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Im Rahmen eines Pilotversuches wurden auf der A 24 (Hamburg-Berlin) zwischen den Anschlussstellen Herzsprung und Fehrbellin Rüttelstreifen in den Seitenstreifen eingefräst. Hintergrund der Maßnahme war die Erprobung von Rüttelstreifen zur Senkung der Unfallzahlen auf diesem 35,9 km langen Streckenabschnitt, insbesondere der ermüdungsbedingten Unfälle mit Abkommen von der Fahrbahn. Die durchgeführte Unfallanalyse konnte zeigen, dass die Unfallzahlen innerhalb des Untersuchungszeitraumes (2000-2006) deutlich zurückgegangen sind. Aufgrund der Tatsache, dass während des Untersuchungszeitraumes mehrere Maßnahmen umgesetzt wurden, konnte die Reduktion jedoch nicht eindeutig den Rüttelstreifen zugeordnet werden. Um dennoch die Wirksamkeit der Rüttelstreifen zu beurteilen, wurde ein Vorher-Nachher-Vergleich mit Kontrollstrecke (86,7 km) durchgeführt. Im Ergebnis konnte nachgewiesen werden, dass Rüttelstreifen die Schwere der Unfälle positiv beeinflussen jedoch nur einen kleinen Einfluss auf die Unfallzahlen haben. Statistisch gesicherte Ergebnisse konnten nur für zwei Unfallmerkmale ermittelt werden. Danach nahmen die Anzahl der Unfälle der Unfallart "Abkommen von der Fahrbahn nach rechts" um 43% sowie die Anzahl von Unfällen infolge der Unfallursache "Andere Fehler" (i.d.R. Unaufmerksamkeit) um 34% ab. Bei der Bestimmung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV) konnte festgestellt werden, dass die Kosten der Maßnahme relativ gering sind, der Nutzen dagegen vor allen durch die eingesparten Unfallkosten sehr hoch sind. Für einen Abschreibungszeitraum von 12,5 Jahren (Asphaltdeckschicht) und unter Annahme eines konstanten Nutzenverlaufes ergab sich ein NKV von 46. Aufgrund des hohen NKV wird der Einsatz von eingefrästen Rüttelstreifen auf Autobahnen empfohlen, insbesondere auf Streckenabschnitten, an denen die beiden oben genannten Unfallmerkmale überdurchschnittlich häufig vorkommen.
Das gegenständliche Forschungsprojekt hatte zum Ziel, ein Konzept zur Messung und Analyse der Qualität des Betriebs von Verkehrsrechnerzentralen (VRZ) zu entwickeln. Mittels eines Qualitätsmanagementsystems sollte im Betrieb von VRZ nachgewiesen werden, dass die VRZ in Verbindung mit den Verkehrsbeeinflussungsanlagen im Zusammenwirken von Mensch und Maschine den angestrebten Nutzen erzielen. Im ersten Teil des Forschungsprojekts wurde eine Analyse zum Stand des Wissens und der Technik zum Qualitätsmanagement, zur Prozessorientierung und zum Benchmarking durchgeführt. In der weiteren Bearbeitung wurden relevante Ablaufprozesse identifiziert, die für alle VRZ des Bundes gleich sind. Für diese Prozesse wurden allgemeingültige, übertragbare Prozessbeschreibungen erstellt, die als Basis für eine gleich bleibende Qualität des VRZ-Betriebs dienen sollen. Auf Basis der Ablauforganisation wurde hiernach eine Soll-Aufbauorganisation einer VRZ hergeleitet. Dabei wurde berücksichtigt, dass es in der Ablauforganisation operative Prozesse, Führungs- und Unterstützungsprozesse gibt, die durch entsprechende Organisationseinheiten der Aufbauorganisation abgedeckt werden müssen. In der vierten Bearbeitungsphase des Forschungsprojekts wurden Leistungs- und Qualitätskriterien für den Betrieb von VRZ des Bundes definiert, anhand derer die Qualität des Betriebs objektiv bewertet werden kann. Die Qualitätskriterien wurden den definierten Geschäftsprozessen zugeordnet. Die Bearbeitung des Forschungsprojekts mündete in der Erstellung eines Muster-Qualitätsmanagement-Handbuchs. In diesem Handbuch wird das Qualitätsmanagementsystem dokumentiert, indem die Soll-Aufbau- und Ablauforganisation einer VRZ des Bundes sowie die erforderlichen Mittel und Verantwortlichkeiten zur Qualitätssicherung beschrieben werden. Wie auch der Qualitätskriterien-Katalog soll das Muster-Qualitätsmanagement-Handbuch als Anregung und Ausgangspunkt für eine konkrete Planung oder Umsetzung eines Qualitätsmanagementsystems in einer VRZ des Bundes dienen , die Struktur des Muster-Qualitätsmanagement-Handbuchs kann und die Inhalte sollen demnach auf die jeweilige örtliche Situation angepasst werden.
Ziel der vorliegenden Arbeit war es, Maßnahmen, die zur Beseitigung von Unfallhäufungen umgesetzt werden, im Hinblick auf ihre Effektivität und Effizienz zu analysieren. Es sollte insbesondere darauf eingegangen und aufgezeigt werden, dass längerfristige, umfangreichere straßenbauliche Maßnahmen zweckmäßig undwirkungsvoll zur Beseitigung von Unfallhäufungsstellen eingesetzt werden können. Gerade vor dem Hintergrund knapper öffentlicher Gelder und der wachsenden Bedeutung einer möglichst effektiven und effizienten Verwendung der Mittel ist die Wahl einer geeigneten Maßnahme zur Beseitigung einer Unfallhäufung bedeutend. Dazu wurde eine Beispielsammlung mit geeigneten Maßnahmen zur Bekämpfung von Unfallhäufungen entwickelt, in dem die Effizienz (auf der Basis von Nutzen/Kosten-Vergleichen) sowie die Effektivität (in Form der vermiedenen Unfallkosten und der Maßnahmenwirkung) für verschiedene Lösungen beispielhaft dargestellt werden. Jedes Beispiel wurde darüber hinaus zusammenfassend bewertet und untersucht, ob die Wirkung der Maßnahme wahrscheinlich signifikant ist. Die Ergebnisse wurden in Form einer Beispielsammlung praxisorientiert aufbereitet. Diese kann die Unfallkommissionen und/oder die politischen Entscheidungsträger unterstützen die Vor- und Nachteile einer geplanten Maßnahme abzuschätzen. Sie zeigt alternative Möglichkeiten auf und weist auf nur bedingt oder nicht geeignete Maßnahmen hin. Zusätzlich kann die Beispielsammlung für die Beurteilung von Sicherheitsdefiziten von Sicherheitsauditoren für Straßen angewendet werden. Sie steht zum Download zur Verfügung. Für die Erhebung der Daten wurden bundesweit 65 Unfallkommissionen kontaktiert und 110 Unfallhäufungen ausgewählt, die in der Beispielsammlung dargestellt sind. Resümierend kann festgehalten werden, dass bauliche Maßnahmen im Schnitt eine höhere Maßnahmenwirkung besitzen, eine größere Anzahl von Unfällen (und Unfällen mit Personenschaden) reduzieren, höhere Unfallkosten vermeiden und in ihrer Wirkung signifikanter sind. Bauliche Maßnahmen können in den meisten Fällen effizient eingesetzt werden, weisen jedoch aufgrund ihrer hohen Baukosten in der Regel ein geringeres Nutzen/Kosten-Verhältnis als verkehrstechnische Maßnahmen auf.
