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Der Sinn der ortsfesten Geschwindigkeitsüberwachung ("Starenkästen") liegt darin, die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten an besonders gefährlichen Stellen und Strecken im Straßennetz zu überwachen. Mit diesem Instrument wird erreicht, dass bereits nach kurzer Zeit die örtlichen Tempolimits eingehalten werden. Die Folge sind Unfallrückgänge von 50 bis 85 Prozent, und zwar insbesondere bei den schweren Unfällen. Dennoch halten sich in der Öffentlichkeit, bei Kommunalpolitikern und teilweise auch bei den Fachverwaltungen noch immer eine Reihe von Vorurteilen, die im Beitrag aufgegriffen und diskutiert werden. Außerdem ist erstmals eine Übersicht über die derzeitigen Standorte der etwa 2.100 Starenkästen zur Geschwindigkeitsüberwachung in Deutschland nach Bundesländern, Straßenkategorien und zulässiger Geschwindigkeit zusammengestellt. Schließlich wird ein kurzer Ausblick auf aktuelle Forschungsvorhaben zur Verkehrsüberwachung in Europa gegeben. In diesem Maßnahmenfeld besteht noch ein hohes, ungenutztes Sicherheitspotenzial.
Es wird über einen Kongress zur Gestaltung von Verkehrssicherheitskampagnen berichtet. Ziel dieses Kongresses war es, im europäischen Vergleich Stellenwert und Wirkung verschiedener Stilmittel und insbesondere die Vor- und Nachteile der Konfrontation als Instrument von Kampagnen herauszuarbeiten. Der Kongress bestätigte die verkehrspolitische These, dass es in der Verkehrssicherheitsarbeit keine für alle Staaten richtigen Konzepte für Erziehung und Aufklärung geben kann.
Das Fahren mit Licht am Tag wird seit dem 1. Oktober 2005 vom damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) empfohlen. Weiterhin wurde im Februar 2011 auf europäischer Ebene beschlossen, alle neuen Fahrzeugtypen der Fahrzeugklasse M1 (Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit vier Rädern und maximal 8 Sitzplätzen außer dem Fahrersitz) sowie der Fahrzeugklasse N1 (Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung mit mindestens vier Rädern und mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3,5 t) mit speziellen Tagfahrleuchten (TFL) auszustatten. Seit August 2012 gilt diese Regelung auch für alle anderen Fahrzeugklassen. Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung wird davon ausgegangen, dass sich das Fahren mit Licht am Tag immer weiter verbreitet. Um daraus resultierende Sicherheitsgewinne bewerten zu können, ist eine kontinuierliche Beobachtung der Lichteinschaltquoten am Tag erforderlich. Die Grundidee der kontinuierlichen Erfassung der Lichteinschaltquoten am Tag mit der angewendeten Erhebungsmethodik wird beschrieben. Im Fokus stehen die neuen Qualitätssicherungsmaßnahmen. Abschließend werden die bisher ermittelten Zeitreihen analysiert.
As bearing capacity measurements become more and more important, the necessity of assuring quality by establishing a QA system becomes more relevant. Within this context, the FGSV recommends the introduction of comparative measurements. Since 2015, two pilot events took place, with the main aim of introducing repetitive comparative measurements, in which all FWD operators shall participate. The results of the comparative measurements show that the basic principles behind comparative measurements (of the FWD), elaborated as a Europe-wide consensus and put into practice in the Netherlands and the United Kingdom, are valid, but still there is a variety of questions to be answered concerning certain details of the measuring system itself, e. g. measurement of the temperatures (air, pavement) and the impact of load introduction. All in all, the two pilot events in 2015 and 2016 proved that the comparability of the different FWD measuring devices is satisfactory.
A sociological perspective on different strategies of reward in urban traffic law enforcement
(1996)
In order to enhance road safety, it is necessary to make road users change their behaviour. There are two forms of police enforcement: punishment for breaking traffic regulations and rewards for rule-conformist behaviour. Punishment does not appear to produce long term changes. There are two main reward strategies: individual and group dependent rewards. Individuals who are members of a clearly defined group have good prospects of winning prizes in a lottery. The strategy of the delegated group dependent reward is based on a donation to a social institution. Traffic safety is a conflict of interests, and game theory considerations can be applied. Results of German and Dutch studies confirm hypotheses based on the game theory concept. Traffic behaviour mostly depends on expectation of others' behaviour. Successful strategies of reward should always be based on individual settlements of the rewards. More investigations are needed. Strategies of group dependent reward are not recommended. The size of reward and probability of winning it should be linked to rate of participation: the greater the participation, the greater the value of reward and probability of winning it. Every driver has a threshold from which he is prepared to change his traffic behaviour for a reward.
Der Vorschlag, dass alle Kraftfahrzeuge auch am Tag mit Licht fahren sollen, wird seit vielen Jahren national und international diskutiert. Aufgrund dessen hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, die Auswirkungen des Fahrens mit Licht am Tag auf die Straßenverkehrssicherheit in Deutschland im Rahmen eines Forschungsprojektes genauer zu untersuchen. Auf der Basis einer Bewertung der internationalen Literatur zur Wirksamkeit des Fahrens mit Licht am Tag kommt die BASt zu dem Ergebnis, dass bei obligatorischer Einführung dieser Verkehrssicherheitsmaßnahme in der Bundesrepublik Deutschland eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit erwartet werden kann. Die Unfallrückgänge liegen in einer Größenordnung von über 3%. Die Befürchtung, dass sich demgegenüber Nachteile für schwächere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Motorradfahrer, ergeben und deren Unfallhäufigkeit steigt, konnte nicht erhärtet werden. Die obligatorische Einführung des Fahrens mit Licht am Tag ist unter gesamtwirtschaftlichen Gesichtspunkten auch effizient. Den zu erwartenden Sicherheitsnutzen in Höhe von umgerechnet 1 Mrd. € je Jahr stehen Kosten in Folge des zunehmenden Kraftstoffverbrauchs und der damit verbundenen Emissionen in Höhe von 630 Mio. € (ungünstigster Fall: Fahren mit Abblendlicht) gegenüber. Auf lange Sicht sinken mit speziellen Tagfahrleuchten diese Kosten auf 150 Mio. € (Tagfahrleuchten in Glühlampentechnik) oder sogar nur 60 Millionen Euro (Tagfahrleuchten in LED-Technik). Es wird deshalb empfohlen, - für Neufahrzeuge eine Ausrüstung mit Tagfahrleuchten mit automatischer Aktivierung, gekoppelt an die Zündung, vorzuschreiben, - sowie einen Dämmerungsschalter zur automatischen Einschaltung des Abblendlichts obligatorisch einzuführen. Um einen nachteiligen Sicherheitseffekt durch die Durchmischung mit beleuchteten und unbeleuchteten Fahrzeugen zu vermeiden, ist für Altfahrzeuge ohne spezielle Tagfahrleuchten das Fahren mit Licht am Tag ganzjährig auf dem gesamten Straßennetz dringend zu empfehlen. Die Empfehlung für den bestehenden Kraftfahrzeugbestand sollte spätestens zum Zeitpunkt der Einführung der Ausstattungsvorschrift für die Neufahrzeuge ausgesprochen werden.
Nach einführenden Bemerkungen zum Thema Aggression im Straßenverkehr werden die Ursachen von Aggression im Straßenverkehr erörtert. Das Missverhältnis zwischen Verkehrsmenge und zur Verfügung stehender Infrastruktur bleibt nicht ohne Einfluss auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer. Typische unerwünschte Verhaltensweisen bei hohem Verkehrsaufkommen sind beispielsweise das Nichteinhalten des Sicherheitsabstandes, das Drängeln, riskante Überholmanöver oder das Fahren mit nicht angepasster Geschwindigkeit. Daraus resultieren vielfach Verhaltensweisen, die aus verkehrspsychologischer Sicht wesentliche Übereinstimmungen mit Merkmalen des aggressiven Verhaltens aufweisen. Ein Modell des aggressiven Fahrens differenziert zwischen drei Entstehungsbedingungen für Ärger beim Fahren: 1. Differenz zwischen der Geschwindigkeit, die der Verkehrsteilnehmer fahren möchte, und jener, die er aufgrund der verkehrlichen Umstände fahren kann; 2. Vorausfahrende Fahrzeuge, die trotz einer ausreichenden Lücke auf der rechten Spur nicht ausweichen; 3. Aggressiv herannahende drängelnde Fahrer. Die Interaktion aversiver Effekte kann dazu führen, dass das aggressive Verhalten Einzelner zu einem aggressiven Fahrstil weiterer Verkehrsteilnehmer führt. Die Zahl der Unfälle ist zwar seit den 70er Jahren rückläufig, bei Einbeziehung der Unfallanalyse zeigt sich jedoch, dass mangelnder Sicherheitsabstand sowie unangemessene Geschwindigkeit in der Mehrzahl der Unfälle die Hauptunfallursache darstellen. Die Lösung der beschriebenen Problematik ist sehr wahrscheinlich nur langfristig durch intensive Informations- und Aufklärungsarbeit zu erreichen.
Mit der Änderung des deutschen Straßenverkehrsrechtes werden Voraussetzungen für die amtliche Anerkennung von Anbietern von Kursen zur Wiederherstellung der Fahreignung gesetzlich konkretisiert. Das Instrument einer bundeseinheitlichen Qualitätssicherung wird per Gesetz verbindlich eingeführt. Mit der Überprüfung wird die Bundesanstalt für Straßenwesen als neutrale Stelle beauftragt. Es wird davon ausgegangen, dass es sich bei den Kursen zur Wiederherstellung der Eignung von Kraftfahrzeugführern um Maßnahmen der Personalzertifizierung handelt. Das Referat beschreibt den Ablauf des Akkreditierungsverfahrens und die Anforderungen an Maßnahmenträger, die einen Antrag auf Akkreditierung gestellt haben. Bei den Anforderungen an die Kursleiter spielen die berufliche Qualifikation sowie solche Anforderungen eine Rolle, die sich aus dem jeweiligen Qualitätssicherungssystem ergeben. In der Akkreditierung der Anbieter von Kursen zur Wiederherstellung der Fahreignung durch die Bundesanstalt für Straßenwesen wird nicht nur eine Bestätigung der Qualität und Fachkompetenz gesehen, sondern zugleich auch eine Gewähr für die Durchführung der jeweiligen Kurse nach bundeseinheitlichen Kriterien.
Vorgestellt werden die Rechtsgrundlagen, Aufgaben und Arbeitsweise der Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen in der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Akkreditierungsstelle ist eine eigene Organisationseinheit in der Abteilung "Verhalten und Sicherheit im Verkehr". Nach Paragraph 72 der Fahrerlaubnisverordnung akkreditiert sie von 1999 an Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung, Technische Prüfstellen und Stellen, die Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung durchführen.
Im Straßenverkehr stellen Fahrten unter Alkoholeinfluss nach wie vor ein ernstes Verkehrssicherheitsproblem dar. Internationale Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass die Nutzung von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren (Alkohol-Interlocks, AII) in Kombination mit rehabilitativen Maßnahmen zu einer deutlichen Reduktion des Rückfälligkeitsrisikos von Trunkenheitsfahrern beiträgt. Da in Deutschland noch keine entfalteten Konzepte für entsprechende Maßnahmenansätze existieren, bestand ein wesentliches Projektziel in der Ausarbeitung eines umfassenden Programmkonzepts zur Etablierung eines bundesweit flächendeckenden Einsatzes von AII in Deutschland. Insbesondere sollte überprüft werden, ob die Anwendung eines Programms "Alkohol-Interlock in Kombination mit einer Rehabilitationsmaßnahme" für Trunkenheitsfahrer in Deutschland praktikabel ist und inwiefern ein solches Programm zur Erhöhung der Sicherheitswirksamkeit des bisherigen Maßnahmensystems beitragen könnte. Dazu wurden Kriterien für die Gruppe der Alkoholfahrer, die für ein AII-Programm in Frage kommen, definiert und eine Rehabilitationsmaßnahme erarbeitet, die auch die Erfahrungen mit der Trink-Fahr-Realität des einzelnen Trunkenheitsfahrers, wie sie sich im Datenspeicher der Wegfahrsperre widerspiegelt, thematisiert. Darüber hinaus wurden konkrete Anwendungsempfehlungen erarbeitet, die sich auf die Qualitätssicherung (u. a. bezüglich des Datenschutzes sowie dem Schutz vor Manipulationen), beteiligte Institutionen (Werkstätten, Service-Stellen, Träger von Rehabilitationsmaßnahmen), Ablaufprozesse und die Gruppe möglicher Teilnehmer beziehen. Insgesamt ist festzustellen, dass die Einführung von AII plus einer begleitenden Rehabilitationsmaßnahme das bisherige Maßnahmenspektrum des Deutschen Fahrerlaubnissystems sinnvoll ergänzen kann. Allerdings bedarf es für die Einführung eines AII-Programms in Deutschland einer entsprechenden gesetzlichen Grundlage.
Für junge Fahranfänger besteht bereits bei niedrigen Alkoholkonzentrationen ein erhöhtes Unfallrisiko. Diese Tatsache begründet die gesetzliche Einführung des Alkoholverbots für Fahranfängerinnen und Fahranfänger in Deutschland. Das seit dem 1.8.2007 gültige Alkoholverbot betrifft alle Fahranfänger in der (regelmäßig) zweijährigen Probezeit und/oder Personen, die das 21. Lebensjahr noch nicht vollendet haben. Für diesen Personenkreis ist es verboten, im Straßenverkehr alkoholische Getränke zu sich zu nehmen oder die Fahrt anzutreten, obwohl die betreffende Person unter der Wirkung eines solchen Getränks steht. Im Rahmen dieses BASt-Projekts erfolgte eine Evaluation dieser Verkehrssicherheitsmaßnahme. In diesem Projekt wurde geprüft, wie sich das neue Gesetz auf das Unfallgeschehen sowie auf alkoholbedingte Verkehrsverstöße der Zielgruppe niederschlägt. Hierzu wurden die Daten der amtlichen Unfallstatistik sowie die Daten des Verkehrszentralregisters herangezogen. Für die Analyse und Interpretation der Daten wurden zudem Kenntnisse über den Umgang mit der neuen Regelung im Rahmen der polizeilichen Überwachung und Unfallaufnahme berücksichtigt. Ergänzend wurde zur besseren Beurteilung der Akzeptanz des Alkoholverbots in der Zielgruppe eine repräsentative Befragung von Fahranfängerinnen und Fahranfängern zu Einstellungen, berichteten Verhaltensweisen und Verhaltensabsichten durchgeführt. Die Evaluation des Alkoholverbots für Fahranfänger ergab folgende zentrale Ergebnisse, die den Erfolg dieser Maßnahme in der Zielgruppe belegen: - Insgesamt ist die Anzahl der unfallbeteiligten Fahranfänger (Pkw) mit einem BAK-Wert von mindestens 0,3 Promille in den ersten 12 Monaten nach Einführung der Maßnahme im Vergleich zum entsprechenden Zeitraum vor der Einführung um 15% beziehungsweise 1.210 Personen zurückgegangen. - Die Gesamtwirksamkeit der Maßnahme liegt dabei unter Berücksichtigung verschiedener Vergleichsgruppen bei -9%, d.h. allein durch die Maßnahme wurde eine über den generellen Trend hinausgehende Reduzierung um mehr als 700 Personen erreicht. - Für den Zeitraum nach Einführung der Gesetzesänderung lässt sich ein deutlich überdurchschnittlicher Rückgang aller festgestellten Alkoholverstöße bei jungen Fahrerinnen und Fahrern unter 21 Jahren um insgesamt 17% feststellen " im Gegensatz zu einem Rückgang von 2,5% bei Personen, die 21 Jahre und älter sind. - Es liegt eine hohe Akzeptanz des Alkoholverbots in der Zielgruppe der Fahranfänger (95%) vor. 98% wissen, dass es für alle Fahranfänger verboten ist, Alkohol zu trinken und Auto zu fahren. - Es zeigt sich eine deutliche Verhaltensanpassung der Befragten an das Gesetz: Damit bei abendlichen Unternehmungen Alkohol getrunken werden kann, benutzen - häufig oder immer - 41% öffentliche Verkehrsmittel, 21% das Fahrrad, schließen sich 46% einer Fahrgemeinschaft an und gehen 25% zu Fuß; 7% bleiben zu Hause. Nach den Ergebnissen der vorliegenden Evaluationsstudie hat die Einführung des Alkoholverbots für Fahranfängerinnen und Fahranfänger einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in der Zielgruppe geleistet. Dieser deutliche Effekt beruht nach derzeitigen Erkenntnissen nicht auf einem gemeinsamen Effekt verschiedener Verkehrssicherheitsmaßen im Untersuchungszeitraum. Inwieweit der deutliche Rückgang von alkoholisierten Unfallbeteiligten und Alkoholverstößen bei Fahranfängern auch längerfristig greift, bleibt abzuwarten.
Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland verfolgen, analysieren und mögliche negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit zeitnah identifizieren zu können, hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Pkw mit alternativen Antriebsarten initiiert. Die Daten des vorliegenden Berichtes dokumentieren die Marktdurchdringung von Personenkraftwagen mit alternativen Antriebsarten und informieren über die Unfallbeteiligung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb bis 2011. Es hat sich gezeigt, dass Fahrzeuge mit Hybridantrieb nach wie vor ein starkes Marktwachstum aufweisen. Die Zuwachsrate ist nahezu auf dem gleichen hohen Niveau wie in den Vorjahren (ca. 28%, getypter Bestand). Bei den reinen Elektrofahrzeugen ist die Anzahl getypter Fahrzeuge sehr stark angestiegen, von 212 im Jahr 2010 auf 1880 im Jahr 2011. Der reale Bestand an Elektrofahrzeugen (inklusive ungetypter Fahrzeuge) hat sich demgegenüber von 2010 auf 2011 auf 4.541 Pkw verdoppelt. Dies deutet auf eine zunehmende Serienreife von Elektro-Kfz hin. Pkw mit alternativem Antrieb weisen 2011 (bis auf Gas) einen höheren Anteil an Unfällen innerorts auf als Pkw mit herkömmlichem Antrieb. Hybrid Fahrzeuge haben dabei eine erhöhte Beteiligungsquote innerorts von ca. 76%. Der relativ hohe Anteil von Innerortsunfällen von alternativ betriebenen Fahrzeugen ist vor allem vor dem Hintergrund der Nutzung der Fahrzeuge zu interpretieren.
Fahrzeuge, die mit alternativen Antrieben ausgestattet sind, machen 2013 lediglich etwa 2 Prozent des Pkw-Gesamtbestandes aus. Um jedoch die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland analysieren und mögliche negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit identifizieren zu können, ist eine langfristige Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens notwendig. Der vorliegende Bericht zeigt in den Kapiteln 2 und 3 die technischen Entwicklungen von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb auf und gibt einen Überblick über die Rahmenbedingungen des deutschen Marktes bis 2015. In den Kapiteln 4 und 5 werden der Bestand sowie das Unfallgeschehen näher betrachtet. Der Bericht liefert in diesem statistischen Teil Daten für das Berichtsjahr 2013.
Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, z.B. Hybrid-, Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge, in Deutschland verfolgen und analysieren zu können, hatte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und einer konzentrierten Beobachtung des Unfallgeschehens initiiert, mit den Zielen, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig genaue Kenntnis über die sich der technologischen Entwicklung anschließenden tatsächlichen Marktentwicklung zu gewinnen, und mögliche Fehlentwicklungen - insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit zeitnah zu identifizieren. Auf Basis der bisherigen Marktentwicklung ist die Analyse des Unfallgeschehens naturgemäß noch wenig aussagekräftig. Die deutliche Zunahme der Unfallbeteiligung von Hybridfahrzeugen um 95% von 2007 bis 2010 wird durch einen Bestandsanstieg von 117% in diesem Zeitraum relativiert und deutet daher eher auf ein unterdurchschnittliches Risiko, wobei keine Informationen über die durchschnittliche Fahrleistung in die Interpretationen einbezogen werden können. Der relativ hohe Anteil von Innerortsunfällen ist vor allem vor dem Hintergrund der Nutzung der Fahrzeuge zu interpretieren.
Zu Beginn des Jahres 2016 macht der Anteil der Pkws mit alternativem Antrieb rund 2% des Pkw-Gesamtbestandes aus. Der Bestand an Pkw mit alternativem Antrieb stieg auf rund 712.000 Fahrzeuge im Jahr 2016 (ein Plus von etwa 11% gegenüber 2013). Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland beurteilen zu können, initiierte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) schon im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsarten mit dem Ziel, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig Kenntnis über die Bestandsentwicklung zu erhalten sowie mögliche Fehlentwicklungen " insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit " zu identifizieren. Vor allem die Betrachtung des letzten Punktes soll die Möglichkeit schaffen, Vorschläge für eine sinnvolle Steuerung der Entwicklung leisten zu können. Nachfolgend werden in Kapitel 2 die technischen Entwicklungslinien des Marktes für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb dargestellt. In den Kapiteln 3 und 4 werden der Bestand sowie das Unfallgeschehen näher betrachtet.
Der Bestand an Pkw mit alternativem Antrieb stieg von rund 704.000 Fahrzeugen im Jahr 2015 auf rund 900.000 Pkw im Jahr 2019 (ein Plus von etwa 28 %). Pkw, die mit Erdgas (CNG) oder Autogas (LPG) fahren, stellen im aktuellen Fahrzeugbestand die größte Gruppe mit alternativem Antrieb (2019 rund 476.000 Pkw). Danach folgen die Hybridfahrzeuge mit mehr als 340.000 Pkw, dessen Bestand sich seit 2015 verdreifacht hat. Die Entwicklung des Plug-In-Hybrid-Bestandes ist noch deutlicher: im Zeitraum von 2015 bis 2019 stieg der Wert auf das 13-fache. Bei reinen Elektro-Pkw stieg der Bestand auf 83.175 Fahrzeuge im Jahre 2019. Dieser Trend setzt sich bei allen alternativen Antriebsarten – außer bei den Gasfahrzeugen – fort.
Im Januar 2020 wurden bereits 136.617 Pkw mit reinem Elektroantrieb registriert; ein weiterer Zuwachs gegenüber 2019 um 64 %.
Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland beurteilen zu können, initiierte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) schon im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsarten mit dem Ziel, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig Kenntnis über die Bestandsentwicklung zu erhalten sowie mögliche Fehlentwicklungen – insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit – zu identifizieren. Vor allem die Betrachtung des letzten Punktes soll die Möglichkeit schaffen, Vorschläge für eine sinnvolle Steuerung der Entwicklung leisten zu können.
Nachfolgend werden in Kapitel 2 die technischen Entwicklungslinien des Marktes für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb dargestellt. In den Kapiteln 3 und 4 werden der Bestand sowie das Unfallgeschehen näher betrachtet.
An approach to the standardization of accident and injury registration systems (STAIRS) in Europe
(1998)
STAIRS is a European Commission funded study whose aim is to produce a set of guidelines for a harmonised, crash injury database. The need to evaluate the effectiveness of the forthcoming European Union front and side impact directives has emphasised the need for real world crash injury data-sets that can be representative of the crash population throughout Europe. STAIRS will provide a methodology to achieve this. The ultimate aim of STAIRS is to produce a set of data collection tools which will aid decision making on vehicle crashworthiness as well as providing a means to evaluate the effectiveness of safety regulations. This paper will disseminate the up-to-date findings of the group as they try to harmonise their methods. The stage has been reached where studies into the diverse methods of the UK, French and German systems of crash injury investigation have been undertaken. An assessment has already been made of the relationships between the three current systems in order to define the areas of agreement and divergence. The conclusions reached stated that there were many areas that are already closely related and that the differences were only at the detailed level. With the emphasis on secondary safety and injury causation, core data sets were decided upon, taking into account: vehicle description, collision configuration, structural response of vehicles, restraint and airbag performance, child restraint performance, Euro NCAP, pedestrian and vehicle occupant kinematics, injury description and causation. Each variable was studied objectively, the important elements isolated and developed into a form that all partners were agreeable on. A glossary of terms is being developed as the project progresses which includes ISO standards and other definitions from the associated CAREPLUS project, which addresses the comparability of national data sets. A major consideration of the group was the data collection method to be employed. The strengths and weaknesses of each study were investigated to obtain a clear idea of which aspects offered the best way forward. The quality of this information and transference into a common format, as well as the necessary error checking systems to be employed have just been completed and are described. In tandem with this area of study the problem of the statistical relationship of each sample to the national population is also being investigated. The study proposes a mechanism to use a sample of crash injury data to represent the national and international crash injury problem
Die zunehmende Beliebtheit des Pedelecs zeigt sich in jährlich steigenden Absatzzahlen. In ähnlichem Maße steigt die Zahl der in der amtlichen Unfallstatistik verzeichneten Pedelecunfälle, sodass das Thema der Verkehrssicherheit von Pedelecfahrern zunehmend an Bedeutung gewinnt. Bisherige Forschungsarbeiten bieten weder ein repräsentatives Bild der Nutzergruppe noch ein ganzheitliches Bild ihres Unfallgeschehens. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wurden daher drei verschiedene methodische Ansätze gewählt, um die Nutzergruppe von Pedelecs und deren Unfallgeschehen zu beschreiben. Die Repräsentativbefragung bietet erstmalig einen breiten Überblick über personen- und fahrzeugbezogene Charakteristika der Pedelecfahrer in Deutschland, ihr Fahr- und Nutzungsverhalten, mögliche Probleme im Umgang mit dem Pedelec sowie erlebte Unfälle binnen der vergangenen drei Jahre (n = 775). Die beiden Unfallanalysen – eine Klinikbefragung verunfallter Pedelecfahrer (n = 39) sowie eine Analyse der in der German In-Depth Accident Study (GIDAS) enthaltenen Pedelecunfälle (n = 214) – liefern eine detaillierte Beschreibung des jeweiligen Unfalls und seiner Folgen.
Die Gruppe der Pedelecfahrer erweist sich vorwiegend als ältere, aber aktive Nutzergruppe, die das Pedelec oft und für unterschiedliche Zwecke nutzt. Ihr überwiegend hohes Sicherheitsgefühl im Straßenverkehr geht mit einer eher niedrigen Risikobereitschaft einher. In den vergangenen zwei Jahren haben allerdings insbesondere jüngere Fahrer zwischen 18 und 44 Jahren das Pedelec für sich entdeckt, die derzeit (noch) einen geringen Anteil an der Nutzergruppe wie auch im Unfallgeschehen stellen. Als Unfallschwerpunkte zeichnen sich Kollisionen mit einem Pkw sowie die nur selten polizeilich erfassten Alleinunfälle ab. Auch wenn die meisten Fahrer eigenen Angaben zufolge mit dem Pedelec schneller unterwegs sind als mit einem konventionellen Fahrrad, ereignen sich nur wenige Unfälle bei Geschwindigkeiten am Maximum der mit legalen Mitteln erreichbaren Tretunterstützung von 25 km/h. Häufig erfolgen sie beim Stehen oder Anfahren und spiegeln somit die von vielen Fahrern berichteten Balanceprobleme bei niedrigen Geschwindigkeiten wider. In beiden Unfallanalysen wirken Selektionseffekte, aufgrund derer die Generalisierbarkeit der Ergebnisse eingeschränkt ist. So beinhaltet GIDAS ausschließlich die polizeilich erfassten Unfälle und damit vorwiegend Unfälle mit einem weiteren Beteiligten, während in der Klinikbefragung stationär behandelte, ältere Pedelecfahrer überrepräsentiert sind. Zu den Nutzern von S-Pedelecfahrern und ihrem Unfallgeschehen lassen sich aufgrund geringer Fallzahlen keine belastbaren Aussagen treffen.
Auf Basis der gewonnenen Erkenntnisse werden verschiedene Empfehlungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für Pedelecfahrer abgeleitet, die gemäß dem Fokus der vorliegenden Arbeit primär beim Fahrer (z. B. Erhöhung der Helmtragequote) oder dessen Fahrzeug (z. B. technische Unterstützung zur Verbesserung der Fahrstabilität auch bei geringen Geschwindigkeiten) ansetzen. Ferner bedarf es weiterführender Studien zur Beschreibung von Pedelecunfällen und ihrer Ursachen, auch mit Fokus auf den Pkw-Fahrern als häufigsten Unfallgegnern bei Pedelecunfällen mit mindestens zwei Beteiligten, sowie einer Überprüfung und Verbesserung der Güte amtlicher Statistiken bezüglich der Erkennung elektrifizierter Räder und ihrer korrekten Klassifikation als Pedelecs oder S-Pedelecs.
Es handelt sich um eine Literaturstudie, die der Analyse der Zielgruppe "Jugendliche" gewidmet ist und die u.a. das Ziel hatte, umfassendere Verstehensansätze für die Gründe der besonderen Unfallgefährdung heranwachsender zu liefern, mögliche Widerstände gegenüber dem geplanten Programm zu erkennen und durch ihre Ergebnisse zur Grundlegung der Modellentwicklung für die Verkehrserziehung in der Sekundarstufe beizutragen. Es wurden insgesamt 12 empirische Erhebungen bei Jugendlichen und Heranwachsenden ausgewertet, die hinsichtlich der benutzten Methoden und zugrunde gelegten Stichproben kurz dargestellt werden. Nach einer Behandlung von Aspekten zur Beschreibung der Gruppierung "Jugendliche" werden die Ergebnisse der Auswertung nach folgenden Gesichtspunkten dargestellt: Einstellungen zu Politik und Medien; Einstellungen zu Wirtschaftssystemen; Einstellungen zu Schule und Beruf; Einstellungen zur Leistung; Einstellungen zur Familie; Einstellungen zum Bereich "Verkehr". In zwei weiteren Abschnitten werden soziologische Ansätze zum Thema "Jugendliche" sowie das Problem der Relation zwischen Einstellungen und Verhalten angesprochen. Im Rahmen der Abschließenden Folgerungen für die Jugendverkehrserziehung werden folgende wesentliche Ergebnisse herausgestellt: der spezifische Mangel an Erfahrung, die starke emotionale Besetzung des Fahrzeugs und des Fahrens, die erhöhte Risikobereitschaft und geringe Bekanntheit spezieller Gefahrengebiete. Hinweise auf mögliche Widerstände werden in dem gespannten Verhältnis zur Institution Schule, in spezifischen Verhaltensregeln in peer groups und in der Beziehung zu strengen Reglementierungen gesehen.
Anforderungen an die Evaluation der Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung gemäß § 70 FeV
(2019)
Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung gemäß § 70 Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) – im Folgenden als §70-Kurse – bezeichnet, sind verkehrspsychologische Gruppenmaßnahmen für Personen, die im Straßenverkehr mit Alkohol und/oder Drogen auffällig wurden. In diesen Kursen sollen in der Begutachtung der Fahreignung (Medizinisch- Psychologische Untersuchung, MPU) festgestellte Eignungsdefizite ausgeräumt werden. Teilnehmenden an den Kursen wird nach erfolgreichem Abschluss die Fahrerlaubnis ohne erneute Begutachtung neu erteilt, d. h. diese Kurse haben Rechtsfolgen. Dementsprechend müssen an die Kurse hohe Qualitätsanforderungen gestellt werden. Dies beinhaltet auch die regelmäßige Evaluation der Kurse. Im vorliegenden Bericht werden einheitliche Anforderungen für die Evaluation definiert, die zukünftig durch die Träger der §70-Kurse, aber auch in anderen Bereichen der Fahreignungsförderung, angewendet werden können. Diese sollen dazu beitragen, die Transparenz und Nachvollziehbarkeit von Evaluationsbefunden zu erhöhen, und gleichzeitig neue Möglichkeiten für die Evaluation aufzeigen. Die Arbeitsgruppe hat die nachfolgenden Empfehlungen für die Evaluation entwickelt, eine verbindliche Festlegung wird empfohlen: - Kriterium: einschlägige Wiederauffälligkeit; - Datengrundlagen: ZFER und FAER; - Stichprobenziehung (grundsätzlich vor der Untersuchung festzulegen): bei kleineren Trägern: Vollerhebung aus zwei Rekrutierungsjahrgängen, bei größeren Trägern: zufällig gezogene Stichprobe aus zwei Rekrutierungsjahrgängen; - Beobachtungsdauer: drei Jahre mit Datum der Neuerteilung; - Grenzwert zur Bewertung des Kurserfolgs: 10 %. Für eine Evaluation sind als Untersuchungszeitraum einschließlich Versuchsplanung mindestens sieben Jahre zu veranschlagen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat eine Projektgruppe eingerichtet, deren Aufgabe es ist, die Erkenntnisse über Sachstand und Entwicklungen auf dem Gebiet des Rettungswesens zu systematisieren und zu interpretieren. Auf dieser Grundlage werden Problembereiche beschrieben und Vorschläge für Forschungsaktivitäten erarbeitet, die unter anderem im Rahmen der Forschungsplanung der BASt berücksichtigt werden sollten, beziehungsweise die von anderen Trägern mit Unterstützung durch die BASt durchgeführt werden sollten. Für den Projektgruppenbericht wurden folgende Themenschwerpunkte genannt: 1. Laienhilfe - ein problematischer Bereich des Rettungswesens, 2. Sind Notfallrettung und Krankentransport eine Einheit?, 3. Kommunikation und Kommunikationssysteme im Rettungswesen, 4. Notarztsysteme - Bestandsaufnahme und kritische Wertung, 5. Bewältigung eines Massenanfalls von Verletzten, 6. Die Verbindung von Rettungsdienst und Krankenhaus - eine Schwachstelle?, 7. Leistungsfähigkeit, Wirksamkeit und Effizienz von Rettungssystemen.
Im Pkw-Sektor wird bereits eine Vielzahl sicherheitsrelevanter Forschungsfragen mit Hilfe von Fahrsimulatoren untersucht. Zudem liegen viele Studien zur Übertragbarkeit der in Simulatoren gewonnenen Erkenntnisse auf den realen Straßenverkehr vor. Im Vergleich dazu befindet sich der Einsatz der Motorradsimulation in einem sehr frühen Stadium. Die langjährigen Erfahrungen im Pkw-Sektor zeigen, dass Fahrsimulatoren einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten können. Dieses Potenzial gilt es für Motorradsimulatoren ebenfalls zu überprüfen. Motorradsimulatoren – insbesondere mit einem komplexen technischen Aufbau für Forschungs- und Entwicklungsfragestellungen – wurden bislang nur in sehr wenigen Forschungseinrichtungen aufgebaut. Wissenschaftliche Studien zur Anwendbarkeit bzw. Übertragbarkeit der mit Motorradsimulatoren erzielten Ergebnisse liegen kaum vor. Darüber hinaus ist nicht geklärt, welche Ausbaustufen der Motorradsimulation für die Beantwortung spezifischer Fragestellungen hinreichend oder notwendig sind. Dies stellt insbesondere vor dem Hintergrund der hohen Zahl schwerer und tödlicher Unfälle von Motorradfahren ein erhebliches Defizit dar (DESTATIS; 2020a). Die Durchführung sicherheitsrelevanter Studien an Motorradsimulatoren könnte – wie im Pkw-Bereich auch – als wichtiges Werkzeug zur gefahrlosen und effizienten Untersuchung z.B. von eingreifenden Assistenzsystemen wie automatischen Notbrems- oder Ausweichsystemen beitragen, oder als gefahrenfreies Werkzeug für Fahrtrainings genutzt werden und damit einen positiven Effekt auf die Sicherheit von Motorradfahrern haben. Um sich diesem Ziel zu nähern, müssen jedoch Erkenntnisse hinsichtlich der Eignung von Motorradsimulatoren vorliegen. Entsprechend verfolgt das vorliegende Projekt zwei Ziele: Erstens sollen Erkenntnisse über Einsatzmöglichkeiten von Motorradsimulatoren unterschiedlicher Ausbaustufen generiert werden. Daraus soll eine Entscheidungshilfe erarbeitet werden, die Anwendern aufzeigt, bei welcher Art von Fragestellung Motorradsimulatoren (in unterschiedlichen Ausbaustufen) eingesetzt werden können. Zweitens soll im Rahmen des Projekts eine Methodik zur Validierung von Motorradsimulatoren entwickelt werden, die mit einer definierten Anzahl an Untersuchungen Aussagen hinsichtlich der Validität für die im ersten Teil ermittelten Einsatzmöglichkeiten erlauben soll. Kern der entwickelten Methodik ist die Annahme, dass sich komplexe Fahraufgaben in kleinere, fahrhandlungsunterscheidende Einheiten, die sogenannten Minimalszenarien, unterteilen lassen. Hierbei handelt es sich um Aufgaben wie beispielsweise Anfahren aus dem Stand, Einleiten einer Kurve mit konstanter Geschwindigkeit oder Bremsung in den Stand. Des Weiteren wird angenommen, dass sich Minimalszenarien im Nachgang zu komplexen Fahraufgaben zusammenführen lassen. Hierdurch soll die Vielzahl möglicher Anwendungsfelder auf den kleinsten Satz gemeinsamer elementarer Aufgaben gebracht werden, um den Validierungsaufwand zu reduzieren. Um neben dem Vergleich zwischen Realfahrzeug und Motorradsimulation eine erste Abschätzung hinsichtlich der benötigten Ausbaustufe eines Simulators treffen zu können, wurde die Untersuchung mit einem Messmotorrad des Typs Honda NC 700 X, dem dynamischen „DESMORI“ Motorradsimulator und dem statischen Motorradsimulator der WIVW GmbH durchgeführt und die Ergebnisse miteinander verglichen. Zur umfassenden Betrachtung wurden neben fahrdynamischen Parametern Kenngrößen zum Fahrerverhalten sowie der messbaren und subjektiv erlebten Beanspruchung einbezogen. Auf Basis einer großen Anzahl potenzieller Anwendungsfelder wurden Minimalszenarien abgeleitet, die eine Beschreibung dieser zulassen. Mit einer Teilauswahl der relevantesten Minimalszenarien wurde eine Verifikationsstudie mit N = 6 Fahrern durchgeführt, in der Sequenzen (Aneinanderreihungen von Minimalszenarien) in unterschiedlichen Dynamikabstufungen untersucht wurden. Im Rahmen der Verifikationsstudie konnten anhand der unterschiedlichen Minimalszenarien stabile Eigenschaften der Simulatoren beobachtet werden, die sich auf Ebene von Geschwindigkeitseffekten, Stabilitätseffekten und Effekten auf Ebene der Regelung und Beanspruchung beschreiben lassen. Insgesamt zeigten sich Indizien für größere Potenziale des dynamischen Simulators für Fragestellungen, die eine Rückmeldung des „Fahrgefühls“ erfordern, wohin eine bessere Eignung des statischen Simulators für Fragestellungen indiziert ist, die ein Beanspruchungsniveau erfordern, wie es in der Realfahrt vorliegt. In einer anschließenden Probandenstudie mit N = 15 Normalfahrern wurde untersucht, inwiefern die in den Minimalszenarien beobachtbaren Fahreigenschaften der Simulatoren auch in dynamischeren Fahrsituationen auftreten. Zu diesem Zweck wurden die Minimalszenarien zu komplexen Fahraufgaben zusammengeführt. Dabei wurde der sogenannte Rapid Serial Visual Presentation Task (RSVP), ein Ausweich- bzw. Ausweich-Brems-Manöver und eine Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr untersucht. Hierbei konnten die generellen Eigenschaften der zwei Simulatoren bzw. des Messmotorrads aus der Verifikationsstudie repliziert werden. Mit dem vorliegenden Projekt konnten erste Anwendungserfahrungen für eine neuartige Validierungsmethodik für Fahrsimulatoren gesammelt und dokumentiert werden. Darüber hinaus wurde auf Basis der gewonnenen Daten eine Entscheidungshilfe entwickelt, die Anwender dabei unterstützt in Abhängigkeit von der vorliegenden Fragestellung die richtige Versuchsumgebung auszuwählen.
Es wird über eine Metanalyse experimenteller Studien zu der Frage, welche Nebenwirkungen Medikamente auf die menschliche Leistungsfähigkeit, speziell auf die Fahrtüchtigkeit haben können, berichtet. 812 Studien, in denen insgesamt 248 Wirkstoffe untersucht wurden, gingen in diese Analyse ein, dabei überwog die Arzneimittelgruppe der Hypnotika/Sedativa. Die Metaanalyse bietet eine Datenbasis für weitere experimentelle, pharmakologische und epidemiologische Studien auf dem Themengebiet. Außerdem ermöglicht sie es, bei gleichwertigen Wirkstoffen das Medikament auszuwählen, das die wenigsten verkehrsrelevanten Leistungseinbußen zeigt.
Die Autoren erläutern die Beratungen des 37. Deutschen Verkehrsgerichtstages zum Thema "Arzneimittel und Verkehrssicherheit". Die nur durch Prüfung des Einzelfalls zu belegende arzneimitttelbedingte Fahruntüchtigkeit wird in ihrer Komplexität dargestellt. Die offiziellen Empfehlungen des Verkehrsgerichtstages zu diesem Thema werden vorgestellt.
Die Europäische Union hat sich zum Ziel gesetzt, die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr bis zum Jahr 2010 zu halbieren. Um dieses Ziel zu erreichen, ist es notwendig, sinnvolle Prioritäten zu setzen und effektive Straßenverkehrssicherheitsmaßnahmen umzusetzen. Den Entscheidungsträgern dient die ökonomische Bewertung dieser Maßnahmen als sachliches Kriterium bei der Auswahl der umzusetzenden Sicherheitsmaßnahmen. Nachfolgend wird ein Überblick darüber gegeben, wie Straßenverkehrssicherheitsmaßnahmen ökonomisch bewertet werden können, welche methodischen Prinzipien hierbei beachtet werden müssen, welche Daten notwendig sind und dem Evaluator zur Verfügung stehen und welche Barrieren bei der Bewertungsarbeit auftreten können. Darüber hinaus werden Beispiele bewerteter Maßnahmen und eine Kurzfassung über den Themenbereich der ökonomischen Bewertung in Form einer Power-Point Präsentation dargestellt. Die nachfolgend dargestellten Erkenntnisse wurden im Rahmen des EU Projekts ROSEBUD gewonnen.
Die Fahrausbildung fungiert als ein zentraler Bezugspunkt für alle anderen Maßnahmen der Fahranfängervorbereitung: Von ihr müssen die Impulse, die fachliche Orientierung und die Koordination für die Weiterentwicklung des Gesamtsystems der Fahranfängervorbereitung ausgehen. Die derzeitige Fahrausbildung kann diesem hohen Anspruch jedoch noch nicht gerecht werden. Ihr fehlen sowohl wichtige pädagogisch-psychologische Steuerungsinstrumente (z. B. Kompetenzrahmen inklusive Mindest-Ausbildungsinhalte, Ausbildungsplan, Evaluationskonzept) zur eigenen Qualitätssicherung als auch fachlich-strukturelle Voraussetzungen für die Realisierung von Aktivitäten zu ihrer Weiterentwicklung im Rahmen des Gesamtsystems der Fahranfängervorbereitung (z. B. eine Fachkommission).
Zur Behebung der genannten Defizite wurde im vorliegenden Projekt ein Konzept für die Optimierung der Fahrausbildung zum Erwerb einer Fahrerlaubnis der Klasse B erarbeitet. Den Kern dieses Konzepts bilden ein Kompetenzrahmen und ein Ausbildungsplan. Im Kompetenzrahmen wurden sowohl die für den Erwerb von Fahr- und Verkehrskompetenz erforderlichen Kompetenzen als auch die zugehörigen Kompetenzstandards und Mindest-Ausbildungsinhalte nach aktuellen wissenschaftlichen Maßstäben festgelegt. Auf dieser Grundlage wurden dann im Ausbildungsplan die zum Erwerb der Kompetenzen zu vermittelnden Mindest-Ausbildungsinhalte den verschiedenen Lehr-Lernformen (Selbständiges Theorielernen, Theorieunterricht, Fahrpraktische Ausbildung) unter inhaltlichen, pädagogisch-psychologischen und fachdidaktischen Gesichtspunkten zugeordnet und mit Blick auf den Lehr-Lernprozess zeitlich angeordnet. Darüber hinaus wurden im Rahmen des vorliegenden Projekts inhaltliche, methodische und mediale Gestaltungsempfehlungen für das Selbständige Theorielernen und den Theorieunterricht bereitgestellt. Schließlich wurden ein belastbarer Implementationsplan und ein geeignetes Evaluationskonzept beschrieben, mit dem die Lern- und Sicherheitswirksamkeit der optimierten Fahrausbildung noch in der Implementationsphase weiter erhöht (Formative Evaluation) und danach summarisch überprüft (Summative Evaluation) werden kann.
Abweichend von der generellen Regelung auf Autobahnen wurde seit Mitte des Jahres 1977 für bestimmte Omnibusse versuchsweise die Ausnahmegenehmigung erteilt, auf Autobahnen mit einer Geschwindigkeit bis zu 100 km/h fahren zu dürfen. Untersuchungen haben gezeigt, dass diese Testbusse im Verhältnis zu den Vergleichsbussen im Durchschnitt eine deutlich höhere Fahrgeschwindigkeit aufwiesen. Dabei überschritten sie nur zu einem vergleichsweise geringen Teil und dann zumeist nur im geringen Maße die Höchstgeschwindigkeit. Bei den Vergleichsbussen (Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) wurden häufiger Geschwindigkeitsüberschreitungen festgestellt. Hinsichtlich der Verkehrssicherheit und der Beanspruchung der Fahrer ergaben sich keine gravierenden Unterschiede. Hinweise auf nennenswerte gesamtwirtschaftliche Auswirkungen wurden auch nicht festgestellt. - Als Fazit der Untersuchung wird zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht die Einführung einer generellen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, sondern die Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h mit Ausnahmegenehmigungen für bestimmte Busse empfohlen.
In der vorliegenden Studie wird der Einfluss von arbeits- und tätigkeitsbezogenen Belastungen und Stress auf das Verkehrsverhalten von Lkw-Fahrern im Straßengüterverkehr untersucht. Ausgangspunkt der Überlegungen ist das transaktionale Stressmodell, das ein Zusammenwirken von Person und Umwelt im Umgang mit Stress annimmt. Insgesamt wurden 555 Lkw-Fahrer nach ihren Arbeitsbedingungen, den wesentlichen Belastungsfaktoren, ihrem Umgang mit tätigkeitsbezogenem Stress sowie ihrem Fahrverhalten und ihrer Verkehrsauffälligkeit befragt. Im Ergebnis kristallisieren sich die verkehrlichen Rahmenbedingungen der Lkw-Fahrertätigkeit als zentrale Belastungsaspekte heraus, wie schlechte Rastmöglichkeiten, das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer und ein hohes Verkehrsaufkommen. Es zeigen sich deutliche Zusammenhänge zwischen Stresserleben und -bewältigung und dem Verkehrsverhalten von Lkw-Fahrern. Grundsätzlich erweist sich insbesondere ein aggressiv-konfrontativer Umgang mit Stress als problematisch für ein verkehrssicheres Verhalten. Sicherheitsfördernd wirkt sich dagegen eine hohe Gefahrenwahrnehmung und ein aufgabenorientiertes Stressbewältigungsverhalten aus. Es werden sechs Fahrertypen identifiziert, die sich jeweils durch charakteristische Konstellationen der Stressbewältigung und des Verkehrsverhaltens auszeichnen. Der "Draufgänger-Typ" und der "gestresste Typ", zusammen etwa ein Drittel der befragten Fahrer, erweisen sich als besondere Risikogruppe. Anhand eines pfadanalytischen Modells werden Wirkungszusammenhänge zwischen arbeitsbezogenen Belastungen, Stressbewältigung und Verkehrsauffälligkeit von Lkw-Fahrern aufgezeigt. Aus den Ergebnissen der Untersuchung sowie den Ergebnissen eines abschließenden Experten-Workshops werden Ansatzpunkte für Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Lkw-Fahrern abgeleitet.
In einem Forschungsprojekt der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde der Einfluss von arbeits- und tätigkeitsbezogenen Belastungen und Stress auf das Verkehrsverhalten von Lkw-Fahrern im Straßengüterverkehr untersucht. Ausgangspunkt der Überlegungen war das transaktionale Stressmodell, das ein Zusammenwirken von Person und Umwelt im Umgang mit Stress annimmt. Insgesamt wurden 555 Lkw-Fahrer nach ihren Arbeitsbedingungen, den wesentlichen Belastungsfaktoren, ihrem Umgang mit tätigkeitsbezogenem Stress sowie ihrem Fahrverhalten und ihrer Verkehrsauffälligkeit befragt. Aus den Ergebnissen der Untersuchung sowie den Ergebnissen eines abschließenden Experten-Workshops werden Ansatzpunkte für Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Lkw-Fahrern abgeleitet.
Es wird über die nichttechnische Begleitforschung zum Autonotfunk berichtet. Die Wirkung des Autonotfunks im Rettungswesen wird abgeschätzt und eine zusammenfassende Beurteilung des Systems vorgenommen. Aus den Wirkungen wird abgeleitet, dass durch die Verkürzung der Rettungszeit um eine Minute zwischen 0,26 und 0,66 Prozent der Unfalltoten vermieden werden können. Bei einer Ausstattungsquote von 10 Prozent aller Kraftfahrzeuge werden Investitionskosten von 700 Millionen DM berechnet, für die Relaisstellen bei etwa 4.000 Anlagen ca. 1,1 Milliarde DM. Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit wird bei einer 5- bis 10 prozentigen Ausstattung mit Mobilgeräten ein in etwa ausgeglichenes Nutzen/Kostenverhältnis erwartet. Die Projektgruppe empfiehlt mehrheitlich die bundesweite Einführung des Autonotfunks.
Die nichttechnische Begleitforschung dient der Beobachtung und Beurteilung der praktischen Auswirkungen des Autonotfunksystems. Im Vordergrund steht die Erhebung von Daten zur Gerätenutzung, zum Rettungsablauf und zum Ablauf der Pannenhilfe. Zu diesem Zweck wurden 769 Not- und Pannenfälle mit Hilfe der Versuchsteilnehmer simuliert. Zu Vergleichszwecken wurden 195 Notfallmeldungen über die herkömmlichen Meldesysteme simuliert. Die notwendigen Informationen über die Abläufe wurden über Leitstellenrechner, Erfassungsblätter bei Versuchsteilnehmern und leitstellenpersonal sowie durch Gesprächsaufzeichnungen festgehalten. Ausgewählte Zwischenergebnisse der nichttechnischen Begleitforschung beziehen sich auf die Auswirkungen, auf Zeitspannen des Rettungsablaufs, den Melde- und Bedienvorgang, das Problem der automatischen Auslösung, die Ortungsgenauigkeit und den Suchprozess, die Akzeptanz und die Kosten.
Eine entscheidende Möglichkeit, die Notfallhilfe zu beschleunigen, liegt im Abbau von Zeitverzögerungen beim Meldevorgang von Unfällen. Es wird das Konzept eines Autonotfunk-Systems (ANF) vorgestellt, das aus den folgenden Systemkomponenten besteht: mobile Sende- und Empfangsgeräte im Kraftfahrzeug (Mobilgeräte); Relaisstellen als ortsfeste Empfangs-, Peil- und Sendeeinrichtungen; Rettungsleitstelle als zentrale Kommunikations- und Leiteinrichtung für die Notrufbearbeitung; Pannenhilfszentrale als zentrale Kommunikations- und Leitzentrale für die Bearbeitung von Pannenhilfsrufen. Das System wird im einzelnen erörtert. Anschließend wird in verschiedenen Abschnitten der Frage nachgegangen, ob das ANF alle gesteckten Ziele erreichen kann und wie die unmittelbaren sowie die mittelbaren Wirkungen insgesamt zu beurteilen sind (Probleme der Wirkungsbeurteilung; Wirkungen im Rettungswesen; Auswirkungen auf die Pannenhilfe; Voraussetzungen und Probleme bei Nutzern und Betreibern; Systemkosten; Systementwicklung). Eine umfassende Wirkungsbeurteilung soll erfolgen nach Durchführung eines Modellversuches im Raum Darmstadt bei gleichzeitiger Durchführung von nichttechnischen Begleitforschungen. Hier werden insgesamt 14 Einzelprojekte zu den Bereichen: Erhebung von Daten, Erarbeitung der Beurteilungsgrundlagen sowie Beurteilung vorgestellt.
Verkehrserziehung findet in allen Ländern Europas statt. Was allerdings in den einzelnen Ländern getan wird, wer mit Fragen der Verkehrserziehung befasst ist und in welchem Umfang dies geschieht, darüber lagen bislang nur vereinzelt Informationen vor. Ziel des Projektes war es, einen Überblick über Maßnahmen zu geben, die in Deutschland und in den europäischen Nachbarländern durchgeführt werden. Auswertbare Antworten liegen aus 15 Ländern vor. Ingesamt 32 Organisationen beschrieben 46 verschiedene Maßnahmen. Die beschriebenen Verkehrserziehungsmaßnahmen, die außerhalb des schulischen Unterrichtes stattfinden, wurden systematisch miteinander verglichen. Auf der Grundlage der ausgewerteten Fragebogen konnten eine Vielzahl von Anregungen, die zum Teil Modifikationen bereits bestehender Maßnahmen betreffen, für die deutsche Verkehrssicherheitsarbeit im Bereich der außerschulischen Verkehrserziehung abgeleitet werden. Es ist davon auszugehen, dass es enge Beziehungen gibt zwischen dem, was staatliche Institutionen auf dem Gebiet der Verkehrserziehung und Verkehrsaufklärung leisten, und dem, was private Träger durchführen. Außerschulische Projekte, wie sie in Großbritannien, Österreich und Spanien derzeit verfolgt werden, hätten einen subsidiären Effekt, der nicht zu unterschätzen wäre. Da die außerschulische Verkehrserziehung in der Regel aus privatem Engagement heraus durchgeführt wird, lassen sich kaum alle Maßnahmen erfassen. Die im Rahmen des vorliegenden Projektes zusammengetragene Sammlung ist daher unvollständig. Es ist beabsichtigt, die Übersicht in Folgestudien auf den jeweils aktuellen Stand zu bringen.
Es wurde eine Befragung ehemaliger Fahrerlaubnisprüflinge durchgeführt und die Art der Beziehung zwischen der Ausbildungsdauer in der Fahrschule und der Gefährdung im Straßenverkehr im ersten Jahr nach der Erteilung der Fahrerlaubnis erfasst und Geprüft. Kurz ausgebildete Fahrschüler - gemessen an selbst angegebenen Unfallarten, Beinahe-Unfällen und verschieden schweren Verkehrsverstößen - erzielen in der Anfängerzeit deutlich bessere Risikowerte als Fahranfänger mit langer Fahrausbildung, die ihrerseits vergleichsweise selten und wenig fahren und somit generell stärker gefährdet sind. In Teilgruppenvergleichen, durch die sich unterschiedliche Fahrleistungen eliminieren lassen, ergeben sich keine Anhaltspunkte dafür, dass kurz ausgebildete Fahranfänger Ausbildungsdefizite aufweisen. Die Ergebnisse machen deutlich, dass personenbedingte, unterschiedlich günstige Eingangsvoraussetzungen bei Fahrschulantritt sowohl den Prüfungserfolg als auch das spätere Verkehrsverhalten wesentlich stärkrer beeinflussen als die zahlenmäßigen Unterschiede in den Unterrichtsstunden.
Aus Erfahrungen mit Untersuchungen zum Einsatz ortsfester Anlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung werden für die künftige Forschung einige Forderungen erhoben. Die Erkenntnisse aus der Forschung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit durch bauliche oder verkehrstechnische Maßnahmen sollten zur Optimierung des Einsatzes solcher Anlagen genutzt werden. Es wird dafür plädiert zu untersuchen, welche Standorte beim Einsatz ortfester Anlagen eine möglichst linienhafte Wirkung zu erzielen in der Lage sind. Insgesamt wird die Erarbeitung eines Kriterienkatalogs angeregt, der den jeweiligen Entscheidungsträgern bei der Planung und Aufstellung der Anlagen behilflich sein kann. Da ortsfeste Anlagen eine lediglich ortsspezifische Geschwindigkeitsanpassung bewirken, wird die Kombination ortsfester mit mobilen Kontrollen auf Landstraßen empfohlen. Es sollte auch untersucht werden, ob die Verkehrsüberwachung durch ortsfeste Anlagen nicht nur ein Beitrag zur Reduzierung von Geschwindigkeiten darstellt, sondern auch dazu beitragen kann, Überholunfälle zu reduzieren.
Es werden zunächst Zielsetzung und Aufgaben der von 1976 bis 1977 tätig gewesenen Projektgruppe genannt. Im Folgenden werden ein problemaufriss gegeben (generalpräventive und spezialpräventive Maßnahmen gegen Trunkenheit im Straßenverkehr, das Problem der Früherkennung, die Behandlung von ersttätern, Probleme der Erfassung von Wiederholungstätern) und die Forschungsstrategie der Projektgruppe dargestellt. Im vierten Abschnitt folgt eine Analyse und Bewertung existierender Behandlungsmodelle (Gruppengespräche mit alkoholauffälligen Kraftfahrern - Modell "leer" - sowie Rehabilitationsmodelle in Nordamerika). In Abschnitt 5 werden Probleme und Perspektiven in rechtlicher und organisatorischer Hinsicht dargestellt, u.a. die Behandlung auf der Grundlage geltenden Rechts und die Möglichkeit einer Änderung des Rechts für die Behandlungszuweisung. Der nächste abschnitt beinhaltet die Entwicklung von Diagnoseinstrumenten (Screening-verfahren), und anschließend werden Struktur und Inhalte des Modellversuchs zur Behandlung alkoholauffälliger Kraftfahrer dargestellt (untersuchungsdesign, die Zuweisung der Probanden in den Vorversuchen, die Behandlungsmodelle: Beratungsbriefe, verhaltenspsychologischer und individualpsychologischer Ansatz - sowie fragen der Evaluation des Modellversuchs). Abschließend werden zukünftige Aufgaben und perspektiven angesprochen.
In Deutschland besteht ein hoher verkehrspolitischer Handlungsbedarf zur Absenkung des Unfallrisikos junger Fahrer. Mit einem fünffach höheren Risiko gegenüber dem Gesamtdurchschnitt ist die Altersgruppe der 18- bis 20-jährigen am stärksten gefährdet. In dieser jüngsten Altersgruppe der Pkw-Fahrer finden sich die höchsten Anteile von Fahranfängern. Derzeit bestehen in Deutschland noch keine Maßnahmenansätze, um Fahranfänger bereits zum Start in die selbständige Fahrkarriere mit umfassenderen fahrpraktischen Erfahrungen auszustatten. Im Ausland wurden dagegen in den 90er Jahren mit fahrpraxisbezogenen Maßnahmenansätzen bereits beträchtliche Erfolge erzielt: So konnte in Schweden das Unfallrisiko von Fahranfängern um bis zu 40 Prozent, in Nordamerika - je nach Maßnahmenausgestaltung - zwischen 4 und 60 Prozent gesenkt werden (GREGERSEN, 2000; MEI-LI LIN, 2003). Im Mai 2002 richtete der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen die Projektgruppe "Begleitetes Fahren" mit Experten aus Bund und Ländern, Verbänden und Wissenschaft ein. Die Projektgruppe erhielt den Auftrag, die Übertragbarkeit der ausländischen Erfahrungen zu prüfen und ggf. einen Modellvorschlag für einen fahrpraxisbezogenen Maßnahmenansatz in Deutschland zu erarbeiten. Als Ergebnis ihrer Arbeit legt die Projektgruppe mit dem vorliegenden Bericht den Modellvorschlag "Begleitetes Fahren ab 17" vor, verbunden mit der Aufforderung an den Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, die rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen, damit die interessierten Bundesländer den Maßnahmenansatz erproben können. Nach dem Vorschlag der Projektgruppe erhalten Fahranfänger mit dem Begleiteten Fahren die Möglichkeit einer zusätzlichen Übungspraxis von bis zu einem Jahr vor dem Beginn des selbständigen Fahrens ab 18 Jahren. Auf der Grundlage wissenschaftlicher Abschätzungen zur Kompetenzentwicklung bei Fahranfängern wird ein Übungsumfang von 5000 km empfohlen. Die Projektgruppe sieht das "Begleitete Fahren ab 17" als eine Ergänzung der anderen Maßnahmenansätzen für junge Fahrer und Fahranfänger, nicht als eine Alternative oder Konkurrenz. Das Begleitete Fahren verfolgt mit dem längerfristigen Aufbau fahrpraktischer Erfahrungen eine eigenständige Aufgabenstellung, die von den anderen Maßnahmenansätzen nicht wahrgenommen wird. Ebenso wie die freiwillige Fortbildung von Fahranfängern (Zweiphasenausbildung), für die im Mai 2003 die erforderliche Rechtsgrundlage geschaffen wurde, und das Pkw-Sicherheitstraining ist das Begleitete Fahren als ein freiwilliges Modell angelegt, das Fahranfängern zusätzliche Möglichkeiten des Dazulernens bietet. Das Projektgruppenmodell ist auf das Ziel einer Sicherheitsverbesserung für Fahranfänger ausgerichtet. Diese Zielsetzung wird mit den Zielen der Zugangsfreundlichkeit und der Praktikabilität verbunden, damit eine breite Nutzung des Modells und die Ausschöpfung seines Sicherheitspotentials ermöglicht wird. Die Projektgruppe geht aufgrund der Daten zum Risikoverlauf nach dem Fahrerlaubniserwerb (Halbierung des Anfangsrisikos nach neun Monaten Fahrpraxis) von einem hohen Potential zur Absenkung des Fahranfängerrisikos aus. Der tatsächlich erzielbare Sicherheitsertrag des Begleiteten Fahrens in Deutschland ist jedoch im Rahmen einer praktischen Erprobung zu klären.
Berichtet wird über das Arbeitsergebnis der Projektgruppe "Begleitetes Fahren", die im Mai 2002 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eingerichtet wurde. Basierend auf einer Untersuchung der Übertragbarkeit von internationalen Erfahrungen mit fahrpraxisbezogenen Fahranfängermaßnahmen zur Verrringerung der Unfallrisiken von jungen Fahrern wurde das Modellprojekt "Begleitetes Fahren ab 17" entwickelt und dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen sowie der Öffentlichkeit im August 2003 vorgestellt.
Die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vorgelegten Evaluationsdaten weisen für Teilnehmer am Modellversuch zur Erprobung des "Begleiteten Fahrens ab 17" (BF17) im ersten Jahr ihrer selbstständigen Verkehrsteilnahme eine Absenkung des fahrleistungsbezogenen Unfallrisikos um 22 Prozent und des fahrleistungsbezogenen Deliktrisikos um 20 Prozent aus. In der Umsetzung hat sich das BF17-Modell als praktikabel und sicher in der Durchführung erwiesen. Bei jungen Fahranfängern und ihren Eltern hat es eine hohe, weit über die ursprünglichen Erwartungen hinausgehende Akzeptanz gefunden: so stieg der Anteil von BF17-Teilnehmern an allen Neuerwerbern einer Pkw-Fahrerlaubnis von rund 25 Prozent im Jahr 2007 auf 35 Prozent im Jahr 2008. Der Bundesminister für Verkehr hat in einer Pressemitteilung am 01.03.2010 bereits 10 Monate vor Auslaufen des bundesweiten Modellversuchs BF17 am 31.12.2010 die Verankerung dieser erfolgversprechenden Sicherheitsmaßnahme im Fahrerlaubnisrecht angekündigt. Damit ist nach Auffassung der Autoren die Verkehrspolitik aufgerufen, möglichst vielen Fahranfängern diese umfassende fahrpraktische Vorbereitung für eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr anzubieten. Zugleich sollten Forschung und Entwicklung die Erfolgsfaktoren und Durchführungsbedingungen vertieft abklären, um weitere Informationen für eine angemessene Maßnahmengestaltung und -nutzung zu gewinnen.
Die Autorin berichtet über die Jahresstatistik zur Begutachtung der Fahreignung. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) erstellt und veröffentlicht diese Statistik seit dem Inkrafttreten der Fahrerlaubnisverordnung 1999. Die Jahresstatistik vermittelt einen Überblick über die Verteilung der verschiedenen Anlassgruppen, die einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zugewiesen werden, sowie eine Zusammenfassung der Ergebnisse der MPU-Gutachten. Im Jahr 2002 führten die 17 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 112.539 medizinisch-psychologische Untersuchungen durch.
Seit Änderung der Fahrerlaubnisverordnung im Jahre 1999 erstellt und veröffentlicht die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die Jahresstatistik der medizinisch-psychologischen Untersuchungen (MPU). Im Jahre 2001 führten die 15 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung insgesamt 112.583 medizinisch-psychologische Untersuchungen durch, circa 5 Prozent weniger als im Jahre 2000. Der Beitrag informiert unter anderem über Begutachtungsanlässe, stellt Vergleiche zu den beiden vorangegangenen Jahren her und diskutiert Gründe für Veränderungen.
Die Jahresstatistik vermittelt einen Überblick über die Verteilung der verschiedenen Anlassgruppen, die einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zugewiesen werden, sowie eine Zusammenfassung der Ergebnisse der MPU-Gutachten. Im Jahre 2003 führten die 19 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 110.776 Untersuchungen durch (2 Prozent weniger als im Vorjahr). Nach wie vor bezieht sich der größte Teil der MPU-Gutachten (rund 66 Prozent) auf "Alkoholauffälligkeiten". Die zweitgrößte Anlassgruppe bildet mit 13 Prozent "Drogen und Medikamente", gefolgt von den "Verkehrsauffälligkeiten ohne Alkohol" mit etwa 11 Prozent und Personen mit körperlichen und/oder geistigen Mängeln (1 Prozent). Die prozentuale Verteilung der Eignungsurteile "geeignet", "ungeeignet" und "nachschulungsfähig" entspricht ungefähr der des Vorjahres. Allerdings ist die Kategorie "nachschulungsfähig" bei Drogenauffälligkeiten hinzugekommen, da im Laufe des Jahres 2003 Paragraf 70-Kurse für drogenauffällige Kraftfahrer von den zuständigen Länderministerien anerkannt wurden. Wie bereits im Vorjahr 2002 setzte sich der Trend rückläufiger Begutachtungsanlässe nicht weiter fort. Dagegen ist jedoch weiterhin ein steter Rückgang von erstmalig durch Trunkenheit aufgefallenen Kraftfahrern zu verzeichnen (minus 6 Prozent gegenüber 2002) bei Stagnation der wiederholt mit Alkohol aufgefallenen Fahrer. Die Zahl der Untersuchungen drogenauffälliger Fahrer nahm gegenüber 2002 um 11 Prozent zu. Zwei Tabellen (Anlassbezogene Aufschlüsselung der MPU-Ergebnisse in Prozent für das Jahr 2003, Übersicht über die Begutachtungsanlässe im Zeitraum 2000 - 2003) geben einen detaillierten Überblick.
Im Jahr 2004 führten die 20 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 111.438 medizinisch-psychologische Untersuchungen (MPU) durch (0,6 Prozent mehr als 2003). Trotz eines weiteren Absinkens der Alkohol-Fragestellungen insgesamt bilden sie mit 63 Prozent nach wie vor die stärkste Anlassgruppe der MPU-Gutachten. Die zweitgrößte Anlassgruppe bilden die Untersuchungsanlässe "Drogen und Medikamente" (15 Prozent), gefolgt von "Verkehrsauffälligkeiten ohne Alkohol" (12 Prozent) und Personen mit körperlichen und/oder geistigen Mängel (1 Prozent). Die prozentuale Gesamtverteilung der MPU-Ergebnisse des Jahres 2004 entspricht ungefähr der des Vorjahres. Die Anzahl der als "ungeeignet" bezeichneten Personen ist um drei Prozent zurückgegangen, wobei ein Prozent mehr Klienten als "nachschulungsfähig" und zwei Prozent mehr als "geeignet" eingestuft wurden. Unterschiede in dem MPU-Ergebnis im Vergleich zum Vorjahr um mindestens fünf Prozent sind bei den Anlassgruppen "neurologisch-psychiatrische Mängel" und "Auffälligkeiten bei der Fahrerlaubnisprüfung" zu verzeichnen. Den größten Unterschied zum Vorjahr zeigt die um sechs Prozent angestiegene Kursempfehlung bei "Betäubungsmittel- und Medikamentenauffälligkeiten". In Tabellenfom sind wiedergegeben: 1. Eine Übersicht über die Begutachtungen aller Anlassgruppen im Jahr 2004, und zwar differenziert nach Eignungsurteil ("geeignet", "nachschulungsfähig" und "ungeeignet"). 2. Eine Übersicht über die Anzahlen der Begutachtungsanlässe in den einzelnen Jahren von 2001 bis 2004 einschließlich eines prozentualen Vergleichs zwischen 2004 zu 2003.
Die Jahresstatistik vermittelt einen Überblick über die Verteilung der verschiedenen Anlassgruppen, die einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zugewiesen werden, sowie eine Zusammenfassung der MPU-Gutachten. In der längsschnittlichen Betrachtung der Jahresstatistiken können Veränderungen der Anzahl der angeordneten MPU-Gutachten aufgezeigt werden, die für die verschiedenen Anlassgruppen gegebenenfalls aufsteigende oder absteigende Tendenzen erkennen lassen. Im Jahr 2013 führten die 13 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 94.819 medizinisch-psychologische Untersuchungen durch. Mit insgesamt 52 % bilden die Alkohol-Fragestellungen nach wie vor die stärkste Anlassgruppe der MPU-Gutachten, wobei der größte Anteil der zu begutachtenden Klienten (28 %) erstmalig mit Alkohol aufgefallen war. Die zusammengefassten drogenbezogenen Untersuchungsanlässe "Drogen und Medikamente" bilden mit 22 % die zweitgrößte Anlassgruppe, gefolgt von "Verkehrsauffälligkeiten ohne Alkohol" (17%). Körperliche und/oder geistige Mängel waren selten Anlass für eine Begutachtung (unter 1% der Fälle). Sämtliche übrigen Anlässe ergaben für das Jahr 2013 in der Summe 11%.
Die Jahresstatistik vermittelt einen Überblick über die Verteilung der verschiedenen Anlassgruppen, die einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zugewiesen werden, sowie eine Zusammenfassung der Ergebnisse der MPU-Gutachten. In der längsschnittlichen Betrachtung der Jahresstatistiken können Veränderungen der Anzahl der angeordneten MPU-Gutachten aufgezeigt werden, die für die verschiedenen Anlassgruppen gegebenenfalls aufsteigende oder absteigende Tendenzen erkennen lassen. Im Jahr 2015 führten die 15 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 91.276 medizinisch-psychologische Untersuchungen durch. Mit insgesamt 49 % bilden die Alkohol-Fragestellungen nach wie vor die stärkste Anlassgruppe der MPU-Gutachten, wobei der größte Anteil der zu begutachtenden Klienten (30 %) erstmalig mit Alkohol aufgefallen war. Die zusammengefassten drogenbezogenen Untersuchungsanlässe "Drogen und Medikamente" bilden mit 23 % die zweitgrößte Anlassgruppe, gefolgt von "Verkehrsauffälligkeiten ohne Alkohol" (16%). Körperliche und/oder geistige Mängel waren selten Anlass für eine Begutachtung (unter 1% der Faelle). Sämtliche übrigen Anlässe ergaben für das Jahr 2015 in der Summe 11%.
87.088 Personen mussten sich im Jahr 2018 im Rahmen einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) begutachten lassen. Damit ist die Zahl der Begutachtungen im Vergleich zum Vorjahr erneut gesunken (1,1 Prozent). Bei den Ergebnissen der MPU gab es keine relevanten Veränderungen gegenüber dem Vorjahr. Knapp 60 Prozent aller begutachteten Personen wurden als "geeignet" beurteilt, rund 36 Prozent als „ungeeignet" und der Rest als „nachschulungsfähig" eingestuft. Alkoholauffälligkeit war zwar wie in den Vorjahren der häufigste Grund für eine MPU, die Zahl der Begutachtungen wegen wiederholter Alkoholauffälligkeit in Verbindung mit allgemeinen Verkehrs- oder strafrechtlichen Auffälligkeiten sank gegenüber 2017 allerdings um rund 10 Prozent. Ebenso sank die Zahl der Begutachtungen bei erstmaliger Alkoholauffälligkeit um rund 7 Prozent und wegen wiederholter Alkoholauffälligkeit um gut 2 Prozent. Die Zahl der alkoholbedingten Fragestellungen insgesamt sank somit um 6 Prozent, womit sich der Trend der Vorjahre fortsetzt. Die Begutachtungsanlässe mit Betäubungsmitteln stiegen um gut 7 Prozent an. Zum ersten Mal seit Erfassung der Statistik bilden die zusammengefassten drogenbezogenen Untersuchungsanlässe eine größere Anlassgruppe als die erstmals Alkoholauffälliger.
Die überarbeiteten neugefassten Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung beinhalten zum ersten Mal Leitlinien aus medizinischer und psychologischer Sicht. Sie entstanden durch die Zusammenführung der fünften Auflage der Begutachtungsleitlinien Krankheit und Kraftverkehr und des Psychologischen Gutachtens Kraftfahreignung. Die Leitlinien gründen auf den Ausführungen der Zweiten Führerscheinrichtlinie der EG und der neuen Fahrerlaubnisverordnung.
Die Begutachtungsleitlinien sind eine Zusammenstellung eignungsausschließender oder eignungseinschränkender körperlicher und/oder geistiger Mängel und sollen die Begutachtung der Kraftfahreignung im Einzelfall erleichtern. Sie dienen als Nachschlagewerk für Begutachtende, die Fahrerlaubnisbewerber oder -inhaber in Bezug auf ihre Kraftfahreignung beurteilen. In der 6. Auflage im Jahr 2000 wurden die Begutachtungsleitlinien "Krankheit und Kraftverkehr" (5. Auflage 1996) und das "Psychologische Gutachten Kraftfahreignung" von 1995 zusammengeführt. Für die weitere Überarbeitung wurden unter der Federführung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und unter Beteiligung der jeweiligen Fachgesellschaften Expertengruppen einberufen, die die Leitlinien kapitelweise überarbeiten. Die überarbeiteten Leitlinien werden nach Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur online veröffentlicht. Im allgemeinen Teil der Leitlinien werden grundsätzliche Beurteilungshinweise, Auswahl und rechtliche Stellung der Begutachtenden sowie die Anforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit und die Möglichkeiten der Kompensation von Mängeln dargelegt. Im speziellen Teil werden in einzelnen Kapiteln körperliche und geistige Krankheiten und Mängel behandelt, die längerfristige Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit beim Führen eines Kraftfahrzeugs haben, und somit die Sicherheit im Straßenverkehr gefährden können.