerkraftbewehrung bewehrt war und die andere mit der Hälfte davon. Dadurch konnte auch das Tragverhalten bei nicht vollständig vorhandener Mindestquerkraftbewehrung untersucht werden. Parameterstudien mit Finite Elemente Modellen ergänzen die Versuche, um die Einflüsse aus Vorspanngrad, Querkraftbewehrungsgrad, Betonfestigkeit, Querschnitt und Spanngliedführung auf die Querkrafttragfähigkeit näher zu untersuchen. Auf Grundlage der experimentellen und theoretischen Untersuchungen wurden dann bestehende Bemessungs- und Ingenieurmodelle überprueft und modifiziert.
Die Untersuchung zum Forschungsprojekt FE 82.0499/2011 "Ausdehnung der Kostentragungspflicht des -§ 25a StVG auf den fließenden Verkehr" befasst sich mit der Thematik einer möglichen Ausdehnung der bislang ausschließlich für den ruhenden Verkehrs geltenden Kostentragungspflicht des -§ 25a StVG auf Verkehrsverstöße im fließenden Verkehr. Dieses Forschungsprojekt hatte die Aufgabenstellung zu erfüllen, aus der Arbeitspraxis der Bußgeldbehörden in den Bundesländern eine für die Ansprüche wissenschaftlicher Auswertungen qualitativ und quantitativ ausreichende Datenmenge zur Bearbeitung digital erfasster Geschwindigkeits-, Rotlicht- und Abstandsverstöße zu erheben. Dieser Gesamtdatenbestand sollte gesammelt, thematisch geordnet und hinsichtlich der einschlägigen Tatbestände sowie der Verfahrenseinstellungen aufbereitet werden. Hauptergebnis der Studie ist: - Bei einer Gesamtanzahl von 10,7 % eingestellter Bußgeldverfahren wird eine Anzahl von 2,5 % Bußgeldverfahren eingestellt, weil bei einem mittels digitaler Messtechnik beweissicher festgestellten Verkehrsverstoß und zweifelsfrei dokumentiertem Kfz-Kennzeichen der Fahrzeugführer trotz mindestens einer Ermittlungsmaßnahme nicht vor Eintritt der Verfolgungsverjährung ermittelt werden konnte.
Although the bus belongs to the safest traffic means, single accidents can be particularly severe and concern many passengers. Especially in case of fires a high number of injured and killed persons can be the outcome. Fire safety of buses therefore is of high importance. With the increase of plastic materials as a material for the interior equipment of buses and coaches due to their good mechanical properties combined with low weight, the question arises whether the safety level has decreased in case of a fire during the last years " also compared to other means of transport. Because of the combustible plastics and their ability to release a high amount of heat the main fire load in buses is no longer the fuel but the plastic materials which are also often easy to ignite. Besides the flammability of the equipments, also the production of smoke, the smoke development and propagation as well as its toxicity are of interest. That counts for the passengers as well as for the test methods and its limit values. The severe fire in Germany near Hanover in 2008 with 20 fatalities showed how disastrous such fires can be. For those reasons several research projects were initiated on behalf of the German Federal Highway Research Institute. At the one hand the fire behaviour of coach interiors was examined in general focusing on fire propagation as well as fire detection and signalling. As result, recommendations with regard to early fire detection systems for the engine compartments and onboard extinguishing equipment were elaborated. On the other hand research was carried out to examine heat release, smoke, smoke propagation and its toxicity due to burning bus interior materials. In this project small and real scale experiments on material specimens, interior parts and vehicles were performed. Trains and buses often have very similar operation conditions. Consequently, bus interior material was tested according to the regulations for rail vehicles, i.e. DIN EN 45545 as well as DIN 5510. None of the tested bus interior materials would have been allowed to use in a train. The fire safety regulations for bus materials are on a low level compared to other transport sectors, i.e. railway, ship and aircraft. Also numerical investigations with the Fire Dynamics Simulator (FDS) were performed. The very rapid fire development during the severe bus fire from 2008 could be predicted with the numerical model. The model was then used to investigate the influence of different materials, ventilation conditions and ignition sources. The bus materials contribute significantly to a very rapid fire development in bus fires. Especially, the flammable ceiling and the passenger seats were identified to be key issues of the fire propagation in a bus and can be explained by the rapid fire spread along the ceiling and the high fire load of passenger seats. As conclusion of the project effective and economically reasonable fire safety requirements for interiors of buses are recommended which would improve the current situation. Proposals for amendments of current requirements are recommended including the specification of appropriate limit values. In particular, it is taken into consideration which reasonable fire safety standards from other transport sectors, especially the rail sector, should be transferred to buses
Mit der Umsetzung der DIN EN 1317 in den RPS 2009 sind die Anforderungen an Rückhaltesysteme auch auf Brückenbauwerken deutlich gestiegen. Systeme mit verbessertem Rückhaltevermögen haben Bauwerksbeanspruchungen zur Folge, welche die in der Vergangenheit üblichen Lastansätze für den Lastfall Fahrzeuganprall teilweise deutlich übersteigen. Dadurch ergeben sich erhöhte Anforderungen an die konstruktive Ausbildung der Kappen, der Kappenanschlüsse und der Kragarme. Hier setzt das Forschungsvorhaben an, indem unter Zugrundelegung der gestiegenen Beanspruchungen und begleitet von numerischen Untersuchungen baupraktikable Vorgehensweisen für Entwurf, Planung, Berechnung und Bemessung geeigneter Kappen-Kragarmkonstruktionen im Allgemeinen und für die Nachrüstung und Ertüchtigung von Bestandsbauwerken im Besonderen entwickelt und beschrieben werden. Gegenstand des Forschungsvorhabens sind Brücken mit Kragarmen in Massivbauweise. Zunächst werden übliche Ausführungsformen im Kappen-Kragarmbereich und die derzeit gültigen normativen Vorgaben zum Lastansatz bei Fahrzeuganprall beschrieben und diskutiert. Darauf aufbauend wird ein Lösungsvorschlag für die Kappenverankerung bei der Instandsetzung von Bestandsbauwerken entwickelt. Zur Optimierung der Kragarmbemessung werden numerische Berechnungen durchgeführt, die auf eine maximale Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Systemreserven abzielen. Insbesondere wird dabei die lastverteilende Wirkung der üblicherweise als nichttragend angesetzten Brückenkappen berücksichtigt. Darüber hinaus werden nicht - lineare Verfahren unter Berücksichtigung der Rissbildung im Beton angewendet, um Lastumlagerungseffekte realistisch abzubilden. Auf der Grundlage von Anprallversuchen an Rückhaltesystemen, die im Hinblick auf das Lastabtragungsverhalten im Kappen-Kragarm-Bereich ausgewertet werden, wird ein alternativer Lastansatz für die Anprallsituation entwickelt. Eine Bewertung dieses Lastansatzes erfolgt anhand numerischer Untersuchungen zur Kragarmbemessung. Darauf aufbauend wird eine Bemessungshilfe für die Kragarmbemessung erarbeitet, und es werden Maßnahmen zur Kragarmverstärkung unter besonderer Berücksichtigung des alternativen Lastansatzes entwickelt.
Überpruefung der Befahrbarkeit innerörtlicher Knotenpunkte mit Fahrzeugen des Schwerlastverkehrs
(2014)
Das übergeordnete Ziel bestand in einer vertieften Analyse der vorliegenden Defizite bzgl. der Befahrbarkeit von plangleichen Knotenpunkten innerhalb und im Vorfeld von bebauten Gebieten. Darüber hinaus standen auch die Prüfung der Bemessungsfahrzeuge des Schwerverkehrs sowie die Prüfung ausgewählter plangleicher Knotenpunkte im Fokus der Untersuchungen. Im Rahmen einer Online-Befragung von ca. 250 Dienststellen von Straßenbaubehörden in Ländern und Kommunen konnten nur wenige Probleme bei der Befahrbarkeit von plangleichen Knotenpunkten innerhalb und im Vorfeld von bebauten Gebieten ermittelt werden. Der Kreisverkehr ist der am häufigsten betroffene Knotenpunkttyp. Häufig führt auch die falsche Wahl des Bemessungsfahrzeugs zu Problemen bzgl. der Befahrbarkeit. Eine grundlegende, für Schäden an Knotenpunkten verantwortliche, Veränderung der Fahrzeugabmessungen in den letzten 15 Jahren konnte für die Fahrzeuge des Schwerverkehrs nicht ermittelt werden. Auffällig ist jedoch für die Fahrzeuggruppe der Lastzüge der deutlich gestiegene Anteil von Lastzügen mit Zentralachsanhänger. Im Rahmen der Neudefinition von Bemessungsfahrzeugen des Schwerverkehrs wurde dieser Fahrzeugtyp daher berücksichtigt. Der Vergleich der praktisch durch Fahrversuche ermittelten Schleppkurven mit den theoretisch mittels Schleppkurvensimulationen erzeugten Schleppkurven zeigt nur sehr geringe Abweichungen. Schleppkurvensimulationen stellen somit bei richtiger Anwendung ein geeignetes Mittel zum Nachweis der Befahrbarkeit von Knotenpunkten dar. Die auf Basis der Fahrversuche durchgeführten vergleichenden Betrachtungen zeigten deutlich, dass verschiedene Leitlinien für unterschiedliche Fahrzeuge, Geschwindigkeiten und Fahrmanöver gewählt werden. Es zeigte sich jedoch auch, dass für bestimmte Fahrzeugkombinationen (Sattelzug mit Liftachse, Sattelzug mit verlängertem Auflieger) und Fahrmanöver nur ein kleiner "Korridor" für eine problemlose Befahrung zur Verfügung steht. Abweichungen hiervon führen dann in der Praxis häufig zu Schäden. Die Untersuchungen haben auch gezeigt, dass für eine Aussage bzgl. der Befahrbarkeit ein Schleppkurvennachweis unbedingt erforderlich ist. Allein der Nachweis der Befahrung des BO-Kraftkreises reicht hierfür nicht aus. Für selten auftretende Fahrzeugtypen bzw. Fahrzeugkombinationen gilt es abzuwägen, ob durch geeignete entwurfstechnische Maßnahmen die Befahrbarkeit verbessert werden kann, ohne die Verkehrssicherheit negativ zu beeinflussen.
Für den in den vergangenen Jahren stark wachsenden Radwegebestand sollten die weitgehend noch fehlenden Verfahrensgrundlagen einer systematischen baulichen Erhaltung erarbeitet werden. Untersuchungsgegenstand waren dabei Radwege mit Asphalt-, Beton- und Pflasterdecken sowie wassergebundenen Decken in Baulast des Bundes. Die Ziele der baulichen Erhaltung bestehen bei den Radwegen ähnlich wie bei Fahrbahnen in der Gewährleistung einer angemessenen Verkehrssicherheit und Befahrbarkeit sowie in einer rechtzeitigen wirtschaftlichen Substanzerhaltung. Als Zustandsmerkmale zur umfassenden Beschreibung der für die Zielkriterien relevanten Schäden und Mängeldienen die vertikalen Schwingbeschleunigungen (Effektivwert in m/s-² pro m) oder die Höhenlängsprofile (pro cm) zur Kennzeichnung der Längsebenheit sowie Risse und sonstige Oberflächenschäden zur Beschreibung des Substanzzustands. Die Substanzmerkmale werden ebenso wie konstruktiv bedingte Mängel (überstehende/abgesackte Einbauten, Bordsteine, Wurzelhebungen) im 1-m-Raster ausgewertet. Das für die Zustandserfassung auf Basis vorliegender in- und ausländischer Erfahrungen entwickelte Messfahrrad ermöglicht mit Elektrounterstützung (Pedelec) eine weitgehend konstante Fahrtgeschwindigkeit von 25 km/h und eine Tagesbefahrungsleistung ≥ 50 km. Aufgezeichnet werden digitale Videos, GPS-Tracks, die vertikale Schwingbeschleunigung (mit Beschleunigungsaufnehmer) und Tonsignale für besondere Markierungen. Bei der Zustandsbewertung werden die für homogene Auswerteabschnitte ermittelten dimensionsbehafteten Zustandsgrößen in dimensionslose Zustandswerte (Noten von 1 bis 5) überführt, um eine Verknüpfung unterschiedlicher Merkmale zum Gebrauchs- und Substanzwert zu ermöglichen. Der Gebrauchswert, der für die Zielkriterien Sicherheit und Befahrbarkeit steht, entspricht bei Radwegen dem Zustandswert der vertikalen Schwingbeschleunigung. Beim Substanzwert werden vereinfachend nur die Risse mit den zusammengefassten restlichen Schäden ("Restschadensfläche") verknüpft. Die mitgeführten Informationen zu den konstruktiv bedingten Mängeln dienen nur zur Steuerung des Erhaltungsgeschehens. Für die Erhaltungsplanung werden zusätzlich zu den Ergebnissen der Zustandserfassung/-bewertung und den Netzkenngrößen mindestens noch die Radwegbreiten, die Deckschichtarten sowie grobe Angaben zum Befestigungsaufbau (standardisiert/nicht standardisiert) und zum Deckenalter benötigt. Derzeit müssen die Daten im Regelfall in einer lokalen Datei für die Erhaltungsplanung vorgehalten werden, die bezüglich der Netzdaten häufig mit der jeweiligen Straßendatenbank abgestimmt werden sollte. Aus den homogenen Auswerteabschnitten dieser Datei werden längere Erhaltungsabschnitte gebildet. Danach können Bereiche ausgesondert werden, für die punktuelle/kleinflächige Maßnahmen der baulichen Unterhaltung zur Beseitigung örtlicher Schäden bzw. konstruktiv bedingter Mängel oder auch Sondermaßnahmen(z. B. bei Wurzelhebungen) zweckmäßig sind. Der Bedarf an Instandsetzungen und Erneuerungen kann auf Basis von Mängelklassen, die ab Zustandswerten von 3,5 (Warnwert) mit Hilfe von Bestands- und Zustandskonstellationen abgrenzbar sind, in ein erstes einfaches, nach Dringlichkeiten sortiertes Erhaltungsprogramm überführt werden. Zuvor kann eine Zustandsfortschreibung mit pragmatisch festgelegten Verlaufsfunktionen erfolgen. Die Kostenwerte für die Instandsetzungs- und Erneuerungsmaßnahmearten für Radwege sind derzeit noch in Analogie zur Fahrbahnerhaltung abgeschätzt. Die ausgearbeiteten Verfahren zur Bewertung der Maßnahmenutzen und zur netzweiten Optimierung von Maßnahmealternativen sind auch für kleine Radwegenetze letztlich nur mit einem IT-Verfahren ("PMS-Radwege") umsetzbar. Im Projektablauf waren vielfach zeitintensive grundlegende Analysen erforderlich. Es ist jedoch gelungen, ein Verfahren zu entwickeln und durch Tests zur Anwendungsreife zu bringen, das auf dem naheliegenden Fahrzeug für die Zustandserfassung von Radwegen, dem Fahrrad, basiert. Auch aufgrund einer sehr eingeschränkten Verwendbarkeit von Daten aus vorliegenden netzweiten Erfassungen sind zur Überprüfung und Verifizierung der entwickelten Verfahren insbesondere zur Erfassung und Auswertung der vertikalen Schwingbeschleunigung wie auch zur Erhaltungsplanung weitere Untersuchungen und Sensitivitätsanalysen erforderlich.
Die Bundesregierung hat zum 01.01.2012 einen deutschlandweiten Feldversuch mit Lang-Lkw gestartet. Die dafür erforderliche verkehrsrechtliche Grundlage wurde durch die LkwÜberl-StVAusnV gegeben. Untersuchungsansätze der begleitenden Forschung sind vermutete Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, den Verkehrsablauf, die Verkehrsqualität und geänderte Anforderungen an die geometrische Gestaltung der Verkehrsanlagen. Solche Auswirkungen sind z.B. für Rampen in planfreien Knotenpunkten, Rampen und plangleiche Teilknotenpunkte in Anschlussstellen, Nothaltebuchten in Tunneln und Parkstände auf Rastanlagen zu erwarten. Ziel der Untersuchung war es, diesbezüglich Erkenntnisse und Erfahrungen im Realbetrieb mit Lang-Lkw zu sammeln. Im Rahmen der Untersuchung wurden Fahrverhalten, Flächenbedarf und die Fahrgeometrie von Lang-Lkw erfasst. Die Untersuchungsmethodik umfasste u. a. Kameraaufzeichnungen am Lkw und photogrammetrische Vermessungen der Fahrlinien (der ueberstrichenen Flächen). Durch Verfolgungsfahrten und Spurhaltemessungen mittels Laserscanner wurden Lang-Lkw konventionellen Lkw vergleichend gegenübergestellt. Die Messungen ergaben, dass Lang-Lkw in (indirekten) Rampen, Ein- und Ausfädelungsstreifen und Verflechtungsstrecken keine Auffälligkeiten aufwiesen. Dagegen nutzten sie bei Einbiegevorgängen an Knotenpunkten in Anschlussstellen die Bewegungsspielräume aus und überfuhren benachbarte Fahrstreifen. In Tunnelnothaltebuchten konnten 25,25 m lange Fahrzeugkombinationen nicht einparken. Das Befahren von Schraegparkständen konnte nur unter Mitbenutzung benachbarter Parkstände erfolgen.
Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit den Auswirkungen alternativer Antriebskonzepte auf die Fahrdynamik von Pkw. Es werden einleitend die konventionellen und alternativen Antriebskonzepte sowie Unterschiede in Hinblick auf die Fahrdynamik herausgearbeitet. Die Ergebnisse einer Recherche zur Fahrwerksentwicklung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen zeigen keine klaren Trends zu neuartigen oder geänderten Fahrwerkskonzepten, sodass auf eine getrennte Betrachtung von Fahrwerken für Fahrzeuge mit konventionellen und alternativen Antrieben verzichtet werden kann. Die erarbeiteten Unterschiede zwischen konventionellen und alternativen Antrieben zeigen, dass die Möglichkeit der Rekuperation von Hybrid- und E-Fahrzeugen insbesondere bei kombinierten Längs- und Querkräften zu deutlichen Auswirkungen auf die Fahrdynamik führen kann. Im nächsten Schritt werden daher Fahrmanöver zusammengestellt und in Bezug auf die Relevanz für die Rekuperation analysiert. Dabei erweist sich das nach DIN ISO 7975 genormte Fahrmanöver "Bremsen im Kreis" als zielführend, die Auswirkungen der Rekuperation auf die Fahrdynamik zu analysieren. Außerdem wird das Fahrzeugverhalten bei einer Geradeausbremsung und folgender Lenkanregung sowie bei einer Bremsung auf μ-Split untersucht, da auch hier Wechselwirkungen von Antrieb und Fahrwerk auftreten. Zur Beurteilung der Ergebnisse wird neben der Fahrstabilität auch die Wahrnehmbarkeit eines geänderten Fahrverhaltens betrachtet. Anhand einer Literaturrecherche wurde für die Giergeschwindigkeit ein Schwellwert von 3-°/s für die Wahrnehmbarkeit gefunden. Die Ergebnisse einer Simulationsstudie mit zwei Fahrzeugkonzepten (Front-/Heckantrieb) in den drei genannten Fahrmanövern zeigen, dass die Rekuperation in weiten Bereichen der Längsverzögerungen sinnvoll eingesetzt werden kann. Bei der Bremsung in der Kurve führt die Rekuperation an der Vorderachse zu einer deutlichen Reduzierung störender Fahrzeugreaktionen und kann auch bei höheren Querbeschleunigungen verwendet werden. Bei der Rekuperation an der Hinterachse kann es insbesondere auf Niedrigreibwerten bei Bremsungen in der Kurve zu kritischen Fahrzuständen kommen. Durch die Begrenzung des Rekuperationsmomentes bei großen Schlupfwerten kann die Stabilität des Fahrzeugs jedoch sichergestellt werden. Auch die Ergebnisse der Simulationen der anderen Fahrmanöver zeigen, dass bei geringen Schlupfwerten keine wahrnehmbaren fahrdynamischen Unterschiede festzustellen sind.
Der Brückenbau in Deutschland kann auf eine lange Tradition in der Überwachung der Bauwerke verweisen und die Entwicklung der Rechentechnik gestattet in immer komplexeren Strukturen die Verwaltung der Bauwerksdaten in Datenbanken. Verfügbare Programmsysteme wie zum Beispiel das Bauwerks Management System erlauben die Erfassung, Verwaltung und Auswertung der Bauwerksdaten. Die Entwicklung der Rechentechnik wird auch durch die Entwicklung der Messtechnik begleitet, so dass zunehmend intelligente Sensorik den Alltag begleitet. Eine automatisierte Messwerterfassung an Bauwerken und deren Auswertung wird Monitoring genannt. Heute existieren sowohl Monitoringsysteme, die sich durch die technische Ausstattung und entsprechende Auswerteverfahren auszeichnen, als auch jeweils getrennte Komponenten. Da schließt das Projektziel an, welches die Analyse der Möglichkeiten des Einsatzes von Monitoringsystemen zur Bewertung des Schädigungszustandes von Brücken für die Tragfähigkeit und die Restnutzungsdauer beinhaltet. Es wird eine Literaturanalyse hinsichtlich existierender Monitoringsysteme mit genannter Zielstellung angefertigt. Im Ergebnis wird festgestellt, dass es gegenwärtig keine Monitoringsysteme gibt, die explizite Aussagen zur Tragfähigkeit erlauben. Die gegenwärtigen Systeme zeigen globale Schädigungen auf und bewerten dann auf der Basis notenähnlicher Strukturen. Im Rahmen des Projektes wird eine Konzept für ein Monitoringsystem entwickelt, welches für konkrete Versagensszenarien - dem Festigkeitsversagen und der Ermüdung - quantifizierte aber unscharfe Aussagen zur Tragfähigkeit und Restnutzungsdauer für die untersuchte Brücke erlaubt. Der Abstand zum Versagen durch Übergang des Tragwerks in einen Bruchzustand (Tragfähigkeit) wird im konzipierten Monitoringsystem durch den Zuverlässigkeitsindex Beta und die Versagenswahrscheinlichkeit Pf beschrieben. Die Restnutzungsdauer bei Tragfähigkeitsminderungen ist implizit bei den veränderlichen Basisvariablen und den Schädigungsverläufen abgebildet. Als Maß für Aussagen zur expliziten Restnutzungsdauer infolge Materialermüdung dienen die Schädigungssumme D und die zugehörige Nutzungsdauer tzD. Zur Abgrenzung sicherer und unsicherer Bereiche werden diese Daten für verschiedene Zeitpunkte im Lebenszyklus des Bauwerkes ermittelt und in Relation betrachtet. Monitoringbasiert werden hierfür Kenndaten des Tragsystems ermittelt und Beanspruchungen durch ergänzende Simulationen des aktuellen Verkehrs abgeleitet. Das Monitoringkonzept sieht den Erkenntnissen der Literaturanalyse folgend dieses Vorgehen als Interaktion von Rechnung, Messung und Auswertung vor. Die Untersuchungen werden in diesem Projekt theoretisch geführt, die empfohlenen Auswertealgorithmen zur monitoringbasierten Bewertung von Tragfähigkeit und Restnutzungsdauer für balkenartige Spannbetontragwerke auf Basis von Beispielen anderer Projekte rechnerisch erprobt.
Fahrerassistenzsystemen mit Umfeldwahrnehmung wird ein hohes Potenzial zur Unfallvermeidung zugeschrieben, wenn diese umfassender und intensiver in die Fahrdynamik von Fahrzeugen eingreifen und weiter vernetzt werden. Diese erweiterten Eingriffsmöglichkeiten erzeugen auch neue Risiken, welche vor der Genehmigung und Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr abgesichert werden müssen. Neuartig ist bei diesen Systemen, dass sie nur über eine Situationsrepräsentation die unfallvermeidenden Handlungen ableiten können. Somit kommt zum Risiko des Versagens von Systemkomponenten, das bereits durch die ISO 26262-Norm zur funktionalen Sicherheit adressiert ist, das Risiko aufgrund einer falschen Interpretation auftretenden, nicht situationsgemaessen Auslösung, z. B. durch Situationskonstellationen, die bei der Entwicklung nicht berücksichtigt wurden und daher in den Funktionsspezifikationen nicht enthalten sind. Um die Anforderungen an Absicherungsmethoden für diese Assistenzsysteme zu identifizieren, werden diese zusammengestellt und der Absicherungsaufwand mit bestehenden Methoden, bspw. aufbauend auf den Anforderungen der ISO 26262, bestimmt. Die Analyse zeigt, dass bisherige Ansätze sowohl hinsichtlich der objektiven Nachweisbarkeit der Vollständigkeit der theoretisch möglichen Situationen Lücken aufweisen als auch hinsichtlich des Umfangs der notwendigen Spezifikationen und deren Prüfung in Versuchen. Aufgrund des daher zu erwartenden Aufwands für den Nachweis eines sicheren Verhaltens der Systeme sind eine Priorisierung von Fahrsituationen und die Gewährleistung einer hohen Übertragbarkeit von Bewertungsergebnissen notwendig. Um die Vollständigkeitsproblematik zu adressieren, wird ein Ansatz vorgestellt, der eine objektive Bewertung und den Vergleich von Fahrsituationen ermöglicht. Abschließend werden die Erkenntnisse zusammengefasst und notwendige weitere Schritte für die Schaffung einer einheitlichen Absicherungsstrategie für Fahrerassistenzsysteme abgeleitet.
Das Ziel des Forschungsvorhabens war es festzustellen, welche Bordsteinformen für den Einsatz an Überquerungsstellen mit einer Einbauhöhe von 3 cm (eine Einbauhöhe (oder Auftrittshöhe) von 3 cm bedeutet, dass die Oberkante der Auftrittsfläche des Bordsteins 3 cm über dem Niveau der angrenzenden Fahrbahn liegt) sowie vorzugsweise zu verwendeten Bodenindikatoren aus Sicht unterschiedlicher Gruppen behinderter Menschen geeignet sind. Zunächst wurde eine umfangreiche Literaturanalyse nationaler und internationaler Literatur durchgeführt, um allgemeine Gestaltungsgrundsätze für barrierefreie Überquerungsstellen abzuleiten. Zusätzlich dazu sollte eine umfangreiche Befragung sehbehinderter Menschen zu ihren Erfahrungen bei der Mobilität im Straßenraum weiteren Aufschluss geben. Auf Grundlage der Literaturanalyse und Befragung wurde im Rahmen der Untersuchungen ein mehrschichtiges Verfahren aus qualitativen sowie objektiven und subjektiven Methoden angewendet. Dieses sollte darüber Aufschluss geben, welche Borsteinformen und Bodenindikatoren aus Sicht von blinden und sehbehinderten Menschen mit Langstock sowie der Nutzer von rollbaren Hilfsmitteln (Rollator, Rollstuhl) für einen Einbau an Überquerungsstellen bevorzugt werden. Die Untersuchungsergebnisse bestätigen die Einbauhöhe von 3 cm als weiterhin brauchbaren Kompromiss, auch wenn sich mit dieser Einbauhöhe die unterschiedlichen Anforderungen von Rollstuhl- und Rollatornutzern einerseits sowie blinden und stark sehbehinderten Menschen andererseits nicht optimal erfüllen lassen. Allerdings konnten auf Grundlage der Untersuchungsergebnisse Empfehlungen für eine im Rahmen des Kompromisses gut geeignete Bordsteinform an Überquerungsstellen abgeleitet werden. Die Messungen und Versuche mit unterschiedlichen Bodenindikatoren gaben Aufschluss darüber, welche Strukturen im Hinblick auf die Taktilität und die Überrollbarkeit an Überquerungsstellen grundsätzlich gut geeignet sind. Es wurde grundlegende und detaillierte Empfehlungen für die Ausbildung und Anwendung der Bordsteine und Bodenindikatoren an Überquerungsstellen an Hauptverkehrsstraßen ausgearbeitet. Diese sollten in die Fortschreibung relevanter Regelwerke einfließen. Darüber hinaus konnte durch das Forschungsvorhaben zusätzlicher Forschungsbedarf für weitere Verbesserungsmöglichkeiten an Überquerungsstellen aufgezeigt werden.
Im Zuge von Nachrüstungsarbeiten konnten Kunststoffdichtungsbahnproben (KDB) aus fünf deutschen Straßentunneln entnommen werden. Im Rahmen des Forschungsvorhabens FE 15.461/2008/ERB "Materialeigenschaften von Kunststoffdichtungsbahnen bestehender Straßentunnel" beauftragte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), vertreten durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM), die ausgebauten KDB-Proben systematisch zu untersuchen. Die Kunststoffdichtungsbahnen waren zwischen 10 und 23 Jahren in den jeweiligen Straßentunneln eingebaut. Im ersten Schritt wurden die Materialeigenschaften der KDB-Proben mit dafür geeigneten Methoden charakterisiert, wie Thermischen Analysen (DSC,OIT), Dichtebestimmung, Zugprüfung (mechanischen Eigenschaften), Ermittlung des Stabilisatorgehalts (ICOT), der Dicke der KDB sowie der Qualität der Fügenaht und der geotextilen Schutzschicht. Im Verlauf des Vorhabens wurden Bergwasserproben aus den Straßentunneln entnommen und analysiert. Der Auftraggeber übermittelte der BAM die Ergebnisse zur Auswertung. Bei der Entnahme wurden folgende Parameter vor Ort bestimmt: Entnahmetemperatur, pH-Wert sowie partiell der Sauerstoffgehalt. Im Prüflabor wurden dann die Bestimmung der Leitfähigkeit und die Elementaranalyse mittels ICP-OES zur Bestimmung der Metallionenkonzentration (u. a. Eisen, Mangan und Kupfer)durchgeführt. Zusätzlich wurden weiterführende Versuche zur Oxidationsbeständigkeit im Autoklaven in Anlehnung an DIN EN ISO 13438 durchgeführt, um den Einfluss von Metallionen auf die oxidative Beständigkeit zu untersuchen. Mit Hilfe der Daten aus der Bergwasseranalyse wurde ein geeignetes Modellmedium entwickelt, die im Autoklaventest an einem bereits ohne Metallionen untersuchten Produkt (Produkt II, FE 15.449/207/ERB) erprobt wurden. Die aus diesem Forschungsprojekt entstehenden neuen Erkenntnisse sollen in die aktuelle Normungs- und Gremienarbeit eingebracht werden.