Der Frost- und Tausalzwiderstand ist für die Dauerhaftigkeit von Betonbauwerken an Bundesfernstraßen von hoher Bedeutung. Die neuen Normen, zusammengefasst im DIN-Fachbericht 100, unterscheiden zwei Beanspruchungskollektive: Frost- und Tausalzeinwirkung bei hoher Wassersättigung, bezeichnet als Expositionsklasse XF4, und Frost- und Tausalzeinwirkung bei mäßiger Wassersättigung, bezeichnet als Expositionsklasse XF2. Unbekannt war bisher, welche Wassersättigung mäßige von hoher unterscheidet und welche Auswirkungen eine Frost-Tausalz-Beanspruchung im Beton des Bauwerks hat. Auch fehlte ein Prüfverfahren für die Expositionsklasse XF2. Das Prüfverfahren sollte dem Performance Concept gerecht werden, also die Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Betons ohne genaue Kenntnis seiner Zusammensetzung ermöglichen. Die in ZTV-ING 3-1 getroffene Zuordnung der Bauteile zu den Expositionsklassen XF2 beziehungsweise XF4 ist durch die Messungen im Bauwerksbeton bestätigt worden. Im Beton der Bauteile mit nicht vorwiegend horizontaler Oberfläche (XF2), wie zum Beispiel Widerlager, Pfeiler und Tunnelwänden, werden im Vergleich zur Wassersättigung unter Atmosphärendruck eindeutig niedrigere Sättigungsgrade beobachtet als im Luftporenbeton der Brückenkappe (XF4), obwohl kein wirksames Luftporensystem eingeführt wurden. Nur in seltenen Fällen und nur in der äußersten Randzone des Bauwerkbetons mit nicht vorwiegend horizontaler Oberfläche (XF2) wird eine Sättigung beobachtet, die der Sättigung unter Atmosphärendruck entspricht oder diese überschreitet. Die Eignung von Beton ohne Luftporen in der Expositionsklasse XF2 für Verkehrsbauwerke wird bestätigt. Betone ohne Luftporen sind unter Beachtung von ZTV-ING 3-1 in XF2 die wirtschaftlichere Lösung. In Tunnelbauwerken können noch über 100 m hinter dem Tunnelportal Frost-Tauwechsel im Beton mit derselben Häufigkeit auftreten, wie im Portalbereich selbst. Die Forderung der Expositionsklasse XF2 nach ZTV-ING 3-1 für Beton im Portalbereichen von Tunneln wie auch in dem Bereich dazwischen erscheint angemessen. Das neue entwickelte Prüfverfahren für Beton in der Expositionsklasse XF2, das modifizierte CDF-Verfahren XF2, ist ein Prüfverfahren nach dem Prinzip der Leistungsfähigkeit. Es erfasst den physikalischen Versagensmechanismus unter Frost-Tausalz-Beanspruchung im Beton und es bildet die reale Beanspruchung von Beton im Bauwerk ab. Die Prüfung wird im Labor durchgeführt, weshalb das modifizierte CDF-Verfahren XF2 als Prüfverfahren nach dem Lab-Performance-Concept bezeichnet wird. Ob und in wie weit der mögliche chemische Schädigungsmechanismus einer Frost-Tausalz-Beanspruchung mit diesem Verfahren erfasst werden kann, ist noch nicht geklärt. Sobald die Reproduzierbarkeit der Versuche durch das neue externe Projekt (15.460/2008/DRB) bestätigt wird und die Abnahmekriterien angemessen festgelegt werden können, erscheint es möglich die Prüfung von Beton für XF2 mit dem modifizierten CDF-Verfahren XF2 in den ZTV-ING 3-1 zur Überprüfung von solchen Betonzusammensetzungen einzuführen, die mit noch nicht in der Praxis bewährten Ausgangstoffen hergestellt werden. Der Nachweis der Grundanforderungen von ZTV-ING 3-1und DIN-Fachbericht 100 an die Betonausgangsstoffe wird jedoch weiterhin erforderlich bleiben. Über das ursprüngliche Ziel hinaus konnte gezeigt werden, dass Frost-Tausalzschäden auch im Beton der Expositionsklasse XF2 auftreten können, wenn die Porosität der Betonzusammensetzung, hier abgebildet durch den w/z-Wert, nicht ZTV-ING 3-1 entspricht. In solchen Fällen bildet sich in der obersten Randzone des Betons ein starker Feuchtegradient aus und nur dort tritt eine Schädigung auf. Auch wurde gezeigt, dass Überschreitungen des kritischen Sättigungsgrades im Bauwerksbeton in der Expositionsklasse XF2 wesentlich seltener auftreten als in der Expositionsklasse XF4, wenn ein vergleichbarer Beton ohne Luftporen betrachtet wird. Man muss davon ausgehen, dass bei mäßiger Wassersättigung XF2 die Austrocknungsphasen ausgeprägter sind als bei hoher Wassersättigung XF4 und dass daher die Schädigungsphase, also der Zeitraum in dem gleichzeitig eine hohe Wassersättigung vorliegt und Frost-Tau-Wechsel auftreten, seltener ist. Dieser Zeitfaktor bewirkt, dass ein Beton, der unter XF4-Beanspruchung nach kurzer Dauer erheblich geschädigt würde unter XF2-Beanspruchung eine erheblich verlängerte Lebensdauer hat.
Diese Forschungsarbeit beschäftigt sich mit der Ergänzung des Hinweispapiers "Hinweise zur Wirksamkeitsschätzung und Wirksamkeitsberechnung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen" und der Untersuchung der bestehenden Verfahren zur Wirksamkeitsschätzung. Das Ziel dieser Forschungsarbeit ist es für die noch fehlenden Verkehrsbeeinflussungstypen ex-ante Wirksamkeitsschätzungen zu erarbeiten. Die Verfahren sollen primär einfach in ihrer Handhabung sein und im Detaillierungsgrad bezüglich der Datengrundlage variieren können. Ein weiteres Ziel war es die im Hinweispapier beschriebenen Verfahren auf ihre Anwendbarkeit hin zu überprüfen. Um die unterschiedlichen Wirkungen bezüglich Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit von Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) zu ergründen wurde eine internationale Literaturrecherche durchgeführt. Zudem wurde nach bereits bestehenden Verfahren in anderen Ländern zur ex-ante Wirksamkeitsschätzung recherchiert. Es wurde festgestellt, dass es international kaum Verfahren und Untersuchungen zur Vorabschätzung der Wirkung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen gibt. Als Primärindikator für die Bewertung der Wirksamkeit von Verkehrsbeeinflussungsmaßnahmen hinsichtlich der Verkehrssicherheit gilt deren Einfluss auf Unfallzahlen, d. h. auf die Unfallhäufigkeit bezogen auf die "Exposition" (bei VBA ist dies im Wesentlichen die Verkehrsmenge). Zur Schätzung der Wirksamkeit von VBA auf die Verkehrssicherheit bedarf es Verfahren, die die voraussichtliche Veränderung der Unfallhäufigkeit infolge einer VBA-Maßnahme ermitteln. Indikatoren zur Bewertung der Wirksamkeit bezüglich Verkehrsfluss sind hauptsächlich Reisezeitersparnisse durch Reduzierung der Anzahl von Situationen mit Verkehrszusammenbrüchen. Die Wirksamkeitsschätzung im Vorfeld geht von Annahmen aus, die das Potential bezüglich der Zeitkostenersparnis bewerten. So wurde im Rahmen des Projektes ein neues Verfahren zur Vorabschätzung von Netzbeeinflussungsanlagen bezüglich Verkehrssicherheit entwickelt. Zudem wurden neue Verfahren für Knotenbeeinflussungsanlagen zur ex-ante Wirksamkeitsschätzung von Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit konzipiert. Die neu entwickelten, sowie die bereits bestehenden Verfahren, wurden in Excel-Dateien anwenderfreundlich umgesetzt. Eine einfache und komfortable Nutzung der Verfahren zur Ermittlung der Wirksamkeit aller VBA-Typen hinsichtlich Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit ist dadurch möglich. Alle ex-ante Verfahren wurden an Hand von realen Daten aus geeigneten Testfeldern auf ihre Anwendbarkeit hin überprüft. Zur Kontrolle der Sensitivität unterschiedlicher Datenquellen für die Verfahren wurden alle Eingangsgrößen mittels einer Fehlermöglichkeits- und Einflussanalyse, kurz FMEA, geprüft. Abschließend wurden Ergänzungsvorschläge zum bereits bestehenden Hinweispapier "Hinweise zur Wirksamkeitsschätzung und Wirksamkeitsberechnung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen" erarbeitet, sowie weiterer Forschungsbedarf zur Verbesserung und Erweiterung der neuen sowie der bestehenden Verfahren angemerkt. Die Verfahren zur Wirksamkeitsschätzung wurden in Excel-Dateien umgesetzt und können u.a. unter der Email-Adresse wirksamkeit-vba@vt.bv.tum.de angefordert werden.