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Anhand von zwei verschiedenen Versuchskonfigurationen wurde das Schutzpotential von Kopfschutzsystemen (Fahrradhelm und airbagbasiertes System) untersucht. Hierbei wurden die resultierende Kopfbeschleunigung als Messwert sowie das Kopfverletzungskriterium HIC bei Versuchen ohne und mit Kopfschutzsystem vergleichend gegenübergestellt.
Nach wie vor ist die Anzahl von Unfällen motorisierter Einspurfahrzeuge (MESFz) mit sehr schweren Verletzungsfolgen oder tödlichem Ausgang für die Aufsassen im Vergleich zu allen anderen getöteten Verkehrsteilnehmern alarmierend hoch. Im Jahr 2013 wurden bei insgesamt 42.427 Unfällen MESFz 641 Aufsassen getötet und 12.034 schwer verletzt. Um dieser hohen Zahl schwerverletzter und getöteter Aufsassen von MESFz entgegenzuwirken, hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das vorliegende Projekt initiiert. Zielsetzung des Projektes war es, durch eine Analyse von Unfalldaten von MESFz, durch ergänzende computergestützte FEM-Simulationen und durch eine kritische Bewertung der UN-Regelung UN-R 22/05 (vormals ECE-R 22/05) hinsichtlich verletzungs-biomechanischer Inhalte (Versuche und Prüfwerte) Erkenntnisse zu erarbeiten, Handlungsbedarf festzustellen und Änderungs- und Ergänzungsvorschläge zur Überarbeitung der UN-R 22/05 sowie hinsichtlich allgemeiner Maßnahmen zu formulieren. Auf der Grundlage der amtlichen Unfalldaten des Statistischen Bundesamtes, Wiesbaden (DESTATIS) erfolgte eine Unfalldatenauswertung im Allgemeinen. Für eine detaillierte Analyse wurden Daten der "German In-Depth Accident Study" (GIDAS, Dresden und Hannover) ausgewählt. Bei etwa der Hälfte der im Teilumfang (n=199) untersuchten Unfälle von MESFz kam es zu Kopfverletzungen, überwiegend bei benutztem Schutzhelm. In 18 % lagen die führenden Verletzungen am Kopf; in 48 % blieb der Kopf unverletzt bei sonstigen schweren bis schwersten und tödlichen Verletzungen am Körper. Etwa 10 % der Aufsassen benutzten ein MESFz ohne bzw. mit absolut ungeeignetem Helm. Eine kritische Bewertung und Alternativvorschläge der derzeitigen Fassung der UN-R 22/05 wurden bezüglich der Punkte Prüfumfang, Prüfausstattung, Prüfdurchführung, Prüfkriterien und eine fälschungssicheren Homologations-Kennzeichnung erarbeitet.
Mit Abschluss dieses Forschungsprojekts ist eine Wissensbasis erarbeitet, die es ermöglicht relativ schnell die Eigenschaften beliebiger Schutzhelme im Voraus zu berechnen. Es wurde ein Rechenprogrammsystem erstellt, welches mit Hilfe der Schalentheorie und der Methode der Übertragungsmatrizen für alle denkbaren Aufschlagpunkte ingenieurmäßige Aussagen liefert über die Tauglichkeit eines Helms. Mit diesem Programmsystem wurde eine Parameterstudie anhand von 27 Helmvarianten mit dem Ziel durchgeführt, die Abstimmung von Helmschale und Schutzpolsterung so zu wählen, dass eine optimale Energieumsetzung möglich ist, optimal im Sinne einer Minimierung der aus dem Stoß resultierenden Kopfbeschleunigung. Es erfolgte eine Variation der Parameter Schutzpolsterungsdicke und Helmschalendicke. Die Abhängigkeit der Kopfbeschleunigung von der Aufprallenergie wurde ebenfalls untersucht. Neben Vergleichsrechnungen mit der Methode der finiten Elemente wurden auch gemessene Beschleunigungen zur Absicherung der Ergebnisse herangezogen. Die Parameterstudie mittels Übertragungsmatrizen ist auch mit einer parallel entwickelten PC-Programmversion durchführbar. Unter der Voraussetzung hinreichenden Energieaufnahmevermögens sind für den Polycarbonat-Polystyrol-Helm handelsüblicher Machart eine geringe Helmschalendicke, eine geringe Schutzpolsterungsdichte und eine dicke Schutzpolsterung anzustreben, wobei dieser letzte Einfluss weniger stark ist. Nach Abschluss der laufenden Polystyrol-Werkstoffversuche bleibt zu klären inwieweit die beschriebenen Einflüsse abhängig von der Aufprallenergie sind. Die Berechnungen zeigen, dass eine starke Abhängigkeit der maximalen Kopfbeschleunigung von der Aufprallenergie vorliegt, was vom Regelwerk ECE 22/02 nicht hinreichend berücksichtigt wird. Es ist notwendig in den Helmtests unterschiedliche Aufprallenergien zu realisieren. Der Tauglichkeitsnachweis muss den unfallrelevanten Geschwindigkeitsbereich abdecken. Die Prüfkopfmasse muss erhöht werden. Sie repräsentiert die reduzierte Masse und ist im Grenzfall gleich der Masse des Motorradfahrers. Anzustreben ist ideal plastisches Verhalten der Schutzpolsterung, so dass in Kombination mit einer biegesteifen Helmschale über einen weiten Energiebereich Beschleunigungskonstanz erzielt wird. Ein Schritt in diese Richtung wäre der Einsatz von Wabenstrukturen (honeycomb) zwischen Helmschale und Komfortpolsterung.
Radfahrer-Schutzhelme sind ab Mitte der 70er Jahre durch Einsatz von neuen Materialien entscheidend verbessert worden. Sie bestehen heute fast immer aus einer circa 20 Millimeter dicken Schale aus geschäumtem Polystyrol, und in den meisten Fällen existiert eine zusätzliche harte Aussenschale. Für diese Helme wurden Sicherheitsstandards unter anderem in den USA und Australien erarbeitet, deren Schwerpunkte im Stoßdämpfungstest und in der Belastung der Helm-Trageeinrichtung liegen. In Anlehnung an diese Standards wurden 15 Helme des deutschen Marktes nach dem Testverfahren gemäß ECE-R22 für Motorradhelme, jedoch mit einer reduzierten Fallhöhe von 1 Meter, geprüft. Die Mehrheit der Helme erreichte maximale Verzögerungen von unter 200 Gramm, was den Zielvorstellungen vom Arbeitspapier DIN 33954 entspricht. Die Trageeinrichtungen erfüllen alle die vorgegebenen Festigkeitsanforderungen. Eine Literaturstudie zeigt große Helmtrageaktivitäten besonders in Australien, den USA und in Schweden. In diesen Ländern wurde die Helmtragequote seit vielen Jahren durch entsprechende Werbekampagnen, besonders bei Schulkindern, erheblich gesteigert. Der Abbau von psychologischen Barrieren, wie auch staatliche Unterstützung beim Kauf eines Helmes, gehörten zu den Maßnahmen. Bei einzelnen Gruppen wurden Tragequoten bis zu 30 Prozent ermittelt. Demgegenüber sind Radfahrer-Schutzhelme in der Bundesrepublik Deutschland lediglich bei sportlichen Veranstaltungen, weniger jedoch im öffentlichen Straßenverkehr auszumachen.
Ziel der vorliegenden Arbeit war die Untersuchung des Alterungsverhaltens von Schutzhelmen für Kraftfahrer und der Einflüsse der photochemischen Alterung der Außenseite der Helmschale auf die Schutzwirkung des Helms. Für die künstliche Bewitterung wurde ein neues Gerät mit speziellen UV-Leuchtstofflampen nach DIN 53384, Verfahren B aufgebaut, in dem neun komplette Schutzhelme gleichzeitig bestrahlt und beregnet werden können. Für die Untersuchungen wurden Schutzhelme nach der ECE-Regelung 22 mit Helmaußenschalen aus den Kunststoffen PC, PA und UP-GF bewittert, wobei eine maximale natürliche Beanspruchung in vier Jahren Gebrauch simuliert wurde. Nach der künstlichen Bewitterung wurden die Schutzhelme einer Stoßdämpfungsprüfung nach Abschnitt 7.3 der ECE-Regelung 22 unterzogen. Bei den nach ECE-Regelung 22 typgeprüften Schutzhelmen konnte keine Alterung ermittelt werden, die die Schutzwirkung der Helme beeinträchtigt hat. Vergleichsversuche mit älteren Helmen mit Helmschalen aus ABS dagegen haben nach der gleichen künstlichen Bewitterung einen deutlichen Einfluss der Alterung gezeigt.
Teil 1 des vorliegenden Berichts nimmt zur Frage nach den Erfahrungen mit der (unbewehrten) Helmtragepflicht für Moped/Mokick-Benutzer Stellung. Dabei zeigen die Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik eine Verbesserung der Verletzungsschwerestruktur, dies allerdings auch schon in den Jahren der Erweiterung der Helmtragepflicht. In Teil 2 wird über das Helmtrageverhalten nach Einführung des Verwarnungsgeldes berichtet. Hier zeigte sich eine deutliche Verbesserung. In Teil 3 schließlich wird die Frage untersucht, ob sich aus der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik eine überproportionale Beteiligung der jugendlichen Mofabenutzer am Unfallgeschehen nachweisen lässt. In den Jahren 1977 bis 1979 verunglückten insgesamt 87556 Mofabenutzer. Mehr als die Hälfte der Verunglückten war jünger als 18 Jahre; fast zwei Drittel war jünger als 21 Jahre. Nur knapp ein Viertel war 35 Jahre und älter.
Stellungnahme zu einer Ausdehnung der Schutzhelmtragepflicht auf Moped/Mokick- und Mofabenutzer
(1977)
Im Hinblick auf die Unfallentwicklung bei motorisierten Zweiradfahrern wurde eine Untersuchung zur Ausdehnung der Verpflichtung, einen Schutzhelm zu tragen, auf Moped/Mokick- und Mofafahrer durchgeführt. Die Unfallschwere bei Außerortsunfällen ist hervorzuheben. Dabei handelt es sich überwiegend um Kopfverletzungen. Die Schutzwirkung von Helmen wird generell positiv eingeschätzt. Auf 1976 bezogen hätten bei Helmtragepflicht und 100 % Tragequote vermutlich rund 140 Tote, 2200 Schwerverletzte und 4400 Leichtverletzte eingespart werden können. Es wird empfohlen, die Helmtragepflicht zwingend vorzuschreiben. Nach den bisherigen Erfahrungen würde die Helmtragepflicht ohne Bußgeldbewehrung nicht auf die optimale Größenordnung angehoben werden können. Schutzhelme für motorisierte Zweiradfahrer sollten mindestens der DIN 4848 (1970) "Kraftfahrer-Schutzhelme" entsprechen, auch wenn die DIN 4848 noch nicht voll alle Forderungen an Schutzhelme abdeckt. Die Helmtragepflicht sollte so schnell wie möglich eingeführt werden. Die Einführung der Helmtragepflicht ist besonders auch unter gesamtwirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvoll.
Es wurden Versuchsreihen mit Trageeinrichtungen von Motorrad- und Fahrradhelmen durchgeführt. Trageeinrichtungen sollen bei einem Unfall verhindern, dass es zu einem Verlust des Helms kommt. Zur Prüfung der Belastbarkeit von Trageeinrichtungen wurde ein Prüfstand entwickelt und aufgebaut, mit dem die Kraft, der ein Tragesystem standhalten kann, bestimmt werden kann. Die Ergebnisse belegen, dass Tragesysteme von Motorradhelmen Kräften widerstehen können, die fast dreimal so hoch sind, wie die unter Standardbedingungen der ECE-R 22 aufgebrachten. Vier der fünf getesteten Fahrradhelme widerstanden höheren Kräften als im Normentwurf gefordert.
Die in der Bundesrepublik empfohlene Helmbenutzung von Radfahrern findet derzeit noch wenig Beachtung (Tragequote durchschnittlich nur 5 Prozent) mit Ausnahme bei Kindern unter 10 Jahren (Quote 1994: 32 Prozent). Ein besonderer Stellenwert kommt in den Bemühungen um mehr Akzeptanz des Schutzhelms dem Staat Victoria (Australien) zu. Bereits seit Anfang der 80er Jahre wurden hier im einzelnen folgende Aktionen und Kampagnen durchgeführt: Werbeanzeigen für den Helm in der Presse (1980), Plakatwerbung in allen Schulen (1983), Rabattangebot beim Helmkauf sowie Rundfunk- und Fernsehwerbesendungen (1984), weitere Rabattgewährung (1985 bis 1987), Massenmedienkampagnen mit der Zielgruppe der Eltern von radfahrenden Schulkindern (1986), Medienkampagne mit der Zielgruppe der Heranwachsenden (1987) und der Sekundärschüler (1988), Ankündigung eines Gesetzes mit verbindlicher Vorschrift für Helmbenutzung (1989). Die sich aufgrund dieser Aktionen feststellbare Erhöhung der Tragequoten hatte einen bemerkenswerten Rückgang der Kopfverletzungen zur Folge. Nach der Einführung der Tragepflicht stiegen die Tragequoten nochmals schlagartig an (in Grundschulen zum Beispiel auf über 90 Prozent), insgesamt wurde 1991 eine Quote von 75 Prozent festgestellt. Jugendliche und Heranwachsende reagierten negativ auf die Tragepflicht durch geringere Verkehrsteilnahme als Radfahrer, ansonsten hielt der Trend zu höherer Benutzungsquote an.
In den alten und den neuen Bundesländern werden in jeweils vier Städten die Helm- und Schutzkleidungsquoten der motorisierten Zweiradfahrer und die Helmtragequoten von bis zu 6.000 Radfahrern erfasst. Seit 1992 zeigt sich in West und Ost eine leichte Erhöhung der immer noch sehr geringen Helmtragequoten von zunächst 2 Prozent bis jetzt 5 Prozent aller beobachteten Radfahrer. Dieser Anstieg wird vor allem durch Kinder und Jugendliche verursacht. Der Anstieg der Quoten, der bei den jüngeren Altersgruppen von 1992 bis 1994 zu beobachten ist, lässt langfristig weitere Verbesserungen erwarten, da viele Kinder, die sich von vornherein an den Helm gewöhnt haben, diese Gewohnheit offensichtlich über das Kindesalter hinaus beibehalten.
Um Aussagen über die Entwicklung in der Benutzung von Sicherheitsgurten, Helmen und Schutzkleidung machen zu können, wird mit standardisierten Erhebungsverfahren das Verhalten der Verkehrsteilnehmer kontinuierlich durch die Bundesanstalt für Straßenwesen beobachtet. Die Ergebnisse für das Jahr 1995 zeigen, dass hinsichtlich der Sicherung von Personen in Pkw die Sicherung in West und Ost erstmals auf dem gleichen Stand ist. Allerdings weisen die Anlegequoten für Sicherheitsgurte in den alten Bundesländern Rückgänge auf. In der Benutzung von Kindersitzen konnten im Jahr 1995 nur wenig Fortschritte erzielt werden. In den östlichen Bundesländern nimmt der längerfristige Trend ohne jegliche Schutzbekleidung zu fahren weiter ab. Insgesamt hat die weiter angestiegene Ausstattung von Fahrern und Mitfahrern in den neuen Bundesländern, die geeignete Schutzkleidung tragen, zu einem Stand geführt, der mit dem der alten Länder in etwa vergleichbar ist. Hinsichtlich des Helmtragens bei Radfahrern wurde im Westen eine Stagnation der Quoten und im Osten ein deutlicher Rückgang bei den helmtragenden Kindern festgestellt.
Die Untersuchung sollte erörtern, ob es empfehlenswert ist, das Testverfahren zum streifenden Anprall eines Motorradhelmes auf die Straßenoberfläche in die ECE-R 22 aufzunehmen. Dazu war zu klären, ob die Testmethode geeignet ist, rotatorische Kräfte auf den Prüfkopf zu erfassen und ob sich aufgrund der Unfallsituationen eine Notwendigkeit für ein solches Testverfahren ergibt. Die Messergebnisse zeigen, dass der Zusammenhang zwischen der verletzungswirksamen Rotationsbeschleunigung und der im Testverfahren gemessenen Tangentialkraft nicht ohne Zweifel belegbar ist. Somit wäre zu fordern, dass statt der Tangentialkraft die Rotationsbeschleunigung als Verletzungskriterium betrachtet wird. Dafür wird jedoch ein sehr hoher Anspruch an die Messtechnik im Labor gestellt. Aus der Sicht der Unfallforschung lässt sich sagen, dass bei derartigen Anprallsituationen, insbesondere bei Anprallgeschwindigkeiten von unter 40 km/h, die sich im Laborversuch realisieren lassen, nur mäßige Kopfverletzungen auftreten (AIS 2 oder geringer). Der hohe Aufwand des Testverfahrens scheint also nicht gerechtfertigt zu sein.
Der Nutzen des Schutzhelmes für motorisierte Zweiradfahrer ist unumstritten. Die Grenzwerte für eine zulässige Kopfbeschleunigung bei der Prüfung des Dämpfungsverhaltens gemäß ECE-R 22 sind jedoch weiterhin in der Diskussion. In der vorliegenden Untersuchung wird deshalb die Kopfbelastung eines Dummys beim Pkw-Crash-Versuch mit den Belastungen des behelmten Prüfkopfes bei Fallversuchen gemäß ECE-R 22 verglichen. Bei den durchgeführten Fallversuchen besteht ein enger Zusammenhang zwischen HIC und maximaler Beschleunigung, der durch eine analytische Funktion beschrieben werden kann. Es kann gezeigt werden, dass die bei ECE-R 22 zulässige Kopfbeschleunigung von 300 g einem HIC von etwa 3400 entspricht. Zur Bewertung von Schutzhelmen mit verbesserten Stoßabsorptionseigenschaften erscheint es sinnvoll, wie anhand von Modellrechnungen gezeigt wird, den HIC als Schutzkriterium einzuführen. Bei einer Anprallgeschwindigkeit von 7 m/s kann ein HIC von 1500 als realistische Forderung angesehen werden, sofern bei der ECE-Regelung der sogenannte Zweitschlag entfällt. Bei den Pkw-Versuchen ist kein Zusammenhang zwischen HIC und maximaler Beschleunigung vorhanden. Hier ist der HIC als Verletzungskriterium etabliert, und das ist für den komplexen Verlauf des Signals der Kopfbeschleunigung sinnvoll. Eine Bewertung nach anderen Kopfschutzkriterien würde die Rangfolge der einzelnen Versuche ändern. Bei Helmversuchen auf den Stirnanprallpunkt B werden starke Rotationen des rückprallenden Systems Prüfkopf/Helm beobachtet. In Verbindung damit treten hohe Rotationsbeschleunigungen auf. Diese liegen, wie bei einem Teil der Helmversuche gemessen, zwischen 2,4 und 4,8 krad/s2.
Recent accident statistics from the German national database state bicyclists being the second endangered group of vulnerable road users besides pedestrians. With 399 fatalities, more than 14.000 seriously injured and more than 61.000 slightly injured persons on german roads in the year 2011, the group of bicyclists is ranked second of all road user groups (Statistisches Bundesamt, 2012). While the overall bicycle helmet usage frequency in Germany is very low, evidence is given that its usage leads to a significant reduction of severe head injuries. After an estimation of the benefit of bicycle helmet usage as well as an appropriate test procedure for bicyclists, this paper describes two different approaches for the improvement of bicyclist safety. While the first one is focusing on the assessment of the vehicle based protection potential for bicyclists, the second one is concentrating on the safety assessment of bicycle helmets. Within the first part of the study the possible revision of the existing pedestrian testing protocols is being examined, using in depth accident data, full scale simulation and hardware testing. Within the second part of the study, the results of tests according to supplemental test procedures for the safety assessment of bicycle helmets developed by the German Federal Highway Research Institute (BASt) are presented. An additional full scale test performed at reduced impact speed proves that measures of active vehicle safety as e.g. braking before the collision event do not necessarily always lead to a reduction of injury severity.
Die vorliegende Studie befasst sich mit der Untersuchung der aktiven Sicherheit von Motorradschutzhelmen. Es wurden auf einander abgestimmte Messungen in den Untersuchungsfeldern Aeroakustik, Aerodynamik, Temperaturverhalten (Belüftungssystem) und psychophysiologische Leistungs- und Befindlichkeitsparameter (Elektrokardiogramm, Elektromyogramm, elektrodermale Aktivität) sowohl in einem Windkanal und als auch in Form systematischer Fahrversuche (Messfahrten) durchgeführt. Grundsätzlich wurden die Messungen in den drei Geschwindigkeitsbereichen 80, 120 und 160 km/h mit einem unverkleideten Motorrad der Mittelklasse (650 ccm, ABS) absolviert. Untersuchungsgegenstand waren hierbei 12 unterschiedliche, entsprechend ausgewählte, aktuelle ECE-R 22.05 geprüfte Helme. Während auftretende Halskräfte mit einem Kraftmessroboter (dreiachsig) erfasst wurden, diente eine Messpuppe mit Head Acoustic Kunstkopf zur Aufzeichnung von Schalldruckpegeln Eine identische Akustikmesskette konnte in Verbindung mit In-Ear Mikrofonen bei den Messfahrten eingesetzt werden. Die psychophysiologischen Parameter wurden mittels einer mobilen, achtkanaligen Messkette und entsprechend adaptierten Modulen erfasst. Mit der gleichen Messkette wurden die Temperaturverläufe mittels sieben Temperatursensoren (davon ein Referenzwertgeber) zwischen Kopfoberfläche und Helminneren registriert. Der Helmaufbau wurde computertomographisch und zerlegend untersucht. Auf der Grundlage der Ergebnisse können folgende Empfehlungen bezüglich der aktiven Helmsicherheit gemacht werden: - Aeroakustik: Die Messungen lassen Gehör schädigende Schalldruckpegel (Maximalwerte 110 dB(A)) erkennen. - Aerodynamik: Bei einer Geschwindigkeit von 160 km/h wurden Werte für die Auftriebskraft (z-Richtung) zwischen 13 und 28 N ermittelt; für die Widerstandskraft (x-Richtung) solche zwischen 29 und 40 N. Ein akuter Bedarf an Anforderungsformulierungen wurde nicht erkennbar. Temperatur und Belüftungssystem: Maximaltemperaturen waren nicht höher als 36-°C. Nur bei fünf Helmen war unmittelbar nach öffnen der Belüftung ein Kühleffekt messbar. Anhand identifizierter Funktionsdefizite und Gestaltungsfehler von Belüftungssystemen konnten Verbesserungshinweise abgeleitet werden.
In einer Quer-/Längsschnittstudie wurde die Fahrradhelmnutzung und deren Determinanten an zwei Schülerkohorten und weiteren Kontrollgruppen in zwei Befragungswellen in den Jahren 2000 und 2003 untersucht. Die Studie soll klären, inwiefern der zu beobachtenden altersbezogene Rückgang der Helmtragequote ein Resultat eines Alterseffekts oder eines Generationseffekts darstellt. Darüber hinaus sollen wesentliche Einflussgrößen der Fahrradhelmnutzung in den untersuchten Altersstufen identifiziert werden. In mehreren Schulen der Stadt Dortmund wurden persönliche Interviews mit Schülern und Lehrern sowie schriftliche Befragungen der jeweiligen Eltern durchgeführt. In jeder Befragungswelle wurden Schüler der ersten, vierten, fünften und achten Klassen untersucht. Ein Teil der im Jahr 2000 interviewten Kinder und Eltern wurde nochmals im Jahr 2003 befragt. Im Wesentlichen zeigte sich, dass der bundesweit regelmäßig sowie in dieser Studie zu beobachtende Rückgang der Helmtragequote mit zunehmendem Alter vor allem ab etwa 13 Jahren relevant wird und alters- nicht aber generationsbedingt ist. Als Haupteinflussfaktoren der Helmnutzung beim Radfahren konnten - Einstellung, Verhalten und Gebote der Eltern, - Einstellung und Verhalten der Peer Group, - die Helmgestaltung und -passung sowie - die persönliche Einstellung und Risikobereitschaft identifiziert werden. Die persönliche Einstellung zum Helmtragen wird durch - das Verhalten und die antizipierte Einstellung der Freunde zu Helmträgern, - das Modellverhalten von Begleitpersonen bei Radfahrten, - die Helmgestaltung und -passung sowie - bei jüngeren Kindern die Risikobereitschaft determiniert. Aus den Ergebnissen lassen sich " überwiegend sozial- und lernpsychologisch orientierte " Maßnahmen zur Steigerung der Helmtragequote ableiten.
Die vorliegende Studie betrachtet Profile von Kindern und Jugendlichen im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen. Diese Profile werden aus psychologischen, medizinischen und soziodemographischen Merkmalen gebildet. Grundlage der vorliegenden Analyse bildet ein vom Robert-Koch-Institut durchgeführter Gesundheitssurvey ("KiGGS"-Studie), der repräsentativ für die Wohnbevölkerung der 0- bis 17-Jährigen in Deutschland ist. In drei Untersuchungsjahren (2003 - 2006) haben insgesamt 17.641 Kinder und Jugendliche an dieser Studie teilgenommen. Erfasst wurde lediglich der letzte Unfall, der sich innerhalb eines Zeitraumes von 12 Monaten ereignet hat und ärztlich behandelt wurde. Dabei war der Verkehrsunfall nur eine von mehreren möglichen Unfallarten wie zum Beispiel ein Sturz, eine Verbrennung oder eine Verletzung mit einem scharfen Gegenstand. Von dieser Voraussetzung ausgehend, sind die berechneten Unfallprävalenzen als Mindestprävalenzen zu interpretieren. Zum Unfallereignis selbst liegen Angaben zur Verkehrsteilnahme (zum Beispiel als Pkw-Insasse, Radfahrer), zur Art der Verletzung und zu Krankenhausaufenthalten vor. Darüber hinaus enthält der Datensatz Angaben über die Helmbenutzung beim Radfahren, Skaten oder Rollerfahren sowie über das Tragen von Knie- und Armschonern beim Fahren von Inline-Skates. Die Analyse ergab, dass mindestens 0,6 % der Kinder von 1 - 14 Jahren pro Jahr bei einem Verkehrsunfall auf einem öffentlichen Verkehrsweg verletzt werden. Mindestens 0,4 % der Kinder von 1 - 14 Jahren werden pro Jahr bei einem Verkehrsunfall auf einem öffentlichen Verkehrsweg durch Eigenmobilität verletzt. Das ist mehr als doppelt so hoch als durch die amtliche Unfallstatistik ausgewiesen. Knapp 57 % der Kinder tragen nach Angaben der Eltern einen Fahrradhelm. Bei den 11- bis 17-Jährigen sind es lediglich 27 %. Nach eigenen Angaben der befragten 11- bis 17-Jährigen tragen lediglich 23,5 % einen Fahrradhelm. Die in der "KiGGS"-Studie des Robert-Koch-Instituts ermittelten Helmtragequoten liegen erheblich höher als die im Realverkehr erhobenen Quoten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Dies spiegelt möglicherweise den grundsätzlichen Unterschied zwischen Verhaltensbereitschaft (KiGGS) und tatsächlichem Verhalten in einer konkreten Situation (BASt) wider. Bei den Profilen verunglückter Kinder und Jugendlicher ergaben sich durch eine Clusteranalyse 4 Gruppen von Kindern/Jugendlichen, die sich hinsichtlich psychologischer, medizinischer sowie sozioökonomischer und demographischer Merkmale signifikant von einander unterscheiden. Ein Unterschied besteht ebenfalls im Hinblick auf die Unfallgefährdung bei Eigenmobilität. Die Gruppen wurden folgendermaßen benannt: "Der Teenager" (der ältere Unauffällige): 34 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,1 %; "Der Ausgeglichene" (der jüngere Unauffällige): 30 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 0,5 %; "Der Gebremste" (der jüngere Auffällige): 21 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,1 %; Der "Ungezügelte" (der ältere Auffällige): 15 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,6 %. Die Ergebnisse dieser Studie begründen die generelle Empfehlung, die zukünftige Forschung und Verkehrssicherheitsarbeit vermehrt auf die unterschiedlichen Gruppen von Kindern und Jugendlichen auszurichten. Darüber hinaus fügen sich diese Ergebnisse als ein wichtiger Baustein in eine komplexe, gesamtgesellschaftliche Strategie zur Erhöhung der Kindergesundheit ein.