In der amtlichen Statistik der Unfälle wird zwischen "Abkommen von der Fahrbahn nach links" und "Abkommen nach rechts" unterschieden. Jene Unfälle sind nicht erfasst, bei denen es zunächst auf der Fahrbahn zu einem leichten Zusammenstoß kommt, infolge dessen ein Auto von der Fahrbahn abkommt, wobei unter Umständen schwere Unfallfolgen entstehen. Im Jahre 1984 wurden unter Unfallart "Abkommen" 2.092 Getötete = 28,5 % aller im Straßenverkehr 1984 Getöteten ausgewiesen. Die Verteilung der Unfälle auf Innerortsstraßen, Landstraßen und Autobahnen wird angegeben. Die Unfallschwere beim Abkommen nach rechts ist bedeutend größer als beim Abkommen nach links. Mehr als 80 % der abkommenden Fahrzeuge verlassen die Fahrbahn unter 20 Grad. Die größere Unfallschwere beim Abkommen nach rechts wird auf Fehlen von Schutzplanken zurückgeführt. Der günstige Einfluss von Randmarkierungen wird nicht erwähnt. An der Zahl schwerer Unfallfolgen haben Bäume an Landstraßen einen 50 %-Anteil. Sie sollten 5 m, in Außenkurven 10 m vom Fahrbahnrand entfernt sein, andernfalls durch Buschgruppen ersetzt oder durch Schutzplanken geschützt werden. Würde man durch wirksame Maßnahmen die Unfälle durch Abkommen nach rechts auf die Zahl der Unfälle durch Abkommen nach links reduzieren, würden sich die volkswirtschaftlichen Kosten um rund. 3 Mrd. DM jährlich vermindern.
Die Auswertung von Straßenverkehrsunfalldaten basiert auf den im Jahre 1982 geschehenen innerörtlichen Unfällen mit Personenschaden, wobei erstmalig die Zusammenhänge zwischen Ortsgröße sowie siedlungsstruktureller Lage und den Ausprägungen des Unfallgeschehens analysiert wurden. Da es an Daten, die das Ausmaß der Verkehrsbeteiligung hinreichend beschreiben, mangelt, können weniger Aussagen über das Risiko im Verkehr getroffen werden, als solche über Häufigkeit und Art des Unfallgeschehens. Es wurden folgende Parameter berücksichtigt: Straßenklasse, Unfallort, Kreuzungen und Einmündungen, Unfallart, Unfalltyp, Alleinunfälle, Nässe und Glätte, Unfallursache und Verkehrsbeteiligungsart. Es zeichnet sich eine systematische Verschiebung in der Unfalltypologie ab, wobei sehr häufig eine deutliche, monotone Zu- oder Abnahme der betrachteten Kennwerte mit der Ortsgröße erfolgt, während andererseits die in die Betrachtung einbezogene siedlungsstrukturelle Lage nur einen geringen Erklärungsbeitrag zu Strukturunterschieden im Unfallgeschehen leistet. Es wird aufgezeigt, dass die Bemühungen, im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit der Gemeinden Vergleichsmaßstäbe zur Einordnung und Beurteilung des eigenen Sicherheitsniveaus durch Heranziehung von Daten des Bundeslandes oder des gesamten Bundesgebietes zu gewinnen, weniger ratsam als bislang angenommen sind.
Verkehr auf der Straße, der Schiene, auf dem Wasser und in der Luft wird von Menschen betrieben, an deren Fähigkeit, ein Fahrzeug zu führen, hohe Anforderungen gestellt werden. Unfälle wird es hierbei immer geben. Technische Mängel am Fahrzeug, aber auch gesundheitliche Defizite oder Beeinträchtigungen des Fahrzeugführers durch Medikamente, Drogen oder Alkohol spielen hierbei eine wesentliche Rolle. Eine Aufgabe der wissenschaftlichen Forschung in der Verkehrsmedizin ist es daher, die Unfallursachen aufzuspüren und Wege zu ihrer Vermeidung aufzuzeigen, sie auf ein Minimum zu reduzieren. In 52 Vorträgen spiegelte sich auf der 31. Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin die ganze Spannweite verkehrsmedizinischer Forschung: Unfallursachen-Forschung, die Biomechanik von Unfallabläufen und Verletzungsmustern, die Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit durch Alkohol, Drogen und Medikamente, wie auch die messtechnische Erfassung von Ausfallerscheinungen, die Atemalkoholmessung und Beurteilungskriterien zur Fahreignung. Unfälle mit Kindern stellten einen besonders sensiblen Bereich dar, aber auch eine offenbar wenig beachtete Trendwende bei jugendlichen Verkehrsteilnehmern, gerade im Rhein-Main Gebiet: weniger Alkohol, dafür ein vermehrter Missbrauch von Drogen; zwei weitere Schwerpunkte der Tagung. Vermehrte gesetzliche Vorschriften etwa in der Fahrerlaubnisverordnung, erhöhte Anforderungen an die verkehrsmedizinische Begutachtung finden allerdings kaum ihren Niederschlag in der Forschungsförderung. Weitgehend unbemerkt haben sich zum Beispiel die Rahmenbedingungen für die Verkehrsunfall-Forschung im letzten Jahrzehnt derart verschlechtert, dass solide Forschung in diesem Bereich erschwert und zum Teil nicht mehr möglich ist. Neben dem Austausch und der Diskussion neuer Forschungsergebnisse war es daher auch ein Anliegen der Tagung, auf die steigende Bedeutung der Verkehrsmedizin in einer mobilen Gesellschaft hinzuweisen.
In den letzten Jahren wurden zweifellos weitreichende Verbesserungen auf dem Gebiet der Kindersicherheit im Pkw erzielt. Die Einführung der gesetzlichen Sicherungspflicht im Jahre 1993 führte zudem zu einem erheblichen Anstieg der Gesamtsicherungsquote. Alarmierend ist aber nach wie vor die bei etwa 60 Prozent liegende Quote fehlerhafter Kindersicherungen ("misuse"). Dies war der Anlass, im vorliegenden Projekt alle Formen von Sicherungsfehlern zu sammeln und zu kategorisieren und nach ihren möglichen Ursachen in Form einer Taxonomie zu ordnen. Neben misuse-Beobachtungen im Feld wurden durch ergänzende Befragungen Kenntnisse, Einstellungen und Fertigkeiten der Betroffenen ermittelt. Die misuse-Beobachtungen (n = 350 Kinder) belegen mit einer misuse-Quote von 64,7 Prozent Fehlbedienung von Kinderschutzsystemen (KSS), fehlerhaften Einbau und fehlerhafte Sicherung, lose Sitzbefestigungen, Gurtlose im Sitz, Gurte auf falsche Schulterhöhe gestellt sowie Gurtverlauf mit Halskontakt. Schließlich stellen sich ausländische Mitbürger als eine Teilgruppe heraus, der die korrekte Sicherung von Kindern in Kindersitzen besondere Probleme bereitet. In Befragungen von 161 Eltern erwiesen sich die mangelnde Handlungsrelevanz von Herstelleranleitungen, die Art und Qualität der benutzten Informationsquellen im Vorfeld des Erwerbs eines Kindersitzes sowie der mangelhafte Informations- und Kenntnisstand der Nutzer als zentrale Problembereiche. Auf Basis der Untersuchungsergebnisse werden in der misuse-Taxonomie als ein zentrales Projektergebnis die erfassten Sicherungsfehler - unterschieden nach KSS-Arten - nach ihren Ursachen klassifiziert. Des Weiteren werden Folgerungen für die Entwicklung problem- und zielgruppenorientierter Aufklärungsmaßnahmen sowie geeigneter Anspracheformen gezogen. Abschließend werden Empfehlungen zur Verbesserung der Kindersicherheit im Pkw hinsichtlich der misuse-Problematik gegeben. Die Empfehlungen richten sich an KSS- und Fahrzeughersteller, Gesetzgeber und Exekutive, Akteure der Verkehrssicherheitsarbeit sowie an die Forschung.
Fußplatten sind Konstruktionsteile aus Stahl, die der Verankerung von Stahlschutzplanken auf Brücken dienen. Zum Schutz vor Korrosion werden sie feuerverzinkt. Seit Anfang 2000 gehen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vereinzelt Meldungen über vorzeitige Kantenkorrosion solcher Fußplatten ein. Im Rahmen dieses Projektes wurden Dokumentationen über die Bauwerke erstellt, an denen Kantenkorrosion an Fußplatten der BASt gemeldet wurden. Einige Fußplatten wurden Untersuchungen im Labor unterzogen. Korrosion von Fußplatten breitet sich in der Regel von den Kanten aus, wobei meistens die verkehrzugewandten Kanten betroffen sind. Die Ursachen hierfür sind komplex. Zweifelsohne spielen korrosive Belastung durch Chloride aus den tauenden Streustoffen und Ansammlungen von Straßensedimenten eine wesentliche Rolle. Trotz dieser starken Korrosionsbelastung bleiben Fußplatten an den Bundesautobahnen in der Regel jahrzehntelang rostfrei. In seltenen Fällen tritt eine vorzeitige Korrosion an Fußplatten auf. Als Auslöser dafür werden Unregelmäßigkeiten im Aufbau des Zinküberzuges vermutet. Die Ursache dafür konnte nicht ermittelt werden. Beim Auftreten von Kantenkorrosion an Fußplatten wird empfohlen, die betroffenen Flächen mechanisch von Rost zu befreien und mit einem zinkstaubhaltigen Reparaturbeschichtungsstoff nach DIN EN ISO 1461 zu beschichten. In gravierenden Fällen ist der Austausch der Fußplatten in Betracht zu ziehen.
Die exemplarischen empirischen Untersuchungen sowie die Befragung und die Expertendiskussion führen zu folgenden Schlussfolgerungen: - Eine EDV-Unterstützung bei der Festlegung und Behandlung von innerörtlichen Unfallstellen wird dringend gewünscht. - Die Vielschichtigkeit des Problems sowie die Notwendigkeit der Flexibilität in der praktischen Anwendung ermöglichen es aber nicht, einheitliche Schwellenwerte für die automatische Festlegung von Unfallstellen vorzugeben. Dagegen lässt sich eine Reihe von Kriterien und Werten angeben, die bei einer automatischen Vorauswahl der näher zu untersuchenden Stellen hilfreich sind. - Ein wesentlicher Faktor für die stärkere Nutzung der EDV bei der Untersuchung des innerörtlichen Unfallgeschehens ist in der Unterstützung bei korrespondierenden Aufgaben und Fragestellungen (Übersichtsauswertungen, Beantwortung von Anfragen etc.) zu sehen. - Neben den eigentlichen Unfalldaten besteht ein erheblicher Bedarf an anderen Informationen aus dem Bereich des Straßenverkehrs. Dieser Informationsbedarf gilt auch in umgekehrter Richtung. Diese Anforderungen lassen sich nur im Rahmen eines umfassenderen Informationskonzepts beziehungsweise in einem Informationssystem erfüllen, das die direkte dezentrale Nutzung bei den entsprechenden Polizeidienststellen ermöglicht.
Von 2001 bis 2014 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschaden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 47% abgenommen. Im gleichen Umfang (47%) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 25- bis 34-jährigen Fahrer und der 18- bis 20-Jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten männlichen Pkw-Fahrer fällt etwa 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional häufig vertreten. Seit dem 1. April 2001 gilt in Deutschland eine 0,5-Promille-Grenze für Kraftfahrer. Im Januar 2005 wurde eine Null-Promille-Grenze für Gefahrguttransporte eingeführt. Am 1. August 2007 ist das Alkoholverbot für Fahranfänger in Kraft getreten. Die Null-Promille-Grenze gilt für alle jungen Fahrer unter 21 Jahren sowie für Fahranfänger, die sich noch in der zweijährigen Probezeit befinden, unabhängig von ihrem Alter. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.
Von 2006 bis 2015 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 36 % abgenommen. Im gleichen Umfang (36%) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, gefolgt von den Gruppen der männlichen 25- bis 34-jährigen Fahrer und der 18- bis 20-Jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten männlichen Pkw-Fahrer fällt etwa 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional häufig vertreten. Seit 2001 gilt in Deutschland eine 0,5-Promille-Grenze für Kraftfahrer. Im Jahr 2005 wurde eine Null-Promille-Grenze für Gefahrguttransporte eingeführt. Im August 2007 ist das Alkoholverbot für Fahranfänger in Kraft getreten. Dieses gilt für alle jungen Fahrer unter 21 Jahren sowie für Fahranfänger, die sich noch in der zweijährigen Probezeit befinden, unabhängig von ihrem Alter. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat seit den 90er Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden verschiedene gesetzliche Neuregelungen eingeführt. Hierzu zählt insbesondere die Einführung eines Ordnungswidrigkeitentatbestands für das Fahren unter dem Einfluss bestimmter psychoaktiver Substanzen im Jahr 1998. Weiterhin wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern erarbeitet und in die Praxis umgesetzt. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die der Unfallursache Alkohol.
Das Unfallgeschehen der Radfahrer wird analysiert. Ein erheblicher Anteil der Unfälle ereignet sich ohne Beteiligung motorisierter Fahrzeuge als Alleinunfall, bei Kollisionen mit Fußgängern oder Radfahrern. Viele Alleinunfälle werden nicht angezeigt, daher gibt es eine große Dunkelziffer. Das Schwergewicht der unfallbeteiligten Radfahrer liegt bei Kindern/Jugendlichen und bei Senioren. Der Anteil der Radfahrer als Hauptverursacher liegt bei ca. 47%. Hauptunfallstellen sind Kreuzungen und Einmündungen mit je über 28 %. Auf gesonderten Radwegen ist das Radfahren nur wenig sicherer als auf Straßen ohne Radwege; hinsichtlich der Unfallschwere ist das Bild uneinheitlich. Das Unfallgeschehen an Knotenpunkten wird genauer beschrieben.
Causation of traffic accidents with children from the perspective of all involved participants
(2017)
In the year 2014 about 2,800 children between zero and 14 years got injured due to traffic accidents in Austria. More than 50% were taking part in traffic as active road users like cyclists or pedestrians. Within this study 46 real world traffic accidents between vehicles and children as pedestrians were analysed. In 39 cases, car drivers hit the crossing children. In the other cases, the collision opponents were busses, trucks or motorcycles. Most of the children got hit while crossing a road at urban sites. By analysing the traffic accidents from the perspectives of all involved participants, vehicle drivers and injured children, it is possible to identify factors for each participant, which led to the accident and factors that contributed the accident. The main task is to find patterns in the behaviour of crash victims (children and driver) before the collision. One important fact is that in more than 50% of the analysed cases sight obstructions were an important contributing factor for both, the driver and the child. From drivers view situations in which the child moved unexpected into the driven road lane were often found. For the injured child, factors like: no attention to the road traffic or no sufficient traffic observation were found to be relevant. Further it- possible to sensitise children and adults to possible source of critical traffic situations according to the findings of this study.
Car occupants have a high level of mortality in road accidents, since passenger cars are the prevalent mode of transport. In 2013, car occupant fatalities accounted for 45% of all road accident fatalities in the EU. The objective of this research is the analysis of basic road safety parameters related to car occupants in the European countries over a period of 10 years (2004-2013), through the exploitation of the EU CARE database with disaggregate data on road accidents. Data from the EU Injury Database for the period 2005 - 2008 are used to identify injury patterns, and additional insight into accident causation for car occupants is offered through the use of in-depth accident data from the EC SafetyNet project Accident Causation System (SNACS). The results of the analysis allow for a better understanding of the car occupants' safety situation in Europe, thus providing useful support to decision makers working for the improvement of road safety level in Europe.
For the avoidance of traffic accidents by means of advanced driver assistance systems the knowledge of failures and deficiencies a few seconds before the crash is of increasing importance. This information e.g. is collected in the German accident survey GIDAS by an interview derived from the ACAS methodology. However to display the whole range of accident causation factors additional information is needed on enduring factors of the system components "human", "infrastructure" and "machine". On the strategic level these accident moderating factors include long term influences such as medical preconditions or a general higher risk taking behavior as well as influences on the immediate conflict level such as an aggressive response to a perceived previous traffic conflict. This study was conducted to examine the feasibility of collecting such causation information in the scope of an in-depth accident investigation like GIDAS. Due to the comprehensive amount of information necessary to estimate the moderating factors the collection of the information is distributed to different methods. 5 cases of real world crashes have been investigated where information was collected on-scene and retrospective by interviews. The identified moderating factors of the accidents and the method for collecting the information are displayed.
Motorcycle crashes in Austria: Analysis of causes and contributing factors based on in-depth data
(2017)
From CEDATU, the in-depth accident database run by the Vehicle Safety Institute at Graz University of Technology, a representative sample of 101 crashes involving at least one motorcycle was selected. The analysis focused on causes for crashes as well as on contributing factors, but also included parameters of road, riders and vehicles. Own riding speed and "unexpectable action by another road user" were the most frequent causes for accidents. Inappropriate safety distance or delayed reaction were frequent, both as causation factors and as contributing factors. Infrastructure issues never cause an accident, but they are very frequent as contributing factors; road geometry and road guidance are by far most frequent among these. This paper also discusses accidents by type and other parameters (e.g. injury severity by body region, collision speed, age and others), and compares accident causes to previous studies as well as the police reported accident statistics.
Internationale Vergleichszahlen legen nahe, dass die Sicherheitspotenziale für die Verkehrsteilnehmergruppe der jungen Fahrerinnen und Fahrer in Deutschland bislang noch nicht optimal ausgeschöpft worden sind. Das hohe Unfallrisiko junger Leute ist das Ergebnis des Einflusses vieler ungünstiger Einzelbedingungen, deren Zusammenwirken das Risiko deutlich potenziert. Eine besondere Rolle spielt hierbei die Unerfahrenheit im Fahren. Aufgrund des multifaktoriellen Bedingungsgefüges des Unfallrisikos junger Fahrerinnen und Fahrer ist diesem Sicherheitsproblem nicht mit einer singulären Maßnahme, sondern nur mit einem Bündel aufeinander abgestimmter Maßnahmen zu begegnen. Die Zukunft der Verkehrssicherheit dieser besonders gefährdeten Zielgruppe wird unter anderem auch davon abhängen, wie gut es gelingen wird, die Kluft zwischen den wissenschaftlichen Erkenntnissen zum Unfallrisiko junger Fahrerinnen und Fahrer und einer adäquaten Umsetzung in Verkehrssicherheitsmaßnahmen zu schließen.
Nach einführenden Bemerkungen zum Thema Aggression im Straßenverkehr werden die Ursachen von Aggression im Straßenverkehr erörtert. Das Missverhältnis zwischen Verkehrsmenge und zur Verfügung stehender Infrastruktur bleibt nicht ohne Einfluss auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer. Typische unerwünschte Verhaltensweisen bei hohem Verkehrsaufkommen sind beispielsweise das Nichteinhalten des Sicherheitsabstandes, das Drängeln, riskante Überholmanöver oder das Fahren mit nicht angepasster Geschwindigkeit. Daraus resultieren vielfach Verhaltensweisen, die aus verkehrspsychologischer Sicht wesentliche Übereinstimmungen mit Merkmalen des aggressiven Verhaltens aufweisen. Ein Modell des aggressiven Fahrens differenziert zwischen drei Entstehungsbedingungen für Ärger beim Fahren: 1. Differenz zwischen der Geschwindigkeit, die der Verkehrsteilnehmer fahren möchte, und jener, die er aufgrund der verkehrlichen Umstände fahren kann; 2. Vorausfahrende Fahrzeuge, die trotz einer ausreichenden Lücke auf der rechten Spur nicht ausweichen; 3. Aggressiv herannahende drängelnde Fahrer. Die Interaktion aversiver Effekte kann dazu führen, dass das aggressive Verhalten Einzelner zu einem aggressiven Fahrstil weiterer Verkehrsteilnehmer führt. Die Zahl der Unfälle ist zwar seit den 70er Jahren rückläufig, bei Einbeziehung der Unfallanalyse zeigt sich jedoch, dass mangelnder Sicherheitsabstand sowie unangemessene Geschwindigkeit in der Mehrzahl der Unfälle die Hauptunfallursache darstellen. Die Lösung der beschriebenen Problematik ist sehr wahrscheinlich nur langfristig durch intensive Informations- und Aufklärungsarbeit zu erreichen.
Im "Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr" des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen wird u.a. die Minderung des Gefahrenpotenzials schwerer Nutzfahrfahrzeuge als Priorität in der Verkehrssicherheitsarbeit aufgeführt. Die Bundesanstalt für Straßenwesen wurde daher beauftragt, das Unfallgeschehen mit schweren Güterkraftfahrzeugen zu analysieren. Grundlage der Untersuchung sind die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Jahre 1995 bis 2001. Der vorliegende Bericht untersucht: - Unfälle deutscher Güterkraftfahrzeuge über 12t - Unfälle mit ausländischen Sattelschleppern - besondere Fragestellungen und Unfallumstände. Etwa ein Drittel aller Unfälle mit Güterkraftfahrzeugen sind solche von deutschen Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 12t. Während sich die Anzahl der Unfälle und der dabei Verunglückten im Zeitraum von 1995 bis 2001 nur geringen Veränderungen unterlagen, sind in der Entwicklung der Getötetenzahlen starke Schwankungen erkennbar. Die meisten Unfälle mit deutschen Lkw über 12t ereigneten sich 2001 im Innerortsbereich. Die durchschnittliche Unfallschwere ist hier zwar am niedrigsten, jedoch haben die schweren Lkw hier den höchsten Hauptverursacheranteil. Zugleich wird die Gefährdung der ungeschützten Verkehrsteilnehmer besonders deutlich. Fast zwei Drittel der Unfallgegner bei Unfällen mit tödlichem Ausgang waren Fußgänger oder Radfahrer. Durch eine vergleichsweise hohe Anzahl von Unfällen zwischen entgegenkommenden Fahrzeugen werden auf Landstraßen die höchsten Unfallschwerewerte festgestellt. Hierbei wirkt sich der Größen- und Massenunterschied zwischen Lkw und Pkw besonders gravierend aus. Autobahnunfälle mit schweren Lkw haben in den Medien und in der Bevölkerung eine besondere Bedeutung, insbesondere ist dies bei schweren Unfällen mit Streckensperrungen oder bei Unfällen mit Gefahrgütern der Fall. In knapp der Hälfte der Autobahnunfälle mit Personenschaden ist der Lkw-Fahrer als Hauptverursacher festgestellt worden. Die "nicht angepasste Geschwindigkeit" und ein "zu geringer Sicherheitsabstand" sind die häufigsten Ursachen beim Lkw-Fahrer. Weniger bedeutend für das Unfallgeschehen auf Autobahnen sind "technische Mängel" oder "Überladung" bzw. "falsch gesicherte Ladung". Ist ein anderes Fahrzeug als der schwere Lkw der Hauptverursacher, so ist die maßgebliche Unfallursache die "nicht angepasste Geschwindigkeit". Das zulässige Gesamtgewicht ist in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik nur bei deutschen Fahrzeugen verfügbar. Zur Abbildung des Unfallgeschehens mit schweren Lkw aus dem Ausland wurde sich deshalb auf Analyse von Unfällen mit ausländischen Sattelschleppern beschränkt. Aufgrund eines höheren Anteils von Fernverkehrsfahrten steht bei den ausländischen Sattelschleppern das Unfallgeschehen auf Autobahnen im Vordergrund. Rund die Hälfte der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Fahrer ausländischer Sattelschlepper kamen aus den Niederlanden, Polen, Österreich und der Tschechischen Republik. Der Unfallhergang bei Unfällen mit ausländischen Sattelschleppern unterscheidet sich kaum von dem der deutschen Lkw über 12t. Lediglich bei Alleinunfällen spielt mangelnde Verkehrstüchtigkeit und hier insbesondere "Übermüdung" eine größere Rolle, was durch einen höheren Anteil an Fernverkehrsfahrten begründet werden kann. Insgesamt sind etwa 6% aller Unfälle mit schweren Lkw auf Autobahnen laut Unfalldaten auf Ermüdung des Fahrer zurückzuführen und fallen durch eine überdurchschnittlich hohe Unfallschwere auf. Forderungen nach einem generellen Überholverbot für schwere Lkw können aufgrund der kleinen Fallzahlen und einer relativ geringen durchschnittlichen Unfallschwere nicht begründet werden. Konturmarkierungen durch retroreflektierende Materialien an Lkw dienen dazu, eine bessere Erkennbarkeit der Fahrzeugumrisse bei Dunkelheit zu ermöglichen. Die Unfallanalyse zeigt ein hohes Sicherheitspotenzial der Konturmarkierungen, insbesondere wegen der verbesserten Erkennbarkeit der Lkw von hinten auf Autobahnen.
Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge (RHD-Beläge) können als Beläge bis zu einer Dicke von 15 mm auf stählernen Fahrbahnplatten und Dienststeg-, Geh- und Radwegflächen aufgebracht werden. Ihre bevorzugten Anwendungsbereiche sind Fahrbahnen auf beweglichen Brücken (zum Beispiel Klappbrücken), auf Festbrückengeräten (zum Beispiel D-Brücken), Fußgängerbrücken und auf Nebenbereichen von stationären Brücken (zum Beispiel Geh- und Radwegen, Dienststegen, Schrammborden und Mittel- und Randkappen). Die Begehungen und Untersuchungen zu diesem Projekt konzentrierten sich auf die Begutachtung von Schadensfällen. In diesem Bericht werden daher hauptsächlich die Schwachstellen der RHD-Beläge aufgezeigt, die zum überwiegenden Teil in der Ausführung der Belagsarbeiten liegen. Dies sagt keinesfalls etwas über die grundsätzliche Qualität der RHD-Beläge aus. Ordnungsgemäß unter den vorgeschriebenen Witterungsbedingungen ausgeführte RHD-Beläge sind von sehr hoher Qualität und können durchaus eine Lebensdauer von 15, 20 oder mehr Jahren erreichen, ohne die Notwendigkeit von Instandsetzungsmaßnahmen. Diese Lebensdauer kann sich zukünftig bei der Verwendung von Chromerzschlacke und Korund als Zuschlag und Abstreuung für befahrene Beläge noch verlängern. Wenn Belagsschäden auftreten, so werden diese fast ausschließlich durch Mängel in der Ausführung hervorgerufen. Reaktionsharze sind bei ihrer Aushärtung sehr empfindlich gegenüber verschiedenen äußeren Einflüssen, weshalb die Hauptursache für Schäden an RHD-Belägen der Einbau unter ungünstigen meteorologischen Bedingungen ist. Daher befasst sich ein Hauptteil dieses Berichtes mit einer statistischen Untersuchung meteorologischer Daten zur Feststellung, in welchen Monaten RHD-Beläge mit welcher Sicherheit unter den geforderten Einbaubedingungen eingebaut werden können. Zu diesem Zweck wurden die Wetterdaten der Jahre 1995 - 1997 von sechs verschiedenen über Deutschland verteilten Wetterstationen ausgewertet, die vom Deutschen Wetterdienst in Offenbach zur Verfügung gestellt wurden.
Das Fahrverhalten ändert sich mit zunehmendem Alter. Damit ändern sich auch die Risiken. Neben den jungen Fahranfängern im Alter von 18 bis etwa 25 Jahren stellen Fahrer über 75 Jahre eine besondere Problemgruppe dar. Mit zunehmender Zahl alter Fahrer (demographische Entwicklung plus Zunahme der Fahrerlaubnisinhaber in dieser Altersgruppe) besteht hier in naher Zukunft akuter Handlungsbedarf. Ansatzpunkte gibt es im gesamten Mensch-Maschine-Umwelt-System. Fahrzeuge müssen vermehrt im Hinblick auf alte Fahrer konstruiert und optimiert werden. Die Infrastruktur muss den Bedürfnissen einer eindeutigen Verkehrsführung angepasst werden. Aber nur, wenn der Mensch selbst geeignet ist, als Fahrer am Straßenverkehr teilzunehmen, ist ein Gewinn bei der Verkehrssicherheit zu erwarten. Dies muss gewährleistet werden. Wichtig ist, dass die Problematik der alten Fahrer als solche erkannt wird und schnell eine tragfähige Lösung für die Zukunft gefunden wird.
Die Klinik für Frührehabilitation und Geriatrie, Westküstenklinikum Heide ist Bestandteil eines Kooperationsnetzwerks und wirkt am Erhalt der Mobilität und Autonomie älterer Verkehrsteilnehmer im Landkreis Dithmarschen mit. Die Zusammenarbeit mit Seniorenbeiräten, Landesverkehrswacht, Fachdiensten, Polizei-Dienststellen, Ärzten und Psychologen sowie Fahrlehrern ermöglicht eine breite Datenerfassung zum Thema ältere Kraftfahrer, insbesondere zu ihrem Unfallgeschehen.
Zwischen 2001 und 2012 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 41% abgenommen. Im gleichen Umfang (41%) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 18- bis 20-jährigen Fahrer und der 25- bis 34-jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten mänlichen Pkw-Fahrer fällt etwa 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional häufig vertreten. Seit 1998 galt in Deutschland eine zweistufige Promille-Grenze, wonach bereits ab 0,5 Promille eine Ordnungswidrigkeit angezeigt war, ein Fahrverbot aber erst ab 0,8 Promille drohte. Zur weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheit hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (heute Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) zum 1. April 2001 die 0,5-Promille-Grenze anstelle der alten 0,8-Promille-Grenze mit voller Strafbewehrung in Kraft gesetzt. Im Januar 2005 wurde eine Null-Promille-Grenze für Gefahrguttransporte eingeführt. Am 1. August 2007 ist das Alkoholverbot für Fahranfänger in Kraft getreten. Die Null-Promille-Grenze gilt für alle jungen Fahrer unter 21 Jahren sowie für Fahranfänger, die sich noch in der zweijährigen Probezeit befinden, unabhängig von ihrem Alter. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.
Zwischen 2000 und 2011 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 42 % abgenommen. Im gleichen Umfang (42 %) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 18- bis 20-jährigen Fahrer und der 25- bis 34-Jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten männlichen Pkw-Fahrer fällt gut 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsenen überproportional vertreten. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren zugenommen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.
Road accidents are typically analyzed to address influences of human, vehicle, and environmental (primarily infrastructure) factors. A new methodology, based on a "Venn diagram" analysis, gives a broader perspective on the probable factors, and combinations of factors, contributing both to the occurrence of a crash and to sustaining injuries in that crash. The methodology was applied to 214 accidents on the Mumbai-Pune expressway. Factors contributing to accidents and injuries were addressed. The major human factors influencing accidents on this roadway were speeding (30%) and falling asleep (29%), while injuries were primarily due to lack of seat belt use (46%). The leading infrastructure factor for injuries was impact with a roadside manmade structure (28%), and the main vehicle factor for injuries was passenger compartment intrusion (73%). This methodology can help identify effective vehicle and infrastructure-related solutions for preventing accidents and mitigating injuries in India.
Die Zielsetzung dieser Analyse bestand darin, Einblick in jene Faktoren zu gewinnen, die maßgeblich zur Entstehung und Folgenschwere von "Disco-Unfällen" beitragen, um Erkenntnisse für die Entwicklung von Maßnahmenkonzepten zur Reduktion dieser Unfälle zu gewinnen. Die Analysedaten basieren auf einer dreimonatigen bundesweiten Totalerhebung aller Unfälle mit Personenschaden, die sich auf Fahrten zu, auf Rückfahrten von oder auf Pendelfahrten zwischen Diskotheken ereignet haben. Innerhalb des dreimonatigen Erhebungszeitraumes waren 216 Disco-Unfälle zu verzeichnen, bei denen 64 junge Leute getötet und 484 schwerverletzt wurden. Unfallursachen: 61 Prozent der Unfallfahrer hatten eine zu hohe Blutalkoholkonzentration. Der Anteil alkoholisierter Fahrer war in städtischen Ballungsgebieten wesentlich höher als in ländlichen Regionen. Linkskurven mit einem großen Kurvenradius waren der häufigste Unfallort. Infolge von Überlastung in Verbindung mit mangelnden fahrphysikalischen Kenntnissen der jungen Fahrerereigneten sich mehr als ein Fünftel Unfälle in solchen Kurven. Die Folgenschwere von Disco-Unfällen resultiert unter anderem aus der hohen Nichtanlegequote von Sicherheitsgurten - insbesondere auf den Rücksitzen. Unter differentiellen Gesichtpunkten wurde eine überproportional häufige Unfallbeteiligung von Angehörigen der Berufsgruppen, Metall, Baugewerbe und Militär festgestellt. Die Risikobereitschaft der jungen männlichen Fahrer konnte durch den "Führerschein auf Probe" noch nicht angemessen reduziert werden. Als unfallreduzierende Maßnahmen wurden vorgeschlagen: - öffentliche Fahrtangebote während Abend- und Nachtstunden des Wochenendes (zum Beispiel Disco-Busse), - Aufklärungskampagnen und Verbesserung der Ausbildung und Nachschulung, - gezielte polizeiliche Überwachung zur Bekämpfung der Alkoholproblematik, - Übernahme der in Großbritannien erprobten Aktion des "Designated Driver".
Die Feststellung empirisch belegten Alkoholkonsums bei Kindern und Jugendlichen, aber nur rudimentärer Dokumentation entsprechender Verkehrsunfälle begründete die vorliegende Untersuchung. Qualitative mündliche Befragungen von Experten und Jugendlichen, Feldbeobachtungen und quantitative schriftliche Befragungen von Jugendlichen führten zu folgenden Ergebnissen: Etwa 65 % der schriftlich befragten 12- bis 22-Jährigen waren vor dem 18. Lebensjahr mindestens einmal im Monat übermäßig alkoholisiert mobil. Mit durchschnittlich 15 Jahren findet nicht nur der erste übermäßige Alkoholkonsum statt, sondern auch die ersten Situationen alkoholisierter Mobilität, vorrangig bei männlichen Jugendlichen. Wenngleich nur rd. 5 % der Befragten eine erlebte gefährliche Verkehrssituation als "echten" Verkehrsunfall bezeichneten, verwiesen immerhin etwa 27 % auf mindestens eine gefährliche Verkehrssituation unter Alkoholeinfluss vor dem 18. Lebensjahr. Von den insgesamt 349 berichteten gefährlichen Verkehrssituationen gingen 113 mit leichten und 24 mit schweren Verletzungen einher. Aber auch die Nichtverletzten verwiesen auf zahlreiche erlebte Gefahren bei ihrer Mobilität unter Alkoholeinfluss. Vorrangig männliche Jugendliche erleben solche Situationen mit durchschnittlich 15,7 Jahren. In mehr als der Hälfte der gefährlichen Verkehrssituationen unter Alkoholeinfluss waren die Akteure alleine unterwegs. Die alkoholisierten Kinder und Jugendlichen verunfallten zumeist als Fahrradfahrer und Fußgänger. In rd. 40 % der Fälle erfolgte eine medizinische Versorgung, von nur rd. 20% dieser Alkoholunfälle erlangt die Polizei Kenntnis. Unterstrichen wird die Notwendigkeit weiterer, differenzierender Untersuchungen, um die explorativ gewonnenen Erkenntnisse zu verifizieren und geeignete Präventionsmaßnahmen zu begründen. Inhaltlich und aufwandsökonomisch wird die ressortübergreifende Zusammenarbeit mit der Bundeszentrale für gesundheitliche Aufklärung empfohlen.
Introduction: The method of causation analysis applied under the German accident survey GIDAS, which is based on Accident Causation Analysis System (ACAS) focuses on an on-scene data collection of predominantly directly event-related causation factors which were crucial in the accident emergence as situational resulting events and influences. The paradigm underlying this method refers to the findings of the psychological traffic accident research that most causally relevant features of the system components human, infrastructure and vehicle technology are found directly in the situation shortly before the accident. This justifies the survey method which is conducted directly at the accident (on-scene), shortly after the accident occurrence (in-time) with the detection of human-related causes (in-depth). Human aspects of the situation analysis that interact and influence the risk situations shortly before the collision are reported as errors, lapses, mistakes and failures in ACAS in specific categories and subcategories. Thus methodically ACAS is designed primarily for the collection of accident features on the level of operational action, which certainly leads to valid findings and behavioral causes of accidents. The enhancement by means of Moderating Conditions concerns the pre-crash phase in different levels: strategical, tactical and operational.
Mit Untersuchungen zum Problembereich Falschfahrten auf Autobahnen sollten fragen nach der Häufigkeit von Falschfahrten, deren Hintergründe und Ursachen beantwortet sowie Maßnahmen zu ihrer Verhinderung aufgezeigt werden. Informationsbasis der Untersuchung war ein zwei Jahre laufendes bundesweites Meldeverfahren, das zur Meldung von ingsgesamt 3.502 Falschfahrten führte. Falschfahrten sind gleichmäßig über die Tageszeit verteilt. Falschfahrer sind in allen Gruppen von Verkehrsteilnehmern anzutreffen. Anschlussstellen und Autobahnkreuze sind bevorzugte Ausgangspunkte einer Falschfahrt. Falschfahrunfälle haben eine vergleichsweise große mittlere Unfallschwere. Hinsichtlich der Ursachen für Falschfahrten ist nach bewussten Falschfahrten (zielgerichtetes Fahrmanöver zum Ausgleich eines vorangegangenen Fehlers) und unbewusste Falschfahrten (die Falschfahrt ist dem Verkehrsteilnehmer bei Beginn der Falschfahrt nicht bewusst) zu unterscheiden. Aus den Untersuchungsergebnissen abgeleitete Maßnahmen sind verkehrstechnischer und verkehrsrechtlicher Art.
Nachtunfälle : eine Analyse auf der Grundlage der Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik
(1978)
Im Anschluss an eine Charakterisierung der Nachtunfälle anhand von Einzelstudien werden Untersuchungen referiert, die die Auswirkungen bestimmter Umstände betreffen (Alkohol, Witterungseinflüsse, Unterschiede im Verkehrsaufkommen, Einfluss straßenbaulicher Merkmale, spezielle Orientierungsprobleme, Leistungsfähigkeit des Rettungsdienstes, Gurtanlegeverhalten). Anschließend wird über Untersuchungen berichtet, die die Wirksamkeit von Maßnahmen zur Reduzierung der Nachtunfälle betreffen (Wirksamkeit von Alkoholkampagnen, Überwachungsmaßnahmen und gesetzlichen Regelungen; Beleuchtung bzw. Sichtbarkeit des Verkehrsraumes; Wirksamkeitsuntersuchungen beleuchteter Fußgängerüberwege; Beleuchtung und Sichtbarkeit der Verkehrsteilnehmer; Verbesserung der optischen Führung durch Fahrbahnmarkierungen; Blendschutzeinrichtungen; Wildschutzzäune; Einführung der Sommerzeit; Verbesserung der Unfallrettung). Abschließend werden Fragestellungen vorgelegt, zu denen bisher keine befriedigenden Aussagen vorliegen. - Im zweiten Teil wird zunächst die Bedeutung der Nachtunfälle innerhalb des gesamten Unfallgeschehens in der zeitlichen Entwicklung dargestellt. Anschließend werden die kennzeichnenden Parameter des Unfallgeschehens für Unfälle mit Personenschaden erörtert (Art der Verkehrsteilnahme, Lebensalter sowie Geschlecht der Fußgänger bzw. Fahrer, Ortslage, Uhrzeit, Straßenzustand, Unfalltypen und -ursachen). Danach folgt eine mehrdimensionale Betrachtung zu ausgewählten Problembereichen (Unfallursache Alkohol, ungünstige Witterungsverhältnisse, jugendliche Fahrer von motorisierten Zweirädern, Pkw-Fahrer, Fußgänger). Schließlich wird über künftige Auswertungen berichtet.
Der vorliegende Bericht analysiert das Unfallgeschehen von Fahrzeugen beim Transport gefährlicher Güter in Verpackungen der Jahre 1987 bis August 1992 auf dem Gebiet der alten Bundesländer. Ein Unfall wird als Gefahrgutunfall definiert, wenn in seinem Verlauf mindestens 100 kg/l Gefahrgut austreten und/oder wenn Personen durch Gefahrgut verletzt werden. Die Untersuchung umfasst insgesamt 90 solcher Unfälle. Angaben zur Dunkelziffer liegen für den Untersuchungszeitraum nicht vor. Um die Repräsentativität der vorliegenden Erhebung abzuschätzen, wurde die Anzahl der Unfälle von Stückgutfahrzeugen mit der in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik ausgewiesenen Anzahl verglichen. Es zeigt sich, dass ungefähr jeder zweite Unfall mit gefährlichen Gütern im Rahmen der vorliegenden Erhebung nicht erfasst wurde. Ausgehend von der Untersuchung der Unfallmerkmale wie Unfallort, -art und -umstände erfolgt eine Betrachtung der an Gefahrgutunfällen beteiligten Fahrer, wobei die charakteristischen Merkmale der beteiligten Gefahrgutfahrer gesondert hervorgehoben werden. Dabei wird deutlich, dass Gefahrgutunfälle überwiegend auf Autobahnen geschehen und hauptsächlich von den Gefahrgutfahrern verursacht werden. Die gefährliche Ladung war dabei oft sehr mangelhaft gesichert. Die besonderen Gefahren der untersuchten Stückgutunfälle gehen von den transportierten Gefahrgütern aus. Daher werden die Gefahrklassen sowie Transport- und Austrittsmengen der Güter dargestellt. "Entzündbare flüssige Stoffe" (29 Prozent) haben zusammen mit "Giftigen Stoffen" (26 Prozent) den größten Anteil an den transportierten Gefahrgütern. Im Durchschnitt hatten die Stückgutfahrzeuge rund 7.600 kg Gefahrgut geladen, von denen ungefähr 1.300 kg je Unfall freigesetzt wurden. Die Bewertung der Unfallfolgen erfolgt durch eine Abschätzung ihrer volkswirtschaftlichen Kosten. Die ermittelten Kosten werden für Personen- und Sachschäden sowie Primär- und Sekundärschäden ausgewiesen. Die gesamten volkswirtschaftlichen Kosten der 90 untersuchten Unfälle belaufen sich auf circa 20 Millionen DM.
Die Projekte der begleitenden Untersuchungen führten zu Befunden und Empfehlungen für verschiedene Maßnahmenebenen. Für alle Träger des Programms ist ein periodisches Monitoring zur Lage der Verkehrssicherheit und über den Stand der Maßnahmen erforderlich. Die Geschwindigkeits- und Unfallerhebungen zeigen unter anderem folgende Verkehrssicherheitsprobleme auf: Pkw fuhren außerorts auf Bundesstraßen mit und ohne Alleen 1994 und 1995 deutlich schneller als 1993; bei Dunkelheit fuhren Pkw und Lkw noch schneller als bei Helligkeit. Durch Deckenerneuerung auf zweistreifigen Bundesstraßen stiegen die Unfälle an, vor allem die Unfälle mit Getöteten und Verletzten und besonders auf ebenen Strecken. Männliche Fahrer aus den neuen Bundesländern fahren risikoreicher als die aus den alten Ländern. Mittelmarkierungen in Alleen wirken eher geschwindigkeitserhöhend. Die Gurtanlegequoten entsprechen in Brandenburg mittlerweile den Quoten der anderen Länder. Die Analysen der Verkehrsüberwachung durch Polizei und Kommunen bestätigen die zügige Umsetzung der Regelungen und Erlasse zur Neuformierung der Überwachungsorgane. Die vorschulische Verkehrserziehung fand im Gegensatz zur schulischen noch zu selten statt. Zur Verkehrsaufklärung wurden neue Wege des Sponsorings, der Medienbeteiligung und -darstellung mit der Kampagne "Brandenburg soll besser fahren" gefunden.
Berichtet wird über Wildunfälle in Deutschland im Jahre 1997. Sie werden in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik nur berücksichtigt, wenn sie Personenschäden oder schwere Sachschäden zur Folge hatten oder unter Alkoholeinfluss geschahen. Analysiert wurden 3.154 Wildunfälle der amtlichen Unfallstatistik. Die Zahl der Verunglückten je 1.000 Unfälle mit Personenschaden ist bei Wildunfällen geringer als bei sonstigen Unfällen, allerdings ist eine rückläufige Tendenz der schweren Unfälle im Gesamtunfallgeschehen bei den Wildunfällen nicht zu erkennen.
Seit Änderung der Fahrerlaubnisverordnung im Jahre 1999 erstellt und veröffentlicht die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die Jahresstatistik der medizinisch-psychologischen Untersuchungen (MPU). Im Jahre 2001 führten die 15 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung insgesamt 112.583 medizinisch-psychologische Untersuchungen durch, circa 5 Prozent weniger als im Jahre 2000. Der Beitrag informiert unter anderem über Begutachtungsanlässe, stellt Vergleiche zu den beiden vorangegangenen Jahren her und diskutiert Gründe für Veränderungen.
Im Rahmen einer dreimonatigen bundesweiten Totalerhebung wurden verhaltensbezogene Ursachen schwerer Lkw-Unfälle auf Bundesautobahnen untersucht. Ein Schwerpunkt der Analyse lag auf der Klärung des Einflusses von Übermüdung auf die Entstehung dieser Unfälle. Bei 19 Prozent der insgesamt 219 im Untersuchungszeitraum registrierten Unfälle wurde "Übermüdung" als Unfallursache angegeben. Die anteilig meisten Unfälle ereigneten sich in den Nachmittagsstunden zwischen 14 und 17 Uhr. Übermüdungsunfälle sind überdurchschnittlich häufig durch ein Abkommen von der Fahrbahn im Sinne nicht rechtzeitig ausgeführter Lenkbewegungen gekennzeichnet.
Die Unfallbeteiligung von Kleintransportern mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t hat in den vergangenen Jahren ähnlich wie der Bestand dieser Fahrzeuggruppe stark zugenommen. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt, das Unfallgeschehen von Kleintransportern zu untersuchen. Als Vergleichsgruppen wurden Kleintransporter bis 2,8 t und Lkw über 3,5 t bis 7,5 t, für einzelne Fragestellungen auch Pkw herangezogen. Die Arbeit zeigt, dass bis zum Jahr 2001 ein kontinuierlich starker Anstieg der Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t stattgefunden hat. Dieser starke Anstieg setzt sich danach bis zum Jahr 2003 nicht mehr fort. Fahrern von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t wurde durch die Polizei überdurchschnittlich häufig die Hauptschuld am Unfall zugewiesen.
Der Bericht enthält die Beurteilung von schädigungsrelevanten Einwirkungen und Schädigungspotenzialen von Betonbrücken sowie deren Erfassung am Bauteil mithilfe aussagekräftiger Parameter und geeigneter Sensoren im Rahmen des Themenschwerpunkts "Intelligente Bauwerke" der BASt. Die Grundlage zur Beurteilung von Schädigungspotenzialen bildet die Auswertung tatsächlich aufgetretener Schäden an Stahlbeton- und Spannbetonbrücken (97.662 Schäden an 3.474 Brücken). Neben der Aufbereitung der chronologischen Entwicklung von Vorschriften und Normen für den Bau von Brücken wurden Schäden infolge von Planungs- und Entwurfsfehlern, sowie Ausführungsfehlern analysiert. Den Schwerpunkt des Berichts bilden die Darstellung und Bewertung von Schädigungspotenzialen getrennt für die Widerstandsseite(auffällige Bauteile/Konstruktionen) sowie für die Einwirkungsseite (relevante Einwirkungen). Bauteile und Konstruktionen werden dazu im Hinblick auf die Merkmale Standsicherheit, Dauerhaftigkeit und Verkehrssicherheit untersucht. Darüber hinaus werden maßgebende Einwirkungen aus den Umweltbedingungen und insbesondere die Einwirkungen infolge des (Schwer-)Verkehrs bewertet. In einem weiteren Arbeitsschritt werden geeignete Schädigungsmodelle zur Beschreibung bekannter Schädigungsprozesse bei Brücken aus Stahl- und Spannbeton dargestellt und die modellspezifischen Einflussgrößen detailliert aufbereitet. Die Darstellung relevanter Parameter zur Erfassung von Einwirkungen und Schäden an Brückenbauwerken, sowie die Erfassung dieser Parameter mit geeigneten Sensoren bilden einen weiteren Schwerpunkt des Projektes. Darüber hinaus werden die Grundlagen eines Datenerfassungssystems dargestellt und abschließend Genauigkeits- und Häufigkeitsbereiche für die Datenerfassung und die Möglichkeiten der Sensorplatzierung aufgezeigt. Die Zusammenstellung der Ergebnisse erfolgt in Form eines Handbuchs.
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat die Bundesanstalt für Straßenwesen damit beauftragt, die allgemeine Entwicklung des Unfallgeschehens von Motorradfahrern zu untersuchen. Einen Schwerpunkt bildet dabei die Frage nach der Auswirkung des ab 01.01.1999 möglichen "Direkteinstiegs" in die unbeschränkte Fahrerlaubnisklasse A für Personen ab 25 Jahren. Aus der allgemeinen Analyse des Unfallgeschehens heraus werden Schwerpunkte abgeleitet und spezielle Fragestellungen vertieft untersucht. Außerdem wird die Frage behandelt, inwieweit die Entwicklungen im Zusammenhang mit Änderungen im Fahrerlaubnisrecht stehen. Grundlage der Untersuchung sind die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik zu Unfällen mit Personenschaden, an denen mindestens ein Motorrad (Leichtkraftrad, Kraftrad oder -roller) beteiligt war. Insgesamt ist der Anstieg der Unfall- und Verunglücktenzahlen in den letzten Jahren in erster Linie auf die Zunahme von leichteren Unfällen zurückzuführen. Die Zahlen für Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten sind leicht rückläufig. Damit ist eine Abnahme der Unfallschwere für Motorradunfälle mit Personenschaden zu verzeichnen. Die Unfallschwere von Motorradunfällen liegt aber immer noch deutlich über der mittleren Unfallschwere aller Unfälle mit Personenschaden. Die höchste Unfallschwere ist erwartungsgemäß bei Unfällen auf Außerortsstraßen festzustellen. Etwa ein Drittel der Außerortsunfälle mit Motorrädern sind Alleinunfälle. Besonders schwerwiegend sind dabei solche Unfälle, bei denen ein Aufprall auf ein Hindernis neben der Fahrbahn erfolgt. Als häufigste Unfallursache wird bei Motorrad-Alleinunfällen "Nicht angepasste Geschwindigkeit" angegeben. Bei der Betrachtung der beteiligten Motorradfahrer nach Altersgruppen weisen insbesondere Leichtkraftradfahrer unter 18 Jahren ein hohes bestandsbezogenes Risiko auf. Die durchschnittliche Unfallschwere ist aufgrund eines höheren Innerortsanteils jedoch deutlich niedriger als bei den übrigen Motorradunfällen. Die zahlenmäßige Zunahme der Unfallbeteiligungen von Fahrern ab 35 Jahren ist auf den starken Bestandszuwachs in dieser Altersgruppe zurückzuführen. Abweichungen vom längerfristigen Trend bei der Entwicklung des Unfallgeschehens mit Motorrädern können durch unterschiedliche Witterungsbedingungen einzelner Jahre verursacht werden. Da ein großer Teil des Motorradverkehrs durch Freizeitverkehr geprägt ist, kommt es hierdurch zu Schwankungen der Unfallzahlen. Änderungen gesetzlicher Voraussetzungen oder Vorschriften, welche die Nutzungs- oder Kaufgewohnheiten beeinflussen, haben dagegen einen längerfristigen Einfluss auf das Unfallgeschehen mit Motorrädern. Die Möglichkeit des Direkteinstiegs in die unbeschränkte Klasse A seit dem 1.1.1999 für Personen ab 25 Jahren zeigt bislang keine Auswirkungen im Unfallgeschehen.
Das der vorliegenden Arbeit zugrunde liegende Forschungskonzept soll klären, inwieweit sich Lebens- und Freizeitstile auch aktuell als Prädiktoren des Verkehrsverhaltens junger Erwachsener eignen. Die Ausweitung der Befragtengruppe auf die 25- bis 34-jährigen erfolgte mit dem Ziel der Klärung zweier bislang offener Fragen: - Hat sich die bislang für die 18- bis 24-jährigen festgestellte überhöhte Gefahrenexposition aufgrund der stetig gestiegenen zeitlichen Ausdehnung des Jugendalters und der Zunahme hedonistischer Freizeitorientierungen zwischenzeitlich auch auf Teile der nachfolgenden Altersgruppe der 25- bis 34-jährigen ausgedehnt? - Besteht Bedarf an spezifischen Maßnahmen zur Reduktion des Unfallrisikos 25- bis 34-jähriger? Zur Klärung der prognostischen Relevanz des lebens- und freizeitstilanalytischen Vorgehens innerhalb der Unfall- und Sicherheitsforschung wurde darüber hinaus ein längsschnittlicher Vergleich von Lebens- und Freizeitstilen im Zeitverlauf durchgeführt. Die für die Altersgruppen 18- bis 24-jährige und 25- bis 34-jährige getrennt durchgeführten Lebensstilanalysen führten jeweils zu fünf Lebens- und Freizeitstilgruppen. Vergleicht man dieses Ergebnis mit dem der Analyse des Jahres 1989, so ist inzwischen offensichtlich eine Homogenisierung der Stile eingetreten. Drei der 1989 ermittelten sieben Lebens- und Freizeitstilgruppen 18- bis 24-jähriger haben sich zwischenzeitlich aufgelöst ("Fan-Typ", "Kontra-Typ", "Sportlicher Typ") beziehungsweise wurden in andere Stilgruppen überführt ("Kicksuchender Typ"). Wie die Ergebnisse der früheren lebensstilanalytischen Studien der Bundesanstalt für Straßenwesen weisen auch die Ergebnisse der vorliegenden Studie für beide Altersgruppen eindeutige Zusammenhänge zwischen Lebensstil, Freizeitstil und ausnahmslos alle verkehrsbezogenen Einstellungen und Verhaltensweisen bis hin zur Unfallverwicklung nach. Gemessen an verkehrssicherheitsabträglichen Einstellungen und Verhaltensweisen erweisen sich heute 37,5 Prozent der 18- bis 24-jährigen und 30,5 Prozent der 25- bis 34-jährigen als ein besonderes Risikokollektiv. Bei beiden Altersgruppen sind das die Stilvarianten "Action-Typ" und "Kicksuchender Typ", deren Verkehrsverhalten durch ein ganzes Bündel negativer verkehrsbezogener Einstellungen und Verhaltensweisen gekennzeichnet ist. Insgesamt legen die Ergebnisse der Lebens- und Freizeitstilanalysen 25- bis 34-jähriger nahe, dass die besonders gefährdete Teilgruppe dieses Alterssegments die gleichen Risikodeterminanten aufweist wie die jüngeren High-Risk-Fahrer, so dass, mit Ausnahme einer Einbeziehung 25- bis 34-jähriger in die Zielgruppe der jungen Fahrer, kein Bedarf an speziellen Verkehrssicherheitsmaßnahmen für diese Altersgruppe erkennbar wird. Die festgestellte hohe zeitliche Stabilität von Lebens- und Freizeitstilen sowie die ebenfalls hohe zeitliche Stabilität der mit diesen Stilen verbundenen verkehrsbezogenen Einstellungen und Verhaltensweisen verweisen dagegen auf die Notwendigkeit möglichst frühzeitiger Verhaltenskorrekturen. Im Hinblick auf den gestiegenen Anteil risikodisponierter junger Frauen erscheint es sinnvoll, junge Fahrerinnen stärker als bisher in den Mittelpunkt von Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit junger Leute zu stellen.
In Wiederholung einer Erhebung aus dem Jahr 1988/89 wurden alle schweren Unfälle junger Fahrer analysiert, die sich im Rahmen des nächtlichen Freizeitgeschehens im Zeitraum von September bis November 1995 auf den Straßen der Bundesrepublik ereignet haben. Die Befunde der Analyse wurden in aktuelle Informationen zum Freizeit- und Verkehrsverhalten junger Fahrer eingeordnet. Nächtliche Freizeitunfälle ereignen sich hauptsächlich nach dem Besuch von Discos, Kneipen, privaten Parties und Feten. Für 18- bis 24-jährige stehen Disco-Unfälle, für 25- bis 34-jährige Unfälle im Zusammenhang mit Kneipenbesuchen an erster Stelle. Gemessen an der durchschnittlichen Anzahl pro Unfall getöteter und schwerverletzter Pkw-Insassen erwiesen sich Disco-Unfälle als die folgenschwersten nächtlichen Freizeitunfälle, was unter anderem auch in der hohen durchschnittlichen Insassenzahl der Unfallfahrzeuge begründet ist. Obwohl sich nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrerinnen und Fahrer meist infolge mehrerer ungünstiger Faktoren ereignen, wäre die Mehrzahl dieser Unfälle ohne den Einfluss von Alkohol vermeidbar gewesen. Der Zeitvergleich des Unfallgeschehens im Zusammenhang mit Disco-Fahrten lässt den Schluss zu, dass sich die Anzahl schwerer nächtlicher Disco-Unfälle im Jahre 1995 gegenüber 1988/89 insgesamt erheblich reduziert hat. Veränderte Bedingungen des Freizeitverhaltens, ein sinnvollerer Umgang mit dem Auto und ein moderateres Trink-/Fahrverhalten sind die wichtigsten Erklärungsansätze dieser positiven Entwicklung. Gleichwohl kristallisiert sich nach wie vor eine besondere Teilgruppe junger nachtmobiler Fahrer heraus, die auf psychologischer Ebene weniger durch eine rationale als emotionale Verhaltenssteuerung und ein erhöhtes subjektives Sicherheitsgefühl gekennzeichnet ist. Gezielte Verkehrssicherheitsmaßnahmen für diese besonders gefährdete Gruppe sollten zu einem möglichst frühen Zeitpunkt, das heißt weit vor dem Beginn der Fahrausbildung, korrigierenden Einfluss nehmen. Hierbei sollten bildungs- und berufsgruppenspezifische Kontexte des Risikoverhaltens Berücksichtigung finden. Die besondere Unfallsituation in den östlichen Bundesländern, in denen sich 40 Prozent aller registrierten schweren nächtlichen Freizeitunfälle ereigneten, verweist auf die Notwendigkeit der Durchführung gezielter Schwerpunktmaßnahmen vor Ort.
Auslaugungserscheinungen im Spritzbeton können im bergmännischen Tunnelbau zu Versinterungen der Dränageleitungen sowie zu einer Erhöhung des pH-Wertes des abfließenden Bergwassers führen. Die Folge sind hohe Betriebskosten, verursacht durch den Spülungsaufwand zum Entfernen der Versinterungen beziehungsweise aufgrund der erforderlichen Neutralisation zur Reduzierung des pH-Wertes. Das Ausmaß der Versinterungen kann sehr unterschiedlich sein und wird durch eine Reihe verschiedener objektspezifischer Faktoren beeinflusst. Die nationalen und internationalen Regelwerke gehen sehr unterschiedlich auf diese Problematik ein. Die Spritzbetonrichtlinie des Österreichischen Betonvereins fordert als Hauptmaßnahme die Verwendung alkalifreier Erstarrungsbeschleuniger durch Einhaltung eines Na2O-Äquivalents kleiner als 1,0 Masse-Prozent und einem pH-Wert von 3,0 bis 8,0. Auch das Regelwerk der Deutschen Bahn AG, die DS 853, sieht eine konsequente Anwendung alkalifreier Beschleuniger vor, wobei zusätzlich auf eine Minimierung der Beschleunigermenge geachtet werden soll. Auf europäischer Ebene sind bislang keine Bestrebungen im Gange, der angesprochenen Problematik entgegenzuwirken. Obschon in den maßgebenden Regelwerken keine Verfahren zur Prüfung des Auslaugverhaltens gefordert werden, existieren dennoch verschiedene Messverfahren, mit denen der Einfluss der unterschiedlichen betontechnologischen Parameter auf die Auslaugbarkeit quantifiziert werden kann. Sie lassen sich nach Schüttel-, Säulen- und Standverfahren sowie speziellen auf den Tunnelbau abgestimmten Verfahren unterscheiden. Die Analyse der Verfahren zeigt, dass die Schüttelverfahren trotz ihrer einfachen und schnellen Durchführbarkeit zur Beurteilung des Langzeitauslaugungsverhaltens einer Spritzbetonschale eher ungeeignet sind und vielmehr zur Bestimmung der chemischen Charaktereigenschaften eines Stoffes herangezogen werden können. Bei dem FIZ-Durchflussverfahren sowie dem ISE-Verfahren, die zu den Säulenverfahren zu zählen sind und speziell für zementverfestigtes Prüfgut entwickelt wurden, ist durch die festgelegte Größe der Probekörper eine gute Reproduzierbarkeit der Versuche gegeben. Die aufwendige Versuchsdurchführung beim FIZ-Verfahren sowie die hohe Wasserdurchlässigkeit der Proben beim ISE-Verfahren machen allerdings ihren Einsatz zur Untersuchung des Auslaugverhaltens von Spritzbeton unzweckmäßig. Die Standverfahren, zu denen auch das Trogverfahren nach ÖNorm S 2072 zählt, welches die Spritzbeton-Richtlinie des Österreichischen Betonvereins vorgibt, zählen zu den praxisnahen Auslaugtests. Allerdings wird ihr Einsatz durch eine vergleichsweise kurze Versuchsdauer zur Beurteilung des Langzeitauslaugungsverhaltens eingeschränkt. Zu den speziell auf den Tunnelbau abgestimmten Verfahren zählen die Umströmungsplatte (System Philipp Holzmann), die Durchströmungszelle (TU München) sowie die Umströmungsanlage (Ruhr-Universität Bochum). Durch ihre realistische Simulation der natürlichen Gegebenheiten liefern sie aussagekräftige Ergebnisse, die zudem gut reproduzierbar sind. Aufgrund der unterschiedlichen Versuchsprinzipien sind die Ergebnisse der Verfahren quantitativ nicht miteinander vergleichbar. Zudem fehlen Grenzwerte, die eine direkte Beurteilung des Auslaugverhaltens zulassen. Als Hauptverursacher der Auslaugungserscheinungen des Spritzbetons werden die besonders leicht wasserlöslichen Alkalien im Zementstein gesehen, die vor allem über die alkalihaltigen Beschleuniger in den Spritzbeton gelangen. Untersuchungen der Ruhr-Universität Bochum belegen, dass sowohl mit alkalifreien als auch mit alkaliarmen Beschleunigern, ergänzt mit SiO2-Zusatzstoffen, eine erhebliche Reduzierung der Calciumauslaugung gegenüber den alkaliarmen Beschleunigern erreicht werden kann. Dies ist um so bedeutender, da durch die Calciumauslaugung die Versinterungen der Dränageleitungen maßgeblich hervorgerufen werden. Sowohl aus materialtechnologischer als auch aus arbeitshygienischer Sicht empfiehlt es sich daher, zukünftig als Regelfall alkalifreie Beschleuniger einzusetzen. Zudem sollten Zuschlagstoffe mit einem niedrig wirksamen Alkaligehalt zum Einsatz kommen. SiO2-Zusatzstoffe können wesentlich zu einer Reduzierung der Auslaugungserscheinungen beitragen. Ihr Einsatz ist daher zu empfehlen. Auf die Prüfung des Auslaugverhaltens sollte trotz fehlender Grenzwerte nicht verzichtet werden. Durch die Festlegung von Mindestanforderungen an das Prüfverfahren lassen sich aussagekräftige und reproduzierbare Ergebnisse erzielen.
Unfälle im Straßenverkehr sind in aller Regel Konsequenzen normalen Fahrverhaltens, das an eine bestimmte Situation nicht angepasst war und daher zum Unfall beigetragen hat. Zur Klassifikation dieses mutmaßlich fehlerbehafteten Verhaltens wurde im hier berichteten Projekt eine Taxonomie entwickelt. Sie dient der Klassifizierung von Fahrerfehlverhalten und integriert Aspekte des menschlichen Informationsverarbeitungsprozesses sowie die drei Fehlertypen von RASMUSSEN (1983). Als Bestimmungsstücke beinhaltet die Taxonomie Fehlertypen (regel-/wissens-/fertigkeitsbasiert) und Entscheidungsknoten mit Fragen, deren Beantwortung den Analysten zum jeweiligen Fehler führt. Zusammengefasst bietet die erarbeitete Taxonomie eine breite Anwendbarkeit für die Klassifikation von Fahrfehlern und fehlerfreiem Verhalten bei Manövern, kritischen Situationen bis hin zu Beinaheunfällen oder Unfällen, z. B. zur Harmonisierung der (Video-)Auswertung von FOT- und NDS-Datensätzen oder für In-Depth-Unfallerhebungen. Die Taxonomie wird komplementiert durch eine Übersicht über Fehlervorläuferbedingungen, die im Sinne von Genotypen (HOLLNAGEL 1998) in ihrer jeweiligen Ausprägung auslösende und begünstigende Bedingungen für Fehler, Beinaheunfälle und Unfälle darstellen. Die Übersicht ist als erweiterbares strukturierendes Dokument zu sehen, welches je nach wissenschaftlichen Erkenntnissen verändert werden kann. Gemeinsam mit der Taxonomie bildet sie die Basis für die Ableitung von Fahrerassistenzbedarf und andere Maßnahmen, zur Generierung von Hypothesen und zur strukturierten Sammlung von Studienergebnissen. Der vorliegende Bericht adressiert die FOT- und NDS-Community sowie allgemein verkehrspsychologisch-wissenschaftlich Interessierte. In acht Kapiteln widmet er sich den Arbeitsschritten und Ergebnissen der Taxonomieentwicklung.
Within this paper different European accident data sources were used to investigate the causations and backgrounds of road traffic accidents with pedestrians. Analyses of high level national data and in-depth accident data from Germany and Great Britain was used to confirm and refine preliminary accident scenarios identified from other sources using a literature review. General observations made included that a high proportion of killed or seriously injured pedestrian casualties impacted by cars were in "dark" light conditions. Seven accident scenarios were identified (each divided into "daylight" and "dark" light conditions) which included the majority of the car front-to-pedestrian crash configurations. Test scenarios were developed using the identified accident scenarios and relevant parameters. Hypothetical parameters were derived to describe the performance of pedestrian pre-crash systems based on the assumption that these systems are designed to avoid false positives as a very high priority, i.e. at virtually all costs. As result, three "Base Test Scenarios" were selected to be developed in detail in the AsPeCSS project. However, further Enhanced Test Scenarios may be needed to address environmental factors such as darkness if it is determined that system performance is sensitive to these factors. Finally, weighting factors for the accident scenarios for Europe (EU-27) were developed by averaging and extrapolation of the available data. This paper represents interim results of Work Package 1 within the AsPeCSS project.
Safety of light goods vehicles - findings from the German joint project of BASt, DEKRA, UDV and VDA
(2011)
Light goods vehicles (LGVs) are an important part of the vehicle fleet, providing a vital component in the European transportation system. On the other hand, LGVs are in the focus of public discussion regarding road safety. In order to analyse the accident situation of LGVs in an objective manner, Federal Highway Research Institute (BASt), VDA, DEKRA and German Insurers Accident Research (UDV) launched a joint project. The aim of this project, which will be finished by mid of 2011, is to identify reasonable measures which will further improve the safety of LGVs. For the first time, these partners jointly together conducted a research project and put together their know-how in accident research. Analyses are based on real-life accident data from the GIDAS database, the Accident Database of UDV (UDB), the DEKRA database and national statistics. The findings deliver answers to questions within the arena of future legislative actions and consumer protection activities. The analyses of databases cover areas of primary and secondary safety of LGVs with a special focus on advanced driver assistance systems (ADAS), driver behaviour as well as partner and occupant protection. Key figures from national statistics are used to highlight hotspots of accidents of LGVs in Germany. Finally, the proposed countermeasures are assessed regarding their potential effectiveness. Amongst others, the results show that the accident situation of LGVs is very similar to that of passenger cars. Noteworthy variations could be found in collisions with pedestrians, at reversing and regarding accident causes. Occupant safety of LGVs is on a higher level compared to cars. Results indicate that seatbelt use is on a significantly lower level compared to cars. This leads to higher-than-average injury risk for unbelted LGV occupants. When it comes to partner protection, there are problems with compatibility at LGVs. For car occupants there is a very high injury risk when colliding with a LGV. It indicates that higher passive safety test standards for LGVs would be counterproductive if they further increase stiffness of LGVs. The analysis of LGV-pedestrian accidents shows that pedestrian kinematic differs significantly from car-pedestrian accidents. At this point, existing pedestrian related test standards developed for cars cannot be adopted to LGVs. When it comes to active safety, ESC proved its effectiveness once again. Beyond that, rear view cameras, advanced emergency braking systems and lane departure warning systems show a safety potential, too. In addition to any technical countermeasures previously discussed, the importance of the driver behavior and attitude regarding the accident risk was investigated. In order to develop successful actions it is important to understand the main target population. In the case of LGV especially the crafts business and smaller companies are the major contributors the safety issue.
The effect of fatigue on driving has been compared to the effect of alcohol impairment in both driver performance and crash studies. However are crash characteristics and causation mechanisms similar in crashes involving fatigue to those involving alcohol when studied in the real world? This has been explored by examining data held in the EC project SafetyNet Accident Causation Database. Causation data was recorded using the SafetyNet Accident Causation System (SNACS). The focus was on Cars/MPV crashes and drivers assigned the SNACS code Alcohol or Fatigue. The Alcohol group included 44 drivers and the Fatigue group included 47. "Incorrect direction" was a frequently occurring critical event in both the Alcohol and Fatigue groups. The Alcohol group had more contributory factors related to decision making and the Fatigue group had more contributory factors relating to incorrect observations. This analysis does not allow for generalised statements about the significance of the similarities and differences between crashes involving alcohol and fatigue, however the observed differences do suggest that attempts to quantify the effect of fatigue by using levels of alcohol impairment as a benchmark should be done with care.
With an ever rising human life expectancy the share of elderly people in society is constantly rising. This leads to the fact that at the same rate the share of people with age related diseases such as dementia and poor eyesight taking part in traffic will rise and therefore traffic accidents caused by this group of people due to the disease will play an ever greater role. This Situation will be among the future challenges of road safety work. At present this study displays specific characteristics of accidents caused by elderly car drivers (aged 65 or higher) based on the analysis of the German In-Depth Accident Study GIDAS. Herein almost 1000 elderly car drivers were identified as accident participants in the years 2008 to 2011. The focus of this study lies on identifying special types of accidents which are caused by elderly drivers and on characterizing these types with the information gathered on scene and by interviewing the participants. The main evidence analyzed is the knowledge about the accident locality, the trajectories of the participants as well as the reasons for the occurrence of the accidents. Furthermore personal information such as the personal condition before the accident and driving purposes is used to identify patterns of contributing circumstances for accidents caused by elderly traffic participants.
From literature well-known analyzes on risks, hazards and causes of accidents of older drivers are amended by the present study in which a comparison of the specific features of accident causes of older car drivers (older than 60 years) and of younger car drivers (under 25 years) is conducted. Mainly the question is pursued if specific errors, mistakes and lapses are predominant in the two different age groups. The analysis system ACAS (Accident Causation Analysis System) used hereby consists of a sequential system of accident causation factors from the human, the technical and the infrastructural field, whereupon for this study the influence of the human features on the accident development in two different age groups is of interest. ACAS is both an accident model and an analysis and classification system, which describes the human participation factors of an accident and their causes in the temporal sequence (from the perceptibility to concrete action errors) taking into consideration the logical sequence of individual basic functions. In five steps (categories) of a logical and temporal sequence the hierarchical system makes human functions and processes as determinants of accident causes identifiable. The methodology specifically focuses on the use in so-called "In-Depth" and "On-Scene" investigation studies. With the help of the system for each accident participant one or more of five hypotheses of human cause factors are formed and then specified by appropriate verification criteria. These hypotheses in turn are further specified by indicators in such manner that the coding of the causation factors by a code system meets the needs of database processing and are accessible to a quantitative data analysis. The first results of the descriptive comparison of the two age groups concern mainly differences in the functional levels "information admission/perception" (where the elderly drivers have more difficulties than the young ones) and "information processing/evaluation" (where the younger drivers show more problems). Concerning the cognitive function of "planning" the group of younger drivers seems to be more often involved in an accident because of excessive speed.
Im Jahr 2004 fand an der Medizinischen Hochschule Hannover die erste ESAR-Konferenz (Expert Symposium on Accident Research) statt. Die Idee einer internationalen Konferenz war aus der Notwendigkeit entstanden, diejenigen Experten zusammen zu bringen, die weltweit tätig sind und Verkehrsunfälle wissenschaftlich analysieren, um ihre Ergebnisse gemeinsam zu diskutieren und einem Zielpublikum von Behördenvertretern, Entwicklungsingenieuren der Automobilindustrie und anderen Wissenschaftlern darzubringen. Die durch Professor Otte initiierte und nun zum vierten Male organisierte Konferenz fand eine breite Akzeptanz und ist mittlerweile Bestandteil einer Konferenzlandschaft mit Zielvorträgen von der Fahrzeugsicherheit bis hin zur Verletzungsanalyse und den Unfallursachen. ESAR kann als wissenschaftliches Kolloquium und Plattform für einen Informationsaustausch der Unfallforscher angesehen werden, die sich speziell mit Methoden der Unfalluntersuchung, mit Verletzungsmechanismen und der Bewertung von Verletzungen, Unfallursachen und anderen Bereichen der statistischen Unfalldatenanalyse befassen. Experten aus den Bereichen der Medizin, der Verkehrspsychologie und der Technik sowie Vertreter zuständiger Behörden kommen hier zusammen, um die Erfahrungen in der Unfallprävention und der Unfallrekonstruktion zu diskutieren und um der Forschung neue Felder zu eröffnen. Neben den Belangen der Europäischen Gemeinschaft werden auch die weltweit zu registrierenden hohen Verletztenzahlen berücksichtigt. Wissenschