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In der Bundesrepublik Deutschland beträgt der Anteil der Fußgänger an den Verkehrstoten derzeit circa 13 Prozent. Um die Verletzungsschwere bei Fahrzeug-Fußgänger-Kollisionen zu reduzieren, wurde 1996 ein vom "European Enhanced Vehicle-safety Committee" (EEVC) ausgearbeitetes Testverfahren zum Fußgängerschutz als europäischer Gesetzentwurf (III/502/96 EN) veröffentlicht. Das Testverfahren schreibt den Einsatz verschiedener Körperteilmodelle für die Bereiche Kopf, Oberschenkel und Bein zur Prüfung der Fahrzeugvorderwagen vor. Diese Stoßkörper müssen bei der Prüfung verschiedene Beanspruchungsgrenzwerte einhalten. Das vorliegende Projekt befasst sich mit der fußgängerfreundlichen Gestaltung von Fahrzeugfronten unter Berücksichtigung des von der EEVC WG10 ausgearbeiteten Testverfahrens sowie dessen Überarbeitung durch die EEVC WG17. Es werden zunächst eine Mittelklasselimousine und eine Großraumlimousine nach dem Prüfverfahren der EEVC getestet. Auf Basis der Versuchsergebnisse wird die Mittelklasselimousine mit dem Ziel modifiziert, die Prüfergebnisse zu verbessern. Anhand der Analyse der daraufhin realisierten Fahrzeugoptimierung wird anschließend das EEVC Testverfahren einer kritischen Betrachtung unterzogen. Dafür werden Optimierungsmaßnahmen an Fahrzeugen, die zu Verbesserungen der Ergebnisse des EEVC Testverfahrens führen, auf ihre Wirkung bei realen Fußgängerunfällen bewertet. Weiterhin werden Anmerkungen zu der praktischen Durchführung des Testverfahrens gemacht, wobei auch Fahrzeuge mit besonderen Konstruktionsmaßnahmen, wie zum Beispiel aktive Schutzsysteme, berücksichtigt werden.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden 122 AU-auffällige Fahrzeuge mit Ottomotor und geregeltem Katalysator weitergehend untersucht. Die Fahrzeugauswahl an den Prüfbahnen erfolgte nach den Hauptkriterien Abgasuntersuchung (AU) "nicht bestanden" und der Hubraumklasse sowie dem Zulassungsjahr. Um die Wirksamkeit der AU darzustellen, wurden die defekten Fahrzeuge im Anlieferungszustand in drei verschiedenen Fahrzyklen auf der Rolle vermessen, anschließend in markengebundenen Fachwerkstätten instand gesetzt und nach bestandener AU wiederum auf der Rolle vermessen. Der Vergleich der Abgas-Emissionen vor und nach der Reparatur im NEFZ-Zyklus zeigt für die untersuchten Fahrzeuge eine deutliche Emissionsabsenkung für CO, HC und NOx. Die AU identifiziert Fahrzeuge mit emissionsrelevanten Defekten, die durch Wartung beziehungsweise Reparatur behoben werden und somit die Fahrzeuge auf ein Emissionsniveau zurückführt, welches in etwa dem des Neuzustandes entspricht. Würde die AU entfallen, würde der Anteil von Fahrzeugen mit emissionsrelevanten Defekten bis auf ein Sättigungsniveau ansteigen. Bei Abschaffung der bestehenden AU würden daher die Jahresemissionen des G-Kat-Kollektivs nach diesen Überlegungen um deutlich mehr als die berechnete jährliche Reparatur bedingte Emissionsminderung ansteigen.
Die im folgenden Bericht dargelegten Ergebnisse aus den Jahren 1986 bis 1993 sind vor dem Hintergrund und den Randbedingungen der Untersuchungen auf den offenporigen Asphaltdeckschichten auf Außerortsstraßen zu sehen. Weiterentwicklungen in der Straßenbautechnik, Änderungen an den Kraftfahrzeugen und Änderungen des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer erfordern, die Versuchsergebnisse zu überdenken; dies gilt insbesondere, weil die offenporigen Asphaltdeckschichten, die den Untersuchungen zugrunde lagen, Ende der 80er Jahre entsprechend dem damaligen Stand der Technik konzipiert und gebaut wurden. Der Ergebnisbericht beruht auf Untersuchungen mit den damals geltenden Randbedingungen des Verkehrs, der Verkehrsmischung und den hierbei verursachten Lärmemissionen. Diese Bedingungen gelten heute nicht mehr in demselben Umfang. So lassen die aus Lärmmessungen sich ergebenden Pegelanstiege auf Deckschichten mit langjährig bewährten Bauweisen vermuten, daß die Geräuschemissionen der Pkw angestiegen sind. Die Frage, in welchem Umfang der Pegelanstieg auf Eigenschaftsänderungen der Deckschichten zurückzuführen ist bzw. durch den Anstieg der Pkw-Geräuschemissionen verursacht wird, läßt sich zur Zeit nicht genau beantworten. Die Untersuchungen haben nicht die erwarteten Ergebnisse hinsichtlich der Lärmwirksamkeit und der bautechnischen Nutzungsdauer hervorgebracht. Aus den Untersuchungen wurden jedoch Erkenntnisse zur Auswahl der Baustoffe, zur Zusammensetzung der Baustoffgemische (Kornform, Bindemittelqualität, Hohlraumgehalt) und zur Herstellung der Deckschichten im Hinblick auf Verbesserungen der bautechnischen Nutzungsdauer und dauerhaften Lärmwirksamkeit gewonnen. Beim Bau offenporiger Asphaltdeckschichten werden die gewonnenen Erkenntnisse bereits umgesetzt. Zur gezielten Weiterentwicklung der lärmmindernden Wirksamkeit von Deckschichten sind ergänzende Untersuchungen zur Abschätzung und Trennung der Lärmerzeugungsmechanismen erforderlich.
Im zurückliegenden Jahrzehnt wurden außerhalb Deutschlands neue Maßnahmenansätze zur Verringerung der überdurchschnittlichen Unfallverwicklung junger Fahrer und Fahranfänger erprobt. Diese Ansätze - Zweiphasige Fahrausbildung, Begleitetes Fahren und Gestufter Fahrerlaubniserwerb - wurden der deutschen Öffentlichkeit auf dem Zweiten Internationalen Kongress "Junge Fahrer und Fahrerinnen" am 29./30. Oktober 2001 in Wolfsburg vorgestellt. Der vorliegende Bericht führt in die Konzepte der Maßnahmen ein und wertet sie unter dem Gesichtspunkt ihres in wissenschaftlichen Untersuchungen nachgewiesenen Beitrags zur Absenkung des Unfallrisikos aus. Dabei zeigt sich, dass mit dem Begleiteten Fahren und dem Gestuften Fahrerlaubniserwerb zwei Ansätze eine hohe Sicherheitswirksamkeit entfalten konnten, die in Deutschland bisher nicht, beziehungsweise nur in Einzelaspekten, zur Anwendung kamen. Vor diesem Hintergrund wird der Frage nachgegangen, ob in Deutschland die Voraussetzungen für eine Übertragbarkeit der im Ausland erfolgreichen Maßnahmenansätze vorliegen. Die Voraussetzungen können dann als gegeben betrachtet werden, wenn sich auch unter den deutschen Verkehrs- und Fahrausbildungsverhältnissen (1) der Höhepunkt des Unfallrisikos am Anfang der Fahrerkarriere und (2) eine anschließende, durch zunehmende Fahrpraxis bedingte Verringerung des Unfallrisikos zeigen. Bisher ging man bei einem Großteil der jungen Fahranfänger in Deutschland von einem zeitlich versetzten Gefährdungsschwerpunkt aus, der sich aufgrund der Aufgabe einer anfänglichen Vorsichtshaltung und der Übernahme negativer Vorbilder aus dem realen Verkehrsgeschehen etwa ein halbes bis ein Jahr nach dem Fahrerlaubniserwerb einstellt. Für die Prüfung, ob die genannten Voraussetzungen in Deutschland vorliegen, konnten verschiedene Datenquellen zum Unfallgeschehen bei Fahranfängern in Deutschland herangezogen werden. Es handelt sich dabei um eine aktuelle Re-Analyse von Daten der BASt-Untersuchung zur Legalbewährung von Fahranfängern (HANSJOSTEN & SCHADE 1997), eine aktuelle Sonderauswertung der BASt zur Verteilung von Fahranfängerunfaellen im Jahr 2000 nach der Dauer des Fahrerlaubnisbesitzes und eine empirische Untersuchung an Fahranfängern aus dem Jahr 1984 zur Unfallbeteiligung im ersten Jahr ihrer Fahrerkarriere (HAAS 1987). Die Daten belegen für Deutschland eine hohe Anfangsgefährdung von Fahranfängern und ein mit wachsender Fahrpraxis verringertes Unfallrisiko. Entsprechend kommt der Bericht zu der Empfehlung, die Übertragbarkeit der ausländischen Erfahrungen auf deutsche Verhältnisse im Rahmen einer Projektgruppe zu überprüfen, gegebenenfalls ein praktikables Modellkonzept für Deutschland zu entwickeln sowie eine Begleituntersuchung zur Modellerprobung vorzusehen. Zum Abschluss wird ein Ausblick auf Modelle des Begleiteten Fahrenlernens gegeben, die in Europa bereits realisiert sind.
Da es derzeit weitgehend offen ist, wie die Leistungen des Straßenbetriebsdienstes durch den Klimawandel beeinflusst werden, ist es Ziel des Forschungsprojektes, die Wechselwirkungen zwischen Klimawandel und Straßenbetriebsdienst abzuschätzen. Der Schwerpunkt hierbei liegt auf der Ermittlung der Auswirkungen des Klimawandels auf den Straßenbetriebsdienst, wofür in einem ersten Schritt der generelle Einfluss der Witterung auf die Leistungen des Straßenbetriebsdienstes analysiert wird, da eine Vielzahl der Leistungen im Straßenbetriebsdienst durch die Witterung beeinflusst wird. Aufbauend auf umfangreichen Klimaprojektionen werden dann die Änderungen infolge des Klimawandels ermittelt. Ergänzend erfolgt eine Abschätzung, inwieweit durch die Optimierung des Straßenbetriebsdienstes die Emission der Treibhausgase reduziert werden kann. Bis 2030 zeigt die Klimaprojektion nur geringe Änderungen der Lufttemperatur. Erst in den weiteren Perioden ist mit einem deutlichen Anstieg zu rechnen. Die Niederschläge werden im Winter zu- und im Sommer abnehmen. Regionale Unterschiede dieser Entwicklungen sind nur schwach ausgeprägt. Für den Winterdienst führen die stagnierenden Temperaturen bei gleichzeitigem Anstieg der Niederschläge bis 2030 zu einer Zunahme bei Einsatzstunden und Salzverbrauch um etwa 10 %. Danach ist mit einer deutlichen Reduktion der Einsatzstunden sowie der erforderlichen Salzmengen um durchschnittlich 16 % bis 2050 und um 40 % bis 2080 gegenüber 1991 bis 2010 zu rechnen. Die Aufwendungen infolge von Frostschäden an Fahrbahnen werden sich bis 2030 kaum verändern. Erst danach wird es zu einem signifikanten Rückgang der Frostschäden kommen. Bei der Grasmahd wird sich bis 2030 der Aufwand für die Grasmahd ebenfalls nicht signifikant ändern, erst in den darauffolgenden Perioden ist mit einer Zunahme zu rechnen. Die Schadstoffemissionen, die durch den Straßenbetriebsdienst hervorgerufen werden, haben einen Anteil von unter 2 ‰ an den gesamten Emissionen des Kfz-Verkehrs. Maßnahmen, die zu einer Reduktion des Schadstoffausstoßes beitragen, sind jedoch trotz des geringen Anteils vielfach zu empfehlen, da mit ihnen noch weitere Vorteile verbunden sind.
Die Dokumentation befasst sich mit den Vorbereitungsarbeiten für die Initiierung der Verkehrssicherheitsaktion "Minus 10 Prozent". Österreichische Bundes- und Landesbehörden sollten durch eine private Institution, dem Kuratorium für Verkehrssicherheit, motiviert werden, der Durchführung dieser Aktion zuzustimmen bzw. diese zu unterstützen. Möglichst viele österreichische Bezirkskörperschaften sollten gewonnen werden, sich freiwillig an dieser Aktion zu beteiligen. Gegründet werden sollte ein Verkehrssicherheitskomitee, in das auch nichtbeamtete Personen aufgenommen werden sollten. Durch ein verstärktes Engagement über die amtlichen Aktivitäten hinaus sollten Unfälle mit Personenschäden binnen eine Jahres um 10 Prozent reduziert werden. Die Vorgangsweisen des Kuratoriums für Verkehrssicherheit zur Motivierung der Bundes-, Landes- und Bezirksbehörden werden ebenso dargestellt wie die ersten Resultate nach Ablauf von 4 Monaten der Aktion, an der alle Bezirkskörperschaften Österreichs teilnahmen.
Modellvorhaben Flächenhafte Verkehrsberuhigung - Band 2: Maßnahmendokumentation - Teil: Borgentreich
(1990)
Das Modellvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" wird in sechs Modellstädten, zu denen auch Borgentreich gehört, durchgeführt. Die zur Wirkungs- und Begleitforschung zaehlende Maßnahmendokumentation beinhaltet neben der Dokumentation der einzelnen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen die Rekonstruktion des Planungsprozesses seit Auswahl der Modellgebiete. Der Beitrag befasst sich mit den Maßnahmen in der Stadt Borgentreich. Vorgestellt wird zum einen das Modellgebiet und dessen Charakteristika, zum anderen die Dokumentation des Planungsprozesses, welche die vorbereitende Phase, die Diskussionsphase vor Beginn der Umbaumaßnahmen, den Verlauf der Umbaumaßnahmen, ausgewählte Problembereiche sowie die Dokumentation der Einzelmaßnahmen umfasst. Mit den stark belasteten Ortsdurchfahrten, die gleichzeitig die örtlichen Hauptverkehrsstraßen mit allen ihren Funktionen sind , und den neuen Baugebieten am Ortsrand mit teilweise überdimensionierten Straßenräumen ist Borgentreich repräsentativ für viele ländliche Gemeinden in der Bundesrepublik. Die Bemühungen um flächenhafte Verkehrsberuhigung sind hier auch vor dem Hintergrund sozialer und wirtschaftlicher Probleme und ihrer Folgewirkungen zu sehen und damit beispielhaft für ähnliche kleinstädtisch-dörfliche Lebensräume. Das Handlungskonzept zur flächenhaften Verkehrsberuhigung in Borgentreich umfasste die Umgestaltung der Ortsdurchfahrten, der 5 klassifizierten Straßen: Torbildung an den Ortseinfahrten und am Beginn des Kernbereichs durch Pflasterung und Baumtore, Gestaltungsknotenpunkten und Querungsstellen und Querschnittsgestaltung im Ortskern durch gepflasterte Rautenmuster und Querbänder, gepflasterte Fahrbahnstreifen zur optischen Verschmälerung der Fahrbahnen. Weiterhin wurden einige Wohnstraßen im Ortskern zu Mischflächen umgestaltet, einzelne Kreuzungen zu Platzbereichen erweitert und das Konzept durch punktuelle Verkehrsberuhigungsmaßnahmen ergänzt.
Diese Studie befasst sich mit CO2-Reduktionspotenzialen von schweren Nutzfahrzeugen. In einer Literaturrecherche wurden zunächst Sattelzüge, Verteiler-Lkw, Busse im Stadtverkehr sowie Reisebusse betrachtet. Ziel war es, technische Möglichkeiten zur Reduzierung von CO2-Emissionen für die ausgewählten Fahrzeugkategorien zu ermitteln und deren Einsparpotentiale über die jeweiligen Einsatzarten aufzuschlüsseln. Dabei zeigten sich weitestgehend ungenutzte Einsparmöglichkeiten, beispielsweise durch Fahrwiderstandsoptimierung bei Sattelzügen, durch Rekuperation von Bremsenergie bei Stadtbussen und Verteiler-Lkw, oder auch durch bedarfsgerechte Ansteuerung von Nebenverbrauchern bei Stadt- und Reisebussen. Nähere Betrachtung fanden Maßnahmen zur CO2- Reduktion bei Sattelzügen. So wurde an einem Euro-V-EEV-Sattelzugprototyp in Fahrwiderstandsmessungen die Verbesserung des Luftwiderstands durch aerodynamische Anbauteile für Auflieger quantifiziert. Deren Verbrauchseinsparpotenziale wurden anschließend in validierten Verbrauchssimulationen, welche einen etablierten Verbrauchstest (VerkehrsRundschau-Test) virtuell abbilden, quantifiziert. Ferner zeigte eine Kosten-Nutzen-Rechnung die Effektivität der untersuchten Maßnahmen auf. Der Prototyp wurde anschließend dem realen VerkehrsRundschau-Test einmal in Ausgangskonfiguration und einmal mit einem zuvor bereits im Rahmen der Fahrwiderstandsmessungen untersuchten aerodynamischen Maßnahmenpaket, bestehend aus Seitenverkleidung und Heckeinzugsklappen, unterzogen. Hierbei zeigte sich eine mögliche CO2-Reduktion von 4,8 %. Die gemessene Einsparung lag damit oberhalb der zuvor im Rahmen der Verbrauchssimulation prognostizierten.
Die Forschungsarbeit hatte zu klären, ob beim Einsatz von Calciumchlorid(CaCl2) in Taumittelsprühanlagen beim Straßenwinterdienst die Möglichkeit einer besonderen Beeinträchtigung der Fahrbahngriffigkeit besteht. Die Untersuchungen zeigen, dass eine unerwartete Glätte auftreten kann, wenn CaCl2-Hexahydrat (CaCl2 x 6H2O) aus der Taumittellösung auf der Fahrbahn auskristallisiert. Voraussetzung hierfür sind aber klimatische Bedingungen, die im Winter selten auftreten: niedrige relative Luftfeuchtigkeiten (kleiner 43 Prozent) bei Temperaturen um 0-° Celsius. Besondere Glätte ist vor allem dann festzustellen, wenn in der Übergangsphase neben dem auskristallisierten CaCl2-Hexahydrat auch CaCl2-Lösung vorhanden ist. Das Ausmaß der Glättebildung wurde unter Variation der Parameter CaCl2-Menge, Makro- und Mikrotextur der Fahrbahn sowie der relativen Luftfeuchtigkeit in umfangreichen Messreihen mit dem SRT-Gerät in einer Klimakammer näher ermittelt. Die Untersuchungsergebnisse zeigen, dass bei größeren CaCl2-Ansammlungen die Griffigkeit bis unter das Niveau absinken kann, dasgegeben ist, wenn Heizöl auf die Fahrbahn ausgeflossen ist. Die Ergebnisse machen ferner deutlich, dass eine Hydratschicht von 1/100 Millimeter Dicke bereits ausreicht, die Elemente der Mikrorauheit der Fahrbahnoberfläche weitgehend außer Kraft zu setzen, die für die Griffigkeitswirkung der Oberfläche bei Nässe verantwortlich sind. Auf Belägen mit überdurchschnittlichen Texturausprägungen sind aber CaCl2-Konzentrationen bis 5 Gramm pro Quadratmeter CaCl2 (Feststoff) unkritisch. Es wird vorgeschlagen, im Rahmen der Erhaltung der Fahrbahnbeläge im Bereich von Taumittelsprühanlagen stets für eine überdurchschnittliche Rauheit und Griffigkeit zu sorgen und über die Steuerung der Taumittelsprühanlagen die Ansammlung größerer CaCl2-Mengen (über 5 Gramm pro Quadratmeter) zu unterbinden.
Es wurden im Rahmen der Umgestaltung von sieben Ortseingängen im Kreisgebiet von Neuss Vorher/Nachher-Vergleiche des Geschwindigkeitsverhaltens untersucht und die Folgen für die Verkehrssicherheit abgeschätzt. Die Umgestaltungen betrafen im wesentlichen bauliche Querschnittsverengungen der Ortseinfahrten in Verbindung mit Baumbepflanzungen und Pflasterbelag in der Fahrbahn. An unterschiedlichen Standorten wurden Querschnittsmessungen mit Radargeräten, Geschwindigkeitsverlaufmessungen unter Anwendung der Laser-Radar-Technik und Reisezeitmessungen durchgeführt. Außerdem erfolgte eine Unfallauswertung und eine Befragung der von der Maßnahme betroffenen Anwohner. Durchschnittlich nahm die mittlere Geschwindigkeit an allen Ortseinfahrten ab, wobei der Abbau der Spitzengeschwindigkeiten deutlicher ausfiel. Im Innerortsbereich haben sich vergleichsweise geringere Veränderungen der Geschwindigkeiten ergeben. Bei den untersuchten Maßnahmen sind punktuelle Wirkungen aufgetreten, die ausstrahlenden Effekte bis in den Innerortsbereich hinein sind jedoch gering geblieben.
Der Bundesminister für Verkehr hat im Verkehrssicherheitsprogramm 1984 erklärt, in einem Modellversuch Bemühungen um weniger Verkehrszeichen zu unterstützen. Die Durchführung des Modellversuches wurde der Bundesanstalt für Straßenwesen übertragen und für die wissenschaftliche Begleitung eine Projektgruppe gebildet. Zur Vorbereitung des Modellversuches entwickelte die Projektgruppe einen Leitfaden, in dem Maßnahmen für weniger Verkehrszeichen und eine bessere Beschilderung anschaulich dargestellt wurden. Von 1985 bis 1990 wurde in den Städten Husum, Kassel und Straubing in ausgewählten Stadtbereichen der Schilderbestand überprüft, überflüssige Schilder abgebaut und die Beschilderung in Konzeption und Aufstellung verbessert. Diese Maßnahmen wurden durch gezielte verkehrliche Untersuchungen und Unfallanalysen begleitet. Weitere Erkenntnisse ergaben sich in Städten und Gemeinden, die durch den Leitfaden des Bundesministers für Verkehr angeregt wurden, im gleichen Zeitraum "ihren Schilderwald" zu lichten. Aus den Ergebnissen werden Ursachen für zuviele Verkehrszeichen abgeleitet und Maßnahmen zur Verringerung und Verbesserung der Beschilderung gegliedert nach Verantwortungsbereichen entwickelt. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass bei einem systematischen Vorgehen ohne Beeinträchtigung von Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf etwa 20 Prozent der Verkehrszeichen entfernt werden können. Zu einem systematischen Vorgehen gehört: - Konsequente Anwendung der Straßenverkehrsordnung und der zugehörigen Verwaltungsvorschriften; - Periodische Kontrolle des Bestandes; - Vereinfachung der Wegweisung; - Nutzung von Zonenregelungen; - Abbau nichtamtlicher Schilder. Am Schluss des Berichtes werden Empfehlungen für die Fortschreibung von StVO und Verwaltungsvorschriften sowie für die Anwendung dieser Vorschriften zusammengestellt.
Für eine quantitativ exakte Beschreibung der mit der Gefahrgutbeförderung verbundenen Risiken fehlen sowohl statistische Voraussetzungen als auch eine wissenschaftlich begründete Risikoanalyse. Eine Risikoanalyse der Gefahrgutbeförderung soll zweckmäßigerweise auf Transportketten und nicht auf den direkten Vergleich von Verkehrsträgern abstellen. Zentrale Kategorie zur Definition des Risikos sollte dabei der Unfall sein. Zusammen mit der Transportleistung sollte er das Risiko als Wahrscheinlichkeitsaussage beschreiben. Mit in die Risikobestimmung einzubeziehen ist die Unfallschwere. Im Rahmen des Beitrages schlägt eine Projektgruppe eine dreistufig angelegte Risikoanalyse vor. Die Bausteine dieser Risikoanalyse bestehen aus 1. einer mathematisch-statistischen Risikoanalyse, 2. einer Schwachstellenanalyse und 3. einem Systemmodell zur ständigen Analyse des Gefahrgutbeförderungsrisikos. Dazu werden in dem Forschungsbericht grundsätzliche Überlegungen zur Risikobewertung angestellt, auf das Regelwerk des Gefahrguttransportes eingegangen, Ausbildung, Training und Überprüfung der Fahrzeugführer behandelt sowie auf das Gefahrgut und die Gefahrgutumschließung eingegangen. Ferner befasst sich der Bericht mit der Fahrzeugtechnik, der Verkehrsinfrastruktur, Informationssystemen und der Sicherheit im Gefahrguttransport in den neuen Bundesländern. Zum Schluss werden Forschungsempfehlungen bezüglich der Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung formuliert.
Es war zu untersuchen, ob durch das nachträgliche Einschneiden von Rillen in die Straßenoberfläche mit der Funktion eines zusätzlichen Drainagesystems die Verkehrssicherheit bei Nässe nachhaltig verbessert werden kann. Dazu wurden in einer Versuchsstrecke alle wichtigen Rillenarten und verschiedene Rillenmuster abschnittsweise angeordnet du über einen mehrjährigen Zeitraum messtechnisch angeordnet und über einen mehrjährigen Zeitraum messtechnisch beobachtet. Hinzu kamen drei weitere Beobachtungsstrecken sowie 24 Rillenabschnitte im Autobahnnetz. Die Untersuchungen umfassten Kraftschlussmessungen im Wasserbett, Griffigkeitsmessungen mit dem "Stuttgarter Reibungsmesser", Geräuschmessungen nach der Methode des Vorbeifahrpegels, Rauheitsmessungen mit dem Pendelgerät, dem Ausflussmesser und der Sandfleck-Methode sowie Profilschnittaufnahmen. Die wichtigsten Ergebnisse sind: i) Längs- und Querrillen sind in der Lage und geeignet, das Kraftschlussangebot von Straßenoberflächen bei Nässe zu erhöhen. Dabei verbessern Rillen entscheidend die sogenannte "dynamische Drainage" der Reifenaufstandsfläche: Sie bieten ähnlich dem Reifenprofil zusätzliche Fluchtwege, sodass die Masse des Wassers schneller verdrängt werden kann. Rillen wirken somit dem Aquaplaning-Effekt entgegen. ii) Alle untersuchten Längsrillenmuster sowie Querrillenmuster mit effektiven Rillenbreiten kleiner als 4,5 mm bringen keine signifikante Erhöhung des Reifengeräusches. Entsprechend sollten stets feine Rillenmuster gewählt werden mit rillenbreiten um 4 mm, Rillentiefen ebenfalls um 4 mm und Rillenabstände zwischen 20 und 25 mm. Feine Rillenmuster mit dem angegebenen Abmessungen sind auch in Längsrichtung aus Gründen der Verkehrssicherheit für Motorräder erforderlich. iii) In Fahrbahndecken aus Beton können feine Rillenmuster ohne wesentliche Beeinträchtigung des baulichen Bestandes im nassen Verfahren (in Anlehnung an die Fugenschneid-Technik) mit Diamantscheiben geschnitten werden. Von der Anwendung des trocken arbeitenden Fräsverfahrens ist abzuraten. Rillen in bituminösen Deckschichten sind problematisch, da ihre Wirkung infolge Verschleiss und plastischer Verformung der oberflächennahen Zonen nicht so lange vorhält wie in Betondecken. iv) Obwohl die Querrillen bei Annässungsverhältnissen um 1 mm Wasserfilmdicke günstiger zu bewerten ist als die Längsrille, deuten Ergebnisse des Wasserbett-Untersuchungen eher auf eine gleichgünstige Wirkung beider Formen hin, wenn mit dickeren Wasserschichten gerechnet werden muss. Aus herstellungstechnischen Gründen ist die Anlage von Längsrillen wirtschaftlicher und praktikabler als von Querrillen.
Die Abschirmung von Wohngebieten an Straßen ist eine der Möglichkeiten, eine übermäßige Lärmbelästigung der Anwohner durch den Straßenverkehr zu vermeiden. Die Erkenntnisse über die erforderlichen Einrichtungen zum Schutz gegen übermäßigen Verkehrslärm, zum Beispiel Erdwälle, Einschnittsböschungen, Lärmschutzwände oder ähnliches, sind weiter vertieft worden, um die Gegebenheiten an Straßen in entspechendem Maße zu berücksichtigen. Durch Untersuchungen an einer Versuchsanlage - wobei die Verhältnisse an Straßen weitgehend nachgebildet wurden - sind die Grunddaten für die Voraus-Berechnungen ermittelt worden. Die Ergebnisse sind in zahlreichen Diagrammen dargestellt; die verschiedenen Einflussparameter werden eingehend diskutiert. Im Anhang befindet sich eine Zusammenstellung von Arbeitsdiagrammen zur Optimierung von Abschirmeinrichtungen an Straßen. Die Arbeit ist ein wichtiger Beitrag zur Lösung der Probleme, die durch die zunehmende Umweltbelästigung auftreten und stellt für die Planung wichtige Arbeitsunterlagen bereit, die eine optimale Dimensionierung von Schutzeinrichtungen ermöglichen.
Etwa ab Fahrgeschwindigkeiten von 60 km/h wird bei Pkw das Abrollgeräusch der Reifen auf der Straße zur dominierenden Geräuschquelle, Maßnahmen zur Minderung der Geräuschemission von Pkw auf schnell befahrenen Straßen müssen daher primär an den Entstehungsmechanismen dieser Reifen/Fahrbahngeräusche ansetzen. Bisher sind im wesentlichen zwei Hauptursachen für die Geräuscherzeugung gefunden worden: die Schwingungsanregung der Reifendecke und die Bildung aerodynamischer Schallquellen im Reifenprofil. Aus früheren Untersuchungen am Innentrommelprüfstand der Bundesanstalt für Straßenwesen und Messungen an Autobahnfahrbahnen mit Zementdeckschichten ist bekannt, dass Feinsplittabstreuungen die Reifengeräuschemissionen absenken können. Am Prüfstand Fahrzeug/Fahrbahn der BASt wurden Reifengeräusch-, Rollwiderstands-, Griffigkeits- und Texturmessungen an Abstreuungen verschiedener Körnungen durchgeführt. Ziel der Untersuchungen war es dabei, festzustellen, ob durch Splittabstreuungen der Geräuschpegel von Pkw-Reifen abgesenkt werden kann, wie die Reifengeräuschemission von der Texturtiefe der Abstreuung abhängt und wie sich Rollwiderstand, Griffigkeit und Textur abgestreuter Decken mit der Verringerung der Größe des Abstreukorns verändern. Die günstigsten Ergebnisse bei Rollgeräusch und Rollwiderstand wurden im Bereich von Korndurchmessern zwischen 1-2 mm gefunden, zudem weisen die untersuchten Fahrbahndecken in diesem Kornbereich eine gute Griffigkeit auf.
Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat die Projektgruppe "Gefahrguttransport" Forschungsbedarf zur Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung ermittelt. Experten der drei Landverkehrsträger Bahn, Binnenschiffahrt und Straße sowie von Sicherheitsinstitutionen waren Mitglieder in der Projektgruppe. Durch eine enge Zusammenarbeit mit Sicherheitsbehörden, Sachverständigenorganisationen, den ständigen Arbeitsausschüssen des Gefahrgut-Verkehrs-Beirats des BMVBW, ASV und ATT und Fachverbänden der chemischen Industrie, der Mineralölwirtschaft und des Transportgewerbes konnte der Forschungsbedarf für den Landverkehr sehr umfassend erhoben werden. Leitideen bei der Auswahl des Forschungsbedarfs waren die Umsetzung der Forderungen nach Vernetzung der Verkehrsträger, der Harmonisierung der Beförderungsbedingungen und -vorschriften im liberalisierten europäischen Verkehrsmarkt und Aspekte des globalisierten Wirtschaftens. Die vorliegenden Forschungsergebnisse zur Risikoanalyse des Gefahrguttransports sollen um weitere Forschungsvorhaben zum Aufbau eines Risiko-Analyse-Systems ergänzt werden. Ausgehend von den Ergebnissen eines Forschungs- und Entwicklungs (F&E)-Vorhabens zur Entwicklung einer Strategie für ein integriertes Forschungskonzept zum Einfluss menschlicher Faktoren auf die Sicherheit des Gefahrguttransports werden Projektvorschläge entwickelt, in denen zu untersuchen sein wird, inwieweit verkehrspädagogische Konzepte und Interventionen Beiträge zur Unfallvorsorge leisten können und wie Anreizsysteme und technische Systeme der Vermeidung von Unfällen förderlich sind. In der zukünftigen Forschungsarbeit zum Regelwerk soll Fragen zur Harmonisierung der Regelwerke, der Anwenderfreundlichkeit der Vorschriften einschließlich vermittelnder Institutionen wie der des Gefahrgutbeauftragten nachgegangen werden. Ein verkehrsträgerübergreifendes Sicherheitskonzept mit Bezug auf Europäisierung und Liberalisierung in der Gefahrgutklassifizierung wird mit zahlreichen Vorschlägen zu Stoff- und Umschließungsvorhaben angestrebt. Einen anderen Schwerpunkt bilden Projektvorschläge, mit denen risikoanalytische Grundlagen zur Tankkonstruktion und -zulassung erarbeitet werden sollen. In einem Kapitel zur Verkehrs- und Fahrzeugtechnik werden für die Sicherheit auf Binnenwasserstraßen Forschungsvorhaben empfohlen, die dem Schutz der Schiffsbesatzungen und der Umwelt dienen. Die Sicherheit im Eisenbahnverkehr soll mit Forschungsvorhaben zur aktiven und passiven Sicherheit, insbesondere durch eine informationstechnologisch gestützte Zugüberwachung verbessert werden. Für den Bereich Straße wurden Themen konzipiert, die zum Ziel haben, Unfallvorsorge durch Kfz-Technik zu verbessern. Mit Forschungsvorhaben zur Ladungssicherung und zur Schnittstellenproblematik soll vorhandenes Wissen systematisiert und Grundlagenwissen erarbeitet werden. Unter dem Stichwort "Sicherheit durch vernetzte Informationen" werden Konzepte vorgeschlagen, die verkehrsträgerübergreifend und international anwendbar sein sollen. Einzelprobleme rettungsdienstlicher Ausrüstung zur Bergung von Gefahrgut sowie systematische Schwachstellenanalysen ausgewählter Teilsysteme stehen im Mittelpunkt der Auswahl von Forschungsvorhaben für das Rettungswesen. In einem abschließenden Kapitel werden Empfehlungen zum Forschungsmanagement vorgelegt und eine zeitliche Dringlichkeitsreihung der vorgeschlagenen Forschungsvorhaben aufgestellt.
Mit dem wachsenden Anteil älterer Menschen an der Gesamtbevölkerung in Deutschland nehmen auch immer mehr Personen mit altersbedingten Leistungsminderungen am motorisierten Straßenverkehr teil. Bei verkehrsauffälligen älteren Kraftfahrern mit erheblicher Minderung des psychisch-funktionalen Leistungsvermögens, die sich wegen behördlicher Bedenken hinsichtlich ihrer Kraftfahreignung einer Untersuchung in einer amtlich anerkannten Begutachtungsstelle für Fahreignung unterziehen müssen, kommt der Frage nach den individuell vorhandenen Kompensationsvoraussetzungen eine zentrale Bedeutung zu. Hier entstehen für den psychologischen Sachverständigen nicht selten Schwierigkeiten, da es an empirisch abgesicherten Prädiktoren für ausreichendes Kompensationsverhalten mangelt und nicht in jedem Einzelfall Befunde aus einer konkreten Fahrverhaltensbeobachtung zur Verfügung stehen. Die vorliegende Arbeit hat sich daher zum Ziel gesetzt, die Erkenntnisse über die bei älteren Kraftfahrern vorhandenen psychischen Kompensationsstrategien und über die in diesem Zusammenhang relevanten Faktoren zusammenzutragen und zu erweitern. Dazu wurden die amtliche Unfallstatistik und die einschlägige Fachliteratur ausgewertet. In einem weiteren Schritt wurde das in der Obergutachterstelle für das Land Nordrhein-Westfalen bei der psychologischen Eignungsbegutachtung älterer Kraftfahrzeugführer erhobene Datenmaterial (unter anderem Leistungstest-, Fahrtest-, Persönlichkeitstest- und Explorationsbefunde) einer Sekundäranalyse unterzogen. Insgesamt wurden die Untersuchungsdaten von 150 älteren männlichen Kraftfahrern mit psychisch-funktionalen Leistungsdefiziten ausgewertet. Die Ergebnisse zeigen, dass ältere Kraftfahrer durchaus zu einer Kompensation ihrer mit dem Alter einhergehenden Leistungsbeeinträchtigungen imstande sind. Dieser Ausgleich erfolgt in erster Linie durch die Vermeidung ungünstiger Verkehrssituationen und -bedingungen und durch die vorausschauende Anpassung des Fahrverhaltens. Neben der Verkehrserfahrung, einer geringen Risikobereitschaft und einer selbstkritischen Haltung gegenüber eigenen Schwächen und Problemen scheint auch die affektive Struktur der Persönlichkeit von entscheidender Bedeutung für ein angemessenes Kompensationsverhalten zu sein. Die Auswertung der Begutachtungsdaten hat ferner deutlich gemacht, dass es sich bei der Kompensation von Leistungsmängeln offenkundig um einen recht komplexen Prozess handelt, für den sich ein auf wenige Faktoren begrenztes Prognoseschema nicht finden lässt. Insgesamt liefern die Resultate der durchgeführten Sekundäranalyse dem in der Praxis tätigen Gutachter wichtige Hinweise zur Gestaltung der Fahreignungsbegutachtung und zur Absicherung seiner Prognose über die künftige Verkehrsbewährung älterer Kraftfahrer mit Leistungsdefiziten.
Dem Benzinverbrauch heutiger moderner Kraftfahrzeuge wird in zunehmendem Maße Beachtung geschenkt, um dem Konflikt zwischen Mobilität einerseits und Umweltschutz andererseits entgegenzuwirken. Ein Beitrag hierzu wird in der Reduzierung des Rollwiderstands der Bereifung mit einem Potential von bis zu 5 Prozent gesehen. Insbesondere bei Geschwindigkeiten unterhalb von 80 km/h dominierte der Roll- gegenüber dem Luftwiderstand. Bei der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden Systeme und Verfahren für Messungen des Rollwiderstandes von Pkw-Reifen in einem Innentrommelprüfstand sowie mit einem Messanhänger entwickelt. In der vorliegenden Untersuchung wird gezielt der Frage nachgegangen, inwieweit Ergebnisse einer Messung im Prüfstand auf Ergebnisse einer Straßenmessung übertragen werden können und umgekehrt. Der Vergleich zeigt, dass die Messgenauigkeit mit dem Anhänger auf der Straße im Mittel geringer anzusetzen ist und erwartungsgemäß nicht die Aussagequalität von Messungen im Prüfstandsversuch erreicht wird. Dennoch weist jedes System Vorteile auf. So steht mit der Rollwiderstandsmessung im Prüfstand ein Verfahren zur Verfügung, bei dem als Schwerpunkt mehr der reifenseitige als der fahrbahnseitige Aspekt des Rollwiderstandes im Vordergrund steht. Hingegen kann mit dem Messanhänger vornehmlich der Einfluss der Oberflächeneigenschaften von verschiedenartigen Fahrbahnen untersucht werden. Beide Systeme ergänzen sich und können bei Fragestellungen zum Rollwiderstand sowohl von Reifen als auch von Fahrbahnoberflächen eingesetzt werden.
Das Auto gerät zunehmend in das Spannungsfeld zwischen dem Bedürfnis nach Mobilität und dem Umweltschutz. Viele Maßnahmen zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemission wurden bereits ergriffen. Nunmehr wird auch dem Rollwiderstand der Bereifung Beachtung geschenkt. Dem Autofahrer werden von mehreren Reifenherstellern sogenannte "rollwiderstandsarme" Reifen angeboten. In den Werbeaussagen der Hersteller wird eine Reduzierung des Rollwiderstandes mit bis zu 30 Prozent angegeben und eine Kraftstoffersparnis von bis zu 5 Prozent versprochen. Durch die Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen sollte diese Aussage überprüft werden. Dabei wurden im Prüfstand Fahrzeug/Fahrbahn ingesamt jeweils drei Reifen von drei Herstellern in zwei Reifengrößen (175/70 R13 T und 195/65 R15 H/V) als Normalversion und als rollwiderstandsarme Ausführung bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten getestet. Gemessen an den Werbeaussagen konnte lediglich bei einem Reifenhersteller das gesteckte Ziel annähernd erreicht werden.
Um die Verletztenschwere von ungeschützten Verkehrsteilnehmern bei der Kollision mit Personenkraftwagen zu reduzieren, sollte die Fahrzeugfront bestimmten Anforderungen entsprechen. Dazu wurde von der EEVC-WG 10 ein Testverfahren zur Prüfung der Pkw-Frontfläche vorgeschlagen. In dieser Untersuchung wurde der Nutzen an vermeidbaren Personenschäden geschätzt, der erzielt werden könnte, wenn alle Pkw diese Anforderungen erfüllten. Als Nutzen wurde das Reduktionspotential bei Getöteten, der mögliche Übergang von Schwerverletzten zu Leichtverletzten und von Leichtverletzten zu Unverletzten bewertet. Verletzungsminderungen innerhalb der Gesamtheit der Schwerverletzten konnten nicht bewertet werden. Auch die hohe Dunkelziffer der Verletzten ging nicht in die Rechnung ein. Daraus ergibt sich, dass der errechnete Nutzen eine Mindestgröße darstellt. Diese Größe wird stark beeinflusst von einer gegebenen Verteilung der Pkw-Kollisionsgeschwindigkeiten, denn ein Nutzenpotential des EEVC-WG-10-Testverfahrens kann nur für Kollisionsgeschwindigkeiten bis 40 km/h angenommen werden. Um mit einer verlässlichen Datenbasis zu arbeiten, wurde diese Untersuchung zunächst für die Bundesrepublik Deutschland (Gebietsstand vor dem 3. Oktober 1990) und das Jahr 1990 durchgeführt. Dafür errechnete sich ein Nutzenpotential pro neuzugelassenem Pkw in Höhe von 46 bis 63 DM (22 bis 31 ECU) nach deutschen Unfallkostensätzen oder 28 bis 36 ECU nach europäischen Durchschnittskostensätzen. Wirtschaftlich ist die Maßnahme, solange die Kosten pro neu zugelassenem Pkw (zum Preisstand 1990) diesen Betrag nicht übersteigen. Von diesem Ergebnis ausgehend, wurde dessen zeitliche und regionale Übertragbarkeit erörtert. Es ist wahrscheinlich, dass das Ergebnis für ganz Deutschland gilt, da die Maßnahme nicht vor dem Jahr 2000 eingeführt wird und die Vollausrüstung aller Pkw mit dem geforderten Fußgängerschutz erst 10 Jahre später erreicht ist. Aus Prognosen bis zum Jahre 2010 für die Entwicklung der Bevölkerungszahl (gleichbleibender Fußgängeranteil vorausgesetzt) und der Zahl der Pkw-Neuzulassungen lässt sich keine Änderung des Nutzenpotentials herleiten. Weil für andere EG-Länder die Verteilung der Kollisionsgeschwindigkeiten bei Fußgängerunfällen unbekannt ist, können die Wirksamkeitsannahmen dieser Untersuchung nicht auf andere Länder übertragen werden.
Auslaugungserscheinungen im Spritzbeton können im bergmännischen Tunnelbau zu Versinterungen der Dränageleitungen sowie zu einer Erhöhung des pH-Wertes des abfließenden Bergwassers führen. Die Folge sind hohe Betriebskosten, verursacht durch den Spülungsaufwand zum Entfernen der Versinterungen beziehungsweise aufgrund der erforderlichen Neutralisation zur Reduzierung des pH-Wertes. Das Ausmaß der Versinterungen kann sehr unterschiedlich sein und wird durch eine Reihe verschiedener objektspezifischer Faktoren beeinflusst. Die nationalen und internationalen Regelwerke gehen sehr unterschiedlich auf diese Problematik ein. Die Spritzbetonrichtlinie des Österreichischen Betonvereins fordert als Hauptmaßnahme die Verwendung alkalifreier Erstarrungsbeschleuniger durch Einhaltung eines Na2O-Äquivalents kleiner als 1,0 Masse-Prozent und einem pH-Wert von 3,0 bis 8,0. Auch das Regelwerk der Deutschen Bahn AG, die DS 853, sieht eine konsequente Anwendung alkalifreier Beschleuniger vor, wobei zusätzlich auf eine Minimierung der Beschleunigermenge geachtet werden soll. Auf europäischer Ebene sind bislang keine Bestrebungen im Gange, der angesprochenen Problematik entgegenzuwirken. Obschon in den maßgebenden Regelwerken keine Verfahren zur Prüfung des Auslaugverhaltens gefordert werden, existieren dennoch verschiedene Messverfahren, mit denen der Einfluss der unterschiedlichen betontechnologischen Parameter auf die Auslaugbarkeit quantifiziert werden kann. Sie lassen sich nach Schüttel-, Säulen- und Standverfahren sowie speziellen auf den Tunnelbau abgestimmten Verfahren unterscheiden. Die Analyse der Verfahren zeigt, dass die Schüttelverfahren trotz ihrer einfachen und schnellen Durchführbarkeit zur Beurteilung des Langzeitauslaugungsverhaltens einer Spritzbetonschale eher ungeeignet sind und vielmehr zur Bestimmung der chemischen Charaktereigenschaften eines Stoffes herangezogen werden können. Bei dem FIZ-Durchflussverfahren sowie dem ISE-Verfahren, die zu den Säulenverfahren zu zählen sind und speziell für zementverfestigtes Prüfgut entwickelt wurden, ist durch die festgelegte Größe der Probekörper eine gute Reproduzierbarkeit der Versuche gegeben. Die aufwendige Versuchsdurchführung beim FIZ-Verfahren sowie die hohe Wasserdurchlässigkeit der Proben beim ISE-Verfahren machen allerdings ihren Einsatz zur Untersuchung des Auslaugverhaltens von Spritzbeton unzweckmäßig. Die Standverfahren, zu denen auch das Trogverfahren nach ÖNorm S 2072 zählt, welches die Spritzbeton-Richtlinie des Österreichischen Betonvereins vorgibt, zählen zu den praxisnahen Auslaugtests. Allerdings wird ihr Einsatz durch eine vergleichsweise kurze Versuchsdauer zur Beurteilung des Langzeitauslaugungsverhaltens eingeschränkt. Zu den speziell auf den Tunnelbau abgestimmten Verfahren zählen die Umströmungsplatte (System Philipp Holzmann), die Durchströmungszelle (TU München) sowie die Umströmungsanlage (Ruhr-Universität Bochum). Durch ihre realistische Simulation der natürlichen Gegebenheiten liefern sie aussagekräftige Ergebnisse, die zudem gut reproduzierbar sind. Aufgrund der unterschiedlichen Versuchsprinzipien sind die Ergebnisse der Verfahren quantitativ nicht miteinander vergleichbar. Zudem fehlen Grenzwerte, die eine direkte Beurteilung des Auslaugverhaltens zulassen. Als Hauptverursacher der Auslaugungserscheinungen des Spritzbetons werden die besonders leicht wasserlöslichen Alkalien im Zementstein gesehen, die vor allem über die alkalihaltigen Beschleuniger in den Spritzbeton gelangen. Untersuchungen der Ruhr-Universität Bochum belegen, dass sowohl mit alkalifreien als auch mit alkaliarmen Beschleunigern, ergänzt mit SiO2-Zusatzstoffen, eine erhebliche Reduzierung der Calciumauslaugung gegenüber den alkaliarmen Beschleunigern erreicht werden kann. Dies ist um so bedeutender, da durch die Calciumauslaugung die Versinterungen der Dränageleitungen maßgeblich hervorgerufen werden. Sowohl aus materialtechnologischer als auch aus arbeitshygienischer Sicht empfiehlt es sich daher, zukünftig als Regelfall alkalifreie Beschleuniger einzusetzen. Zudem sollten Zuschlagstoffe mit einem niedrig wirksamen Alkaligehalt zum Einsatz kommen. SiO2-Zusatzstoffe können wesentlich zu einer Reduzierung der Auslaugungserscheinungen beitragen. Ihr Einsatz ist daher zu empfehlen. Auf die Prüfung des Auslaugverhaltens sollte trotz fehlender Grenzwerte nicht verzichtet werden. Durch die Festlegung von Mindestanforderungen an das Prüfverfahren lassen sich aussagekräftige und reproduzierbare Ergebnisse erzielen.
Gussasphalt ohne Abstreuung
(2013)
Bedingt durch die wachsende Problematik des Verkehrslärms ist die akustische Optimierung von Asphaltdeckschichten seit über 20 Jahren eine wichtige Aufgabenstellung in der Asphalttechnologie. Nach einem ersten Forschungsschwerpunkt auf offenporige Asphalte wurde anschließend der Fokus auf dichte Deckschichten gerichtet. Eine dieser neueren Konzepte ist die Bauweise Gussasphalt ohne Abstreuung, oder auch als Gussaphalt mit offenporiger Struktur bezeichnet. Als Abkürzung wird derzeit PMA (Porous Mastic Asphalt) verwendet. Die Grundidee dieser Bauweise besteht darin, die untere Zone der Deckschicht möglichst dicht, das heisst ähnlich einem Gussasphalt auszubilden, während sich an der Oberfläche eine offene Textur einstellt, die gemeinsam mit dem kleinen Größtkorn, gute akustische Eigenschaften zeigt. Erreicht wird dies durch eine spezielle Zusammensetzung des Mischguts mit einem großen Anteil grober Gesteinskörnungen, feiner Gesteinskörnungen, die auf 1 Millimeter begrenzt sind und einem abgesenkten Fülleranteil. Diese reduzierte Mörtelmenge führt zur gewünschten definierten Ausfüllung des Korngerüsts. Zur Überprüfung dieser These bieten sich Analysen mit Röntgen-Computertomographie an, die erlauben, die wahre Hohlraumverteilung in Probekörpern zu ermitteln. Die bei der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) in Berlin durchgeführten Messungen zeigen das grundsätzliche Funktionieren der Bauweise. Bei genauer lokaler Betrachtung jedoch können größere Schwankungen detektiert werden, die bis zum Verlassen des Konzeptes führen können. Durchgehende Hohlraumstrukturen bis zur Unterlage sind dabei möglich, die sich auch auf die Oberflächengestalt auswirken. Die bautechnischen Ursachen sind noch nicht näher geklärt. In Frage kommen alle am komplexen Prozess Asphalteinbau beteiligten Parameter, die generell, auch beim herkömmlichen Einbau von Walzasphalt, zu Schwankungen führen. Die Messung der Oberflächeneigenschaften Griffigkeit, Ebenheit und Schallemission ergab ein insgesamt homogenes Verhalten des betrachteten Streckenabschnitts. Die Ermittlung des Schallpegels nach statistischer Vorbeifahrt zeigte für Pkw bei 120 km/h eine Minderung gegenüber dem Referenzpegel von 3 dB(A). Das Optimierungsziel - dichte Asphaltdeckschicht mit guten akustischen Eigenschaften - wurde erreicht. In der Erprobung der noch jungen Bauweise PMA stellt der betrachtete Abschnitt auf der BAB A 4 aufgrund seiner Länge und Verkehrsbelastung einen wichtigen Meilenstein dar, der sich bis zum jetzigen Zeitpunkt insgesamt vielversprechend verhielt. Vor einer Aufnahme als Regelbauweise in die ZTV Asphalt-StB müssen Fragestellungen in den Themenfeldern Laborverfahren, Mischgutkonzeption beziehungsweise Einbauhomogenität und Dauerhaftigkeit beantwortet werden. Für die Themenfelder sind bereits weitergehende Forschungsaktivitäten in Bearbeitung, die bis Anfang 2014 Ergebnisse erwarten lassen. Die Frage der Dauerhaftigkeit wird die Zeit selbst beantworten.
Eine moderne Verkehrsinfrastruktur ist die Voraussetzung für Mobilität und wirtschaftliches Wachstum. Um in Zeiten der Globalisierung den Wirtschaftsstandort Deutschland zu sichern und auszubauen, gilt es, flexibel auf die sich rasant ändernden Rahmenbedingungen zu reagieren. Verkehr erzeugt jedoch Lärm, den die Bevölkerung mit steigender Sensibilität wahrnimmt. Leistung, Produktivität und Lebensqualität sind durch Lärm stark beeinträchtigt. Etwa 60 % der Bevölkerung in Deutschland fühlen sich durch den Straßenverkehrslärm belästigt. Die Auswirkungen des Lärms von der Beeinträchtigung der Konzentration und Kommunikation bis hin zur möglichen Schädigung der Gesundheit sind durch umfassende Studien des Umweltbundesamtes (UBA) belegt. Im Dezember 2009 wurde nach vier Jahren Forschungsarbeit das durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) geförderte Forschungsprojekt "Leiser Straßenverkehr 2" erfolgreich abgeschlossen. Insgesamt elf Partner aus Industrie und Forschung haben gemeinsam Lösungen erarbeitet, wie der Straßenverkehrslärm dauerhaft reduziert werden kann. Die Projektkosten wurden auf ca. 4,5 Mio. EUR veranschlagt und werden jeweils zu 50 % vom BMWi und den Forschungspartnern getragen. Der Bau der Erprobungsstrecken wird aus Baumitteln finanziert. Auf diese Weise unterstützt das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) das Projekt "Leiser Straßenverkehr 2". Einen Schwerpunkt des Projektes stellte die Entwicklung eines leiseren Lkw-Reifens für die Antriebsachse dar. In Zusammenarbeit mit dem Projektpartner Continental AG konnte im Frühjahr 2009 ein geräuschreduzierter Lkw-Reifen auf dem Markt eingeführt werden, der gegenüber dem Vorgängerprodukt um ca. 3,5 dB(A) leiser ist. Die Firma Continental AG plant, dieses neue leisere Reifenprofil auf andere Reifendimensionen zu übertragen. Darüber hinaus wurde von der Technischen Universität Hamburg-Harburg, der Leibniz Universität Hannover und der Firma Continental AG ein Berechnungsmodell zur detaillierten Simulation eines rollenden Reifens auf einer Fahrbahn, der daraus resultierenden Reifenschwingungen und der damit verbundenen Geräusche entwickelt. Erstmals steht ein derartiges Instrument für die Reifenoptimierung zur Verfügung. Eine weitere Schallreduktion wurde im Projekt angestrebt, indem die akustische Lebensdauer von offenporigen Asphalten durch Vermeidung der Verschmutzung verlängert wird. Um dies zu erreichen, wurde ein modifiziertes Bitumen entwickelt, mit dem die Schmutzanhaftung an den Hohlraumwandungen offenporiger Asphalte minimiert werden kann. Im Rahmen der Erprobung auf der Bundesautobahn A 24 bei Berlin wird derzeit geprüft, wie sich dieser modifizierte offenporige Asphalt in der Straßenbaupraxis bewährt. Darüber hinaus wurden von der Firma Müller BBM Resonatoren entwickelt, die in die offenporige Deckschicht integriert werden und aufgrund ihrer speziellen Frequenzabstimmung ein breiteres Frequenzband zur Schallreduzierung abdecken sollen. Im Juli 2009 erfolgte in einem Testabschnitt auf der Erprobungsstrecke A 24 die bautechnische Umsetzung der Ergebnisse in die Praxis. Ein weiterer Schwerpunkt im Projekt war die akustische Optimierung von Lamellen-Fahrbahnübergängen für lange Brücken. Umfangreiche Untersuchungen wurden dabei im Prüfstand Fahrzeug/Fahrbahn der BASt durchgeführt. Im Juli 2009 wurden die neuen lärmarmen Oberflächen auf einem Fahrbahnübergang auf der A 10 bei Phoeben/Havelbrücke eingebaut und zeigten im Vergleich zum Lamellen-Fahrbahnübergang ohne Rautenelemente eine lärmreduzierende Wirkung von ca. 5 dB(A). Insgesamt zeigen die Forschungsergebnisse Entwicklungspotenziale zur weiteren Schallreduktion auf. Ein zentrales Ziel weiterführender Forschungskonzepte wird es sein, neuartige lärmarme Fahrbahnbeläge zu entwickeln und technische Lösungen für die Anwendung in der Straßenbaupraxis zu finden. Darüber hinaus sollen die Simulationsmodelle erweitert und optimiert werden, damit unter Berücksichtigung verschiedener Einflüsse aus Reifen und Fahrbahn Geräuschprognosen schnell und zuverlässig möglich sind.
Jahresbericht 2009/2010
(2011)
In der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird bereits seit 60 Jahren Forschungsarbeit für Sicherheit, Effizienz, Ökologie sowie Ökonomie auf dem Gebiet des Straßenverkehrswesens geleistet. Der Jahresbericht stellt die Forschungsschwerpunkte aus den letzten beiden Jahren vor: Viele Einzelmaßnahmen sind im Hinblick auf das sichere Verhalten der Verkehrsteilnehmer nötig. Bei der Umsetzung der Sicherheitskampagne "Runter vom Gas" war es Aufgabe der BASt, das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) im Entscheidungsprozess über Zielsetzung, Zielgruppendefinition, Kampagnenbotschaft sowie Form und Dauer der Kampagne zu unterstützen. Durch das "Begleitete Fahren ab 17" und die Einführung eines generellen Alkoholverbotes für Fahranfänger konnten die Unfallzahlen der Fahranfänger in den letzten Jahren deutlich gesenkt werden. Die BASt ist auch an der Entwicklung von Maßnahmen und Kampagnen für weitere Risikogruppen beteiligt, zum Beispiel Zweiradfahrer, Ältere und Kinder. Im Bereich der Fahrzeugtechnik werden kooperative Verkehrssysteme, die auf der Vernetzung von Fahrzeugen oder Fahrzeugen und Verkehrstechnik beruhen, in den Blickpunkt genommen. Geeignete Strategien für eine Bewertung der Wirkung und damit der Effizienz sind zu entwickeln, um die erwarteten Vorteile der kooperativen Verkehrssysteme nutzbar zu machen. Vorausschauende und integrierte Fahrzeugsicherheitssysteme, die neben der passiven auch die aktive Sicherheit verbessern, sind auf dem Vormarsch. Neben der Sicherheit beschäftigen aber auch rechtliche Fragestellungen die Fachleute. Auch die Entwicklung und Verbreitung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben mit all ihren Möglichkeiten und Risiken stellen neue Fragen an die Forschung. Hochautomatisierung (für sehr kurze Zeitspannen) wird von der BASt derzeit in verschiedenen Projekten erforscht. Weiterer Fokus der Forschungsarbeit ist es, die Schonung von Umwelt und Ressourcen zu fördern. Es werden Maßnahmen entwickelt und getestet, um die Schadstoff- sowie die Lärmbelastung zu reduzieren. Beispielsweise wird untersucht, inwieweit Nanopartikel aus Titandioxid zur Reduzierung der Stickoxidkonzentrationen an hoch belasteten Verkehrswegen eingesetzt werden können. In Pilotprojekten werden Verfahren, die sich im Labor bereits bewährt haben "auf der Straße" erprobt. Im Hinblick auf den Klimawandel wurde in der BASt eine Arbeitsgruppe eingerichtet, die sich mit den zu erwartenden Auswirkungen beschäftigt, um diesen rechtzeitig begegnen zu können. Für den Straßenbau ist im Sinne einer nachhaltigen Kreislaufwirtschaft die Verwendung vorhandener Infrastrukturen als Rohstoffquelle zu erforschen und zu nutzen. Bei neuen Asphaltkonzeptionen wird insbesondere eine Steigerung des Wertschöpfungsniveaus angestrebt. In der Abteilung Straßenverkehrstechnik werden Verfahren entwickelt, um unfallauffällige Bereiche im Straßennetz bereits in der Planungsphase zu identifizieren. Die Ausstattung der Straße mit optimierten Verkehrsbeeinflussungsanlagen und Schutzeinrichtungen, ökonomischen Beleuchtungsanlagen sowie dauerhaften, gut sichtbaren Fahrbahnmarkierungen sind Arbeitsschwerpunkte; ebenso der effektive und ökologische Winterdienst sowie gut erkennbare Warn- und Leiteinrichtungen an Arbeitsstellen. Mehrere internationale Projekte, in denen die BASt aktiv mitarbeitet, fokussieren die zivile Sicherheit der gesamten Straßeninfrastruktur. Verkehrsinfrastruktur zu optimieren und zu erhalten ist Forschungsziel im Bereich des Brücken- und Ingenieurbaus. Nachhaltigkeit ist hier zentrales Leitbild für die Zukunft. Um detaillierte Aussagen über die Belastung und den Zustand von Straßen und Brücken zu machen, baut eine abteilungsübergreifende Arbeitsgruppe der BASt ein Netz von Achslastmessstellen auf und erhebt regelmäßig Daten. Diese werden analysiert und fließen in diverse Managementsysteme der Straßen und Bauwerke für Erhaltungs- und Planungsmaßnahmen ein. Im Rahmen der Zustandserfassung und "bewertung von Fahrbahnoberflächen werden zudem alle Bundesfernstraßen alle vier Jahre messtechnisch erfasst. Zustandskarten und spezielle Statistiken sind so jederzeit für die Aufgaben von Bund, Ländern und Dritten verfügbar. Durch einen prozesssicheren automatisierten Straßenbau sollen künftig Schwachstellen beim Straßenbau vermieden werden.
Als Ergebnis des Forschungsvorhabens wurde ein Simulationsverfahren für die Ermittlung von Streckenkapazitäten auf Bundesautobahnen (BAB) bei winterlichen Straßenzuständen erarbeitet. Der Berechnungsansatz wurde auf eine robuste Verfahrensweise ausgelegt, um die Auswirkungen von Ungenauigkeiten und Fehlern der Eingangsgrößen zu minimieren. Das Verfahren orientiert sich an den technischen Rahmenbedingungen wie z.B. die Eigenschaften der derzeit verfügbaren Daten der Wetterprognose und der Umfelddatenerfassung. Zugleich werden die Anforderungen an die Nutzung der Prognoseergebnisse berücksichtigt. Ausgehend von einer Grundkapazität der Streckenabschnitte in Anlehnung an das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) wurden Abschlagsfaktoren für die jeweils vorherrschende Witterungssituation ermittelt. Diese Witterungseigenschaften wurden zuvor anhand charakteristischer Eingangsgrößen zusammengefasst und als Wetterklassen definiert. Das nachgeschaltete Prognoseverfahren ist als zweistufiger Ansatz mit einer Planungsprognose für die vorausschauende Disposition sowie einer Kurzfristdarstellung für die operative Durchführung der Verkehrsmanagements, des Straßenbetriebsdienstes und des Arbeitsstellenmanagements aufgebaut. Es basiert auf einem Warteschlangenmodell. Die Ergebnisse zeigen mögliche Stauereignisse auf und können als Entscheidungshilfe verwendet werden. Beide Komponenten setzen auf den gleichen grundsätzlichen Vorgehensweisen für die Prognose auf. Es bleibt offensichtlich, dass die Güte der Wetterprognose für die korrekte Auswahl der Wetterklasse entscheidend ist. Die Zuverlässigkeit der nachfolgend aufgesetzten Prognose des Verkehrsablaufs korreliert daher unmittelbar mit der Qualität der Eingangsgröße Wetterprognose. Aus diesem Grund ist der Bereitstellung hochwertiger und kleinräumiger Wetterprognosen für den Straßenbetriebsdienst die erforderliche Aufmerksamkeit zu widmen. Die im Forschungsvorhaben entwickelte modelltechnische Abbildung der witterungsbedingten Kapazitätseinschränkung und ihrer Auswirkungen auf den Verkehrsablauf durch zwei Risikostufen in Form einer "Warnung" und eines "Alarms" hat sich in der Evaluierung bewährt. Dabei ist die betriebsnahe Interpretation der Prognoseergebnisse möglich. Das Verfahren mit den Vorhersagen des Verkehrszustands Eingangsgrößen beweist, dass sie als Auslösekriterien für Maßnahmen des Verkehrsmanagements genutzt werden können.