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Die Polierresistenz der Gesteine beeinflusst nach dem Stand der Forschung maßgeblich die Griffigkeit einer Fahrbahnoberfläche. Diese Gesteinseigenschaft wird in Europa seit langem und im weit überwiegenden Teil der Fälle mit dem so genannten Polished Stone Value (PSV) beschrieben und in Deutschland nach den DIN EN 1097-8 ermittelt. Als Prüfmittel sind für das Verfahren ein Kontrollgestein und Poliermittel aus Naturkorund vorgeschrieben, die genau spezifiziert und aus England zu beziehen sind. Nachteilig ist bei dem Prüfverfahren die unregelmäßige Verfügbarkeit und die Inhomogenität der Prüfmittel, die im Wesentlichen aus der europaweiten Anwendung des Verfahrens resultieren. Als Alternative zu dem englischen Kontrollgestein wurde bereits 2007 ein nationales Kontrollgestein ergänzend in die Technischen Prüfvorschriften für Gesteinskörnungen (TP Gestein-StB) Teil 5.4.1 aufgenommen. Die Frage nach der Möglichkeit des Ersatzes des Poliermittels und auch der Auswirkung seines Einsatzes auf die Präzision bei der Ermittlung des PSV wurde im Rahmen eines Forschungsprojekts untersucht. Zusammengefasstes Ergebnis ist, dass das alternativ eingesetzte Poliermittel aus Quarz für das Prüfverfahren geeignet ist und eine mindestens vergleichbare Präzision der Prüfergebnisse erwartet werden kann. Aufgrund der abweichenden Polierwirkung des Poliermittels und der abweichenden Polierresistenz des nationalen Kontrollgesteins ist jedoch die Berechnungsformel anzupassen, um den langjährigen Bewertungshintergrund und die daraus resultierenden Anforderungen in den Regelwerken beibehalten zu können. Die Vorgehensweise, die Überlegungen und das Ergebnis des Forschungsprojekts sind in dem Artikel dargestellt.
Im Rahmen des Verkehrsforschungsprogramms "Mobilität und Verkehr" wurde von 2001 bis 2003 das Verbundprojekt "Leiser Straßenverkehr - Reduzierte Reifen-Fahrbahn-Geräusche" bearbeitet. Das Augenmerk der Bearbeitung lag auf der Optimierung der Komponenten des geräuscherzeugenden Gesamtsystems Fahrzeug-Reifen-Fahrbahn-Fahrbahnübergang, insbesondere für Pkw-Reifen. Die Ergebnisse dieses Projekts, wie auch weitere europäische Erkenntnisse, waren eine Basis für die Konzeption des Nachfolgeprojekts "Leiser Straßenverkehr 2". Die im Jahr 2005 mit 10 Partnern begonnenen Arbeiten lassen sich den Teilverbünden Leise Reifen, Leise Straßen und Erfolgskontrolle zuordnen. Die Schwerpunkte der Arbeiten liegen auf der Entwicklung leiser Lkw-Reifen und der integralen Verbesserung offenporiger Deckschichten. Die Entwicklung eines numerischen Reifenmodells mit Fahrbahnkontakt, mit dem Ziel der rechnergestützten Entwicklung auch akustisch optimierter Reifen, wird fortgesetzt. Hinzu kommt die akustische Optimierung der Fahrbahnübergänge. Die Umsetzung der Ergebnisse in die Praxis in Form von Erprobungsstrecken und der Herstellung akustisch optimierter Reifen stellt einen wichtigen Teil des Konzepts dar. Hier sind insbesondere drei Bundesländer und Industrieunternehmen eingebunden. Die Gesamtarbeiten sollen 2008 abgeschlossen sein. In diesem Beitrag werden Zwischenergebnisse aus den einzelnen Teilverbünden vorgestellt.
In der Forschungsarbeit der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden in einem Ringversuch simultan für mehrere in-situ-Dichtemessverfahren sowohl die Wiederhol- als auch die Vergleichs-Präzisionen für zwei verschiedene Bodenarten ermittelt. Die Messungen wurden dabei auf Versuchsflächen durchgeführt, die in den Hallen der Bundesanstalt für Straßenwesen präpariert waren. Das dem Versuchsplan zugrundeliegende varianzanalytische Modell musste dabei die hier vorliegenden technischen Anforderungen und Restriktionen berücksichtigen: a) Ausschaltung von systematischen Fehlern und Dichtewerten bei der Gewinnung der gesuchten Präzisionen sowie b) Nicht-Wiederholbarkeit der Messungen infolge zerstörender Prüfung. Der mathematische Hauptaufwand lag in der Erstellung der zum Modell gehörigen varianzanalytischen Zerlegungstafel und der daraus herzuleitenden Schätzfunktionen für die gesuchten Verfahrenspräzisionen und sonst interessierenden Modellparameter. Hierzu wurde von Deutler ein gemischtes, dreifaktorielles, partiell hierarchisches, varianzheterogenes Varianz-Analyse-Modell entwickelt und zwar für den balancierten wie auch für den nicht-balancierten Fall. Angewendet auf nicht zerstörungsfreie in-situ-Messverfahren von Dichte und Wassergehalt wurden die Präzisionen an Kies- und Schluffboden unter Mitwirkung von bis zu 17 Prüfinstituten ermittelt.
Im Rahmen der Erhaltung bestehender Straßen ist die Erfassung und Bewertung der Tragfähigkeit von großer Bedeutung. Zu deren Messung stehen statische, quasistatische und dynamische Verfahren zur Verfügung. Seit etwa 20 Jahren wird weltweit die dynamische Messmethode mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) angewendet. Die mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) gemessenen Deflexionen werden meistens unter vereinfachten Annahmen bezüglich der Last, der Materialgesetze für verschiedene Schichten und der dynamischen Effekte analysiert. Um einen Überblick über die wissenschaftlichen Veröffentlichungen zu erhalten, wurde eine Literaturstudie durchgeführt, aus der sich folgende Gliederung ergab: - Arbeits- und Wirkungsweise des FWD, - Rückrechnungsmethoden, - Interpretierbarkeit der FWD-Messergebnisse, - Vergleich verschiedener Rückrechnungsprogramme, - Vergleich verschiedener FWD-Geräte, - Vergleich FWD mit anderen Messverfahren, - Sonstiges. Ein Ergebnis dieser Literaturstudie ist, dass eine theoretische Analyse des FWD-Verfahrens, wie sie in diesem Forschungsvorhaben durchgeführt wurde, noch nicht existiert. Darüber hinaus wurde das FWD-Verfahren detailliert mathematisch-physikalisch analysiert. Anhand der mathematisch-physikalischen Analyse des FWD-Verfahrens wird deutlich, das die E-Moduli elasto-statisch zurückgerechnet werden können. Allerdings kann die Dämpfung ab einer Deflexion von etwa größer gleich 0,4 mm die Messergebnisse des Falling Weight Deflectometer beeinflussen. Wie sich die Dämpfung auf die Messergebnisse auswirkt müsste analysiert werden. Darüber hinaus konnte nachgewiesen werden, dass die Dispersion zu keiner nennenswerten Verfälschung der Impulsform führt. Des weiteren wurden Deflexions-, Einsenkungs- und Krümmungsmessungen auf ehemaligen Untersuchungsstrecken und auf Strecken aus den jungen Bundesländern durchgeführt. Anhand der Messergebnisse auf ehemaligen Untersuchungsstrecken wurden die Schicht-E-Moduli zurückgerechnet und interpretiert. Hierzu wurden folgende Programme verwendet: - Mehrschichtenprogramm, - FWD-Rückrechnungsprogramm, - PROBE90-Programm und - Finite-Element-Programm. Zur Überprüfung der Rückrechnungsergebnisse erfolgten Asphalt-E-Modul-Bestimmungen im Labor.
In einer Großversuchsanlage der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden Dauerbelastungsversuche an Asphalt-Modellstraßen im natürlichen Maßstab 1:1 durchgeführt. Bei diesen Versuchen wird die Verkehrsbelastung durch rollende Räder mit Hilfe von Impulsgebern (pulse generators) simuliert. Die Wirkungen aus Impulsgeber-Belastung und Radüberfahrt können miteinander verglichen werden, wenn als Wirkung der Anteil der bleibenden Verformung im Asphalt berücksichtigt wird, welche auf den rheologischen Normalfall des Kriechens zurückführbar ist. Das Schadensereignis bei allen Dauerbelastungsversuchen war bleibende Verformung in Gestalt von Spurrinnen. Es ergaben sich keine konkreten Hinweise auf Materialermüdung, zum Beispiel durch Ausbildung von Rissen. Es werden zwei Typen der Spurrinnenbildung beobachtet. Der erste Typ kann auf den Normalfall des Kriechens von Asphalt zurückgeführt werden, beim zweiten Typ wird eine "Einfahrphase" beobachtet, in der das ungebundene Material des Untergrundes konsolidiert oder plastische Verformung in der Asphaltschicht stattfindet. In einigen Versuchen wurde die Lastabhängigkeit der Spurrinnenbildung untersucht. Diese Untersuchungen führen auf die Möglichkeiten einer Berechnung der Lastabhängigkeit bei gemischtem Verkehr (Lastäquivalenz). Ebenso wird die Abhängigkeit der Spurrinnenbildung bei gemischten Temperaturen diskutiert. In Abschnitt 7 der Arbeit erfolgt eine vergleichende Darstellung aller Versuchsergebnisse, insbesondere im Hinblick auf die Feststellung von Bauweisen-Äquivalenzen. In Abschnitt 8 wird das Konzept eines Verfahrens zur experimentellen Bemessung von Asphaltbefestigungen dargelegt. In Verbindung mit Dauerbelastungsversuchen wird angestrebt, hieraus die Spurrinnenbildung zu prognostizieren.