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Kategorie-1-Schäden bei orthotropen Fahrbahnplatten treten als bauweisenunabhängige Schäden in Form von Rissen im Anschlussbereich Deckblech-Längsrippe auf. Zur Vermeidung dieser Schäden sind geeignete Instandsetzungsmaßnahmen zu entwickeln, die zu einer Verminderung der Spannungen und Durchbiegungen in den gefährdeten Bereichen führen. Im Rahmen eines aktuellen Forschungsvorhabens an der Universität Duisburg-Essen wird der Ansatz verfolgt, einen modifizierten Fahrbahnbelag bestehend aus einem mit Epoxydharz oder alternativ mit Bioharz verfüllten Asphalttraggerüsts mit erhöhter mittragender Wirkung einzusetzen. Des Weiteren wird im vorliegenden Beitrag der Einsatz von Betonfertigteilen aus UHPC erläutert.
Im Jahr 2005 wurde mit dem Bau der Niederrheinbrücke Wesel der Bau der Ortsumgehung Wesel begonnen. Der Beitrag berichtet über einige Ausführungsdetails der im Jahr 2009 fertiggestellten Baumaßnahme: die Herstellung des Pylons in hochfestem Beton, die Montage der Strombrücke, der Einsatz von Parallellitzenbündeln.
Passive Schutzeinrichtungen aus Stahl werden vor Korrosion durch Verzinken geschützt. Bis 2008 handelte es sich ausschließlich um Stückverzinkung. Im Jahr 2008 hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bis auf Widerruf dem Einsatz von Schutzplankenholmen aus bandverzinkten Stahl zugestimmt. Der Beitrag beschreibt das Verhalten von Zinküberzügen an der Atmosphäre, die Unterschiede zwischen Stück- und Bandverzinkung für Konstruktionsteile, die Grundlage der Zustimmung zum Einsatz von bandverzinkten Schutzplankenholmen und die Auswertung eines Freibewitterungsversuches mit bandverzinkten Schutzplankenholmen nach 9 Jahren.
Nachhaltigkeit im Brückenbau
(2011)
Nachhaltigkeit und Energieeffizienz sind wichtige baupolitische Ziele. Der Bund als Bauherr ist sich seiner Vorbildfunktion bewusst: Baumaßnahmen sollen sowohl ökologisch verträglich als auch ökonomisch akzeptabel und sozio-kulturell angemessen sein. Alle drei Bereiche betreffen auch die Straßeninfrastrukturen in unterschiedlich ausgeprägter Weise. Aus Sicht des Bauherrn geht es um die Sicherstellung der Mobilität durch ein umweltverträgliches, wirtschaftliches und qualitativ hochwertiges Straßennetz. Für die Baupraxis stellt sich die Aufgabe, in ganzheitlicher Hinsicht optimierte Lösungen bereitzustellen. Brückenbauwerke haben eine hohe symbolische Kraft und prägen Städte und Landschaften. Sie sind nicht nur für Ingenieure faszinierend, sondern stellen als bedeutender Bestandteil der Straßeninfrastruktur einen hohen gesellschaftlichen Wert dar. In der heutigen Vergabepraxis werden Entscheidungen über Baumaßnahmen maßgeblich durch die Diskussion über Erstellungs- und einmalige Investitionskosten beeinflusst. Grund dafür sind auch die begrenzten finanziellen Ressourcen; dies führt aber nicht zwangsweise zu nachhaltigen Lösungen. Damit Brückenbauwerke ökonomisch und ökologisch optimiert sowie funktional und sozio-kulturell angemessen erstellt werden können, sind weiterentwickelte Wertungskriterien erforderlich. Hier liegt aber auch eine Chance für die Bauwirtschaft, ihre Kompetenz auf dem Gebiet des Bauwesens auszuschöpfen und qualitätsvolles und kostengünstiges Bauen im Lebenszyklus zu verbinden. Neue Instrumente und Methoden sind gefragt, die derzeit auf Initiative des BMVBS entwickelt werden. Vor diesem Hintergrund befasst sich eine Arbeitsgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen unter Beteiligung von Experten aus Forschung und Baupraxis mit der Entwicklung und Bereitstellung von Verfahren der Nachhaltigkeitsbewertung für Bauwerke der Straßeninfrastruktur. Ganzheitliche Wertungskriterien werden derzeit in Pilotstudien getestet.
Brücken in ungünstiger geographischer/geomorphologischer Lage " z.B. über Gewässer, in Einschnitten, Schattenlagen und Niederungsbereichen " neigen konstruktionsbedingt gegenüber den angrenzenden bodengebundenen Fahrbahnen zur vorzeitigen Glättebildung, die eine besondere Gefährdung der Verkehrsteilnehmer - vor allem im Spätherbst und im zeitigen Frühjahr - darstellt. Die Erneuerung der Straßenbrücke B 208 / Elbe-Lübeck-Kanal in der Ortslage Berkenthin im Kreis Herzogtum Lauenburg bot auf Grund ihrer besonderen kleinklimatischen Situation die Möglichkeit, im Rahmen eines Pilotprojektes - aufbauend auf den Ergebnissen des Forschungsprojektes 15.401 "Vermeidung von Glatteisbildung auf Brücken" der BASt " die Fahrbahntafel mittels oberflächennaher geothermischer Energie zu temperieren. Die bei Planung, Bau sowie in der nunmehr anlaufenden Nutzungsphase gewonnenen Erkenntnisse sollen den Straßenbaulastträgern Hinweise und Entscheidungshilfen geben, die Verkehrssicherheit wie auch die Nachhaltigkeit bei glättegefährdeten Brücken und Straßenabschnitten durch den Einsatz alternativer Energien zu erhöhen und gleichzeitig den Aufwand für den präventiven Winterdienst zu reduzieren. Der hierfür erforderliche Kapitaleinsatz ist eher in volkswirtschaftlicher Hinsicht und erst in zweiter Linie betriebswirtschaftlich zu bewerten.
Der folgende Beitrag liefert einen Überblick über den Bestand der Stahlbrücken im Bundesfernstraßennetz und enthält eine Zusammenstellung unterschiedlicher Ertüchtigungsmßsnahmen. Damit bietet er eine wichtige Orientierungshilfe für die Ausrichtung der zukünftigen Forschungsschwerpunkte. Es wird deutlich, dass bei der Entwicklung von Verstärkungsmaßnahmen vordringlicher Forschungsbedarf besteht.
Verkehrserziehung an weiterführenden und beruflichen Schulen findet bislang nicht in dem Maße statt, wie es in den Empfehlungen der Kultusministerkonferenz (KMK) für Verkehrserziehung von 1994 beschrieben ist. Gründe für die eher schleppende Umsetzung sind unter anderem das Fehlen eines "Basiswissens" verkehrserzieherischer Inhalte sowie mangelhafte Kenntnisse hinsichtlich methodischer Möglichkeiten. Mit den Projekten "EVA" (Bayern), "XpertTalks" (NRW), "sicherfahren" (Sachsen) und "RiSk" (Hessen) besteht für Lehrer erstmals die Möglichkeit, sich in der Ausbildung, im Referendariat und in der Fortbildung systematisch mit dem Thema der besonderen Verkehrsunfallgefährdung junger Fahrer zu befassen. Neben theoretischem Hintergrundwissen werden in diesen Lehrgängen verschiedene Moderationstechniken und Möglichkeiten der Zusammenarbeit mit Dritten erarbeitet. In diesem Zusammenhang wurde untersucht, wie Lehrer und andere mit der Thematik befasste Personen, die auf die oben beschriebene Weise Kontakt mit Fragen der Verkehrserziehung hatten, diese Programme grundsätzlich einschätzen und ob sie langfristig bereit sind, das Thema im Unterricht der weiterführenden Schulen zu bearbeiten, oder ob nach Einkehr des Unterrichtsalltages Fragen der Verkehrserziehung kaum noch berücksichtigt werden. Im Rahmen einer Langzeitstudie wurden Lehrer sowohl unmittelbar nach der Ausbildung als auch einige Jahre später befragt. Die Befragung der Moderatoren unmittelbar nach der Ausbildung belegt, dass alle vier Programmvarianten insgesamt sehr positiv gesehen werden. Dabei werden insbesondere die neu erlernten methodischen Ansaetze (Dilemmaspiel, Reden über Dritte) befürwortet, die auch den Kern des Ansatzes der personalen Kommunikation darstellen. Diese Methoden überzeugten, weil die Jugendlichen selbst die gewünschten Ergebnisse erarbeiten und der Moderator nicht moralisieren muss. Eine zweite Befragung der Moderatoren, die einige Jahre nach der Ausbildung durchgeführt wurde, zeigt, dass die Programme "EVA", "sicherfahren" und "XpertTalks" in einem ganz beachtlichen Umfang im beruflichen Alltag umgesetzt werden. Die Gründe derjenigen, die selten oder nicht als Moderatoren aktiv wurden, sind eher organisatorischer als inhaltlicher Art. Anhand der Befragungen konnte zudem nachgewiesen werden, dass unabhängig von den Programmen der fächerübergreifenden Fragestellung der Verkehrserziehung von den Moderatoren eine deutlich höhere Bedeutung beigemessen wird, als bei Lehrern sonst üblich. Die Bedeutung der Programme "EVA", "sicherfahren", "RiSk" und "XpertTalks" geht zudem über das Thema der Verkehrssicherheit hinaus, da die Programme eine allgemeine Methodenkompetenz vermitteln. Die ausgebildeten Moderatoren übertrugen die Methoden sehr häufig auch auf Themenfelder wie Gewalt, Alkohol und Drogen, Sozialverhalten, Kriminalität etc. Insofern tragen die Veranstaltungen zur Verbesserung der Methodenkompetenz von Lehrern und Polizeibeamten sowie zur grundlegenden Handlungs- und Risikokompetenzförderung Jugendlicher und Heranwachsender bei. Das kommt nicht nur der Verkehrssicherheit zugute.
W.-D. FRIEDRICH schildert in seinem Einführungsvortrag die praktischen Erfahrungen und Probleme der DEGES Deutsche Einheit, Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH beim straßenrechtlichen Grunderwerb. Die DEGES ist dazu übergegangen, den Grunderwerb unter Einbeziehung von Dienstleistungsfirmen zu realisieren, was sich als effizient, kostengünstig und flexibel erwiesen hat. Im Zuge der Vorbereitung und Durchführung von Besitzeinweisungsverfahren bilden namentlich der Nachweis der Dringlichkeit und die Besitzeinweisung für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Problemschwerpunkte. Im Zentrum der Rechtsstreitigkeiten der eigentlichen Enteignungsverfahren steht die Verkehrswertermittlung, wobei FRIEDRICH beispielhaft die Bewertung von Grundstücken, in denen bergfreie Bodenschätze lagern, und die kontrovers umstrittene Frage der Berücksichtigung von Betriebsprämien als gesicherte Rechtsposition diskutiert. E. ALLESCH berichtet über aktuelle Rechtsfragen der straßenrechtlichen Enteignung, die sich aus Sicht der Verwaltungsgerichtsbarkeit stellen. Er verdeutlicht das Zusammenspiel der Vorschriften des Bundesfernstraßengesetzes (-§ 18f, -§ 19 FStrG) mit dem Enteignungsrecht der Länder und behandelt als Einzelprobleme unter anderem die Probleme der Enteignung und Besitzeinweisung auf Grundlage eines isolierten Straßenbebauungsplans, die Fragen der Wirksamkeit und Durchsetzbarkeit einer Einigung in und ausserhalb des Enteignungsverfahrens, das Erfordernis des sofortigen Baubeginns im Sinne des -§ 18f Abs. 1 Satz 1 FStrG und die Frage nach dem Ausschluss "weiterer Voraussetzungen" nach -§ 18f Abs. 1 Satz 3 FStrG. H. SCHMITZ liefert einen Bericht zum Stand der geplanten Vereinheitlichung der Fachplanungsgesetze im Verwaltungsverfahrensgesetz, die insbesondere auf eine Verallgemeinerung der Regelungen des Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetzes abzielt. Er stellt dabei namentlich den Inhalt des Musterentwurfs der Verwaltungsverfahrensrechtsreferenten von Bund und Ländern mit den letzten Fortschreibungen vor. T. TEGTBAUER beschreibt in ihrem Beitrag zur "Privatisierung im Straßenbau" die aktuellen Erfahrungen des Bundes mit dem sog. A-Modell. Einer Darstellung des Konzepts selbst folgen eine Chronologie der Entwicklung der A-Modelle, eine Vorstellung der vier A-Modell-Pilotprojekte sowie des strukturierten Verhandlungsverfahrens und insbesondere der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung i. S. v. -§ 7 BHO. Die Auswertung der vier Pilotprojekte ergab, dass die selbst gesteckten Ziele mit den Pilotprojekten teilweise erreicht wurden, weshalb der Bund mit den Ländern bereits acht weitere Projekte abstimmen konnte. G. RECKER vervollständigt dieses Bild aus Sicht eines Landes und berichtet über die Grundsanierung und den erforderlichen Ausbau auf sechs Streifen eines Streckenabschnitts der BAB 1, die die stark befahrenen Strecken von Schleswig-Holstein bis Saarbrücken und die Seehäfen Norddeutschlands mit dem Westen Deutschlands verbindet und Teil der transeuropäischen Netze ist. Im Ergebnis ist der Aufwand für das gebündelte Vergabeverfahren im Vergleich zur Durchführung von sieben Einzelverfahren geringer ausgefallen, wobei weitere Synergieeffekte als möglich angesehen werden. Allerdings ist gerade in der Umsetzungsphase auch auf Seiten des Konzessionsnehmers noch die erforderliche Routine auszubauen.
Von Seiten der Straße ist die geometrische Feingestalt der Oberfläche, die als Textur bezeichnet wird, die Primärgröße für die Griffigkeit und die Geräuschemission. In Großbritannien und Frankreich werden Anforderungen an die Griffigkeit bzw. an die Makrotexturtiefe für verschiedene Straßenkategorien sehr detailliert vorgeschrieben. In Frankreich wird bei der Abnahme von neugebauten Straßen sogar auf eine Griffigkeitsmessung verzichtet, zur Beurteilung reicht hier eine Texturmessung aus. In den einschlägigen deutschen Vorschriften (ZTV Asphalt/Beton StB 01) sowie für die Zustandserfassung und "bewertung (ZEB) von Bundesfernstraßen sind die Abnahme- und Gewährleistungswerte bzw. die Ziel-, Warn- und Schwellenwerte für die Griffigkeit definiert. Für die Geräuschemission sind bisher vergleichbare Messungen nicht vorgesehen. Vor dem Hintergrund wachsender Bedeutung der Geräuschbelastung durch den Straßenverkehr kann hier eine Änderung erwartet werden. Zur Bestimmung des Geräuschpotenzials einer Straßenoberfläche könnte dann eine Messung akustisch relevanter Textureigenschaften erfolgen. Bisher wurde zur qualitativen Einschätzung des Rollgeräuschpegels über die Analyse der Textur nur wenig Grundlagenforschung betrieben und weder allgemein gültige Texturmerkmale noch Grenzwerte bestimmt. Somit war es das Ziel des vorliegenden Forschungsvorhabens, anhand der im Rahmen des AP-Projektes 03/330 "Erfassung und Bewertung der Texturen von Fahrbahnoberflächen" und neu entwickelten Texturkenngrößen eine Klassifizierung von Straßenbelägen zu erreichen sowie die Messgenauigkeit und die Reproduzierbarkeit der Texturmessungen zu untersuchen. Darüber hinaus sollten durch diese Untersuchungen Voraussetzungen geschafft werden, um die Textur, bzw. Texturkennwerte mit Reifen-Fahrbahn-Geräuschen zu verknüpfen und den Aufbau einer Datenbank für Parameter von klassifizierten Straßenoberflächentexturen vorzubereiten. Es wurde ein aus drei Teilen bestehendes Untersuchungsprogramm erarbeitet. Darin wurden Untersuchungen unter Wiederhol- und Vergleichsbedingungen auf den neun Testfeldern aus Asphalt und Beton des Versuchsgeländes in Sperenberg vorgesehen. Hierbei sollten die Messungen mit den optischen zwei- und dreidimensionalen (2D- und 3D-) Texturmessgeräten der BASt durchgeführt werden. Anschließend wurden die Messergebnisse mit den in der BASt entwickelten Auswerteprogrammen BATex ausgewertet. Der Informationsgehalt der Texturmessung ist eine entscheidende Voraussetzung für die Aussagekraft einer Kenngröße über die erfassten Oberflächeneigenschaften. Unter Verwendung der flächenhaft berechneten geometrisch und akustisch relevanten Texturkenngrößen wurden im vorliegenden Bericht die erweiterte Messunsicherheit und die Reproduzierbarkeit der 3D-Texturmessungen ermittelt. Mit den Ergebnissen dieser Untersuchungen konnten der Zusammenhang zwischen den wichtigsten Gebrauchseigenschaften von Straßen, die mittels der Texturkenngrößen (Oberflächenprofilgleichmäßigkeitskoeffizient Vz0, geschätzte Texturtiefe ETDi, maximale spektrale Rauheitstiefe Amax, bewährter Gestaltfaktor GF5/95) und des Vorbeirollpegels (L Ì…) beschrieben wurden, quantifiziert und eine Klassifizierung von gemessenen Fahrbahnbelägen erreicht werden. Für die praktischen Zwecke können die gewonnenen Erkenntnisse bei der Bewertung von gemessenen Fahrbahnoberflächen eingesetzt werden, um einen ersten Einblick über die akustischen Eigenschaften aufgrund der Texturmessungen zu erhalten. Der theoretisch mögliche Vorbeirollpegel, der mittels des Vz0-Wertes abgeschätzt werden kann, ist dabei ein Maß für die akustischen Eigenschaften.
Zur Frage, ob das "Begleitete Fahren ab 17" (BF17) zur Verkehrssicherheit junger Fahrer beiträgt, wurden zwei große Zufallsstichproben von Fahranfängern aus dem im Kraftfahrt-Bundesamt geführten Zentralen Fahrerlaubnisregister hinsichtlich ihrer Verkehrsauffälligkeit am Beginn ihres selbstständigen Fahrens verglichen: ehemalige BF17-Teilnehmer und gleichaltrige Fahranfänger mit herkömmlichem Erwerb eines Pkw-Führerscheins unmittelbar nach ihrem 18. Geburtstag. Beide Untersuchungsgruppen wurden postalisch um Teilnahme an Internet-Befragungen gebeten. 19.000 Pkw-Fahrer berichteten von ihrem ersten Jahr des selbstständigen Fahrens, dazu von Verkehrsverstößen und Verkehrsunfällen. Wiederholt wurde die Untersuchung an zwei "stillen" Untersuchungsgruppen mit zusammen 75.000 Fahrern durch Abfrage ihrer Verkehrsverstöße im Verkehrszentralregister (VZR), getrennt nach solchen mit Unfällen und ohne Unfälle. Das BF17-Modell wurde zwischen April 2004 und Januar 2008 in allen 16 Bundesländern in Deutschland eingeführt. Bis Ende 2009 hatten fast eine Million Fahranfänger an ihm teilgenommen. Zu diesem Zeitpunkt entschieden sich fast drei Viertel der Zielgruppe " sogenannte Früheinsteiger, die das selbstständige Fahren unmittelbar mit dem Erreichen von 18 Jahren anstreben - für das BF17. Dabei ist es in der Einführungsphase des BF17 zu einer temporären etwa fünfprozentigen Nachfragesteigerung nach Pkw-Führerscheinen bei den unter 19-Jährigen gekommen. Im ersten Jahr des selbstständigen Fahrens zeigen BF17-Absolventen 19 % weniger Unfallbeteiligungen und 18 % weniger Verkehrsverstöße im Vergleich zu gleichaltrigen Fahrern mit herkömmlichem Führerscheinerwerb. Nach Berücksichtigung konfundierender Faktoren (u.a. Geschlechtszugehörigkeit, Fahrzeugverfügbarkeit) verbleibt eine maßnahmenbedingte Verringerung der Unfälle um 17 % und der Verkehrsverstöße um 15 %. Bei Berücksichtigung der Fahrleistung verringern sich die Unfälle um 22 % und die Verkehrsverstöße um 20 %. Die Ergebnisse sind statistisch signifikant und gelten für Männer wie Frauen. Dies bestätigt sich in der Wiederholungsuntersuchung auf Basis der VZR-Daten mit einer Ausnahme: Für die ehemaligen BF17-Fahrerinnen und hier allein für die VZR-Verstöße ohne Unfall ist keine signifikante Reduktion festzustellen. Allerdings liegt deren Zahl ohnehin schon um drei Viertel niedriger als bei den Männern. Rein rechnerisch gesehen, verhinderte das BF17 im Jahr 2009 rund 1.700 Unfälle mit Personenschaden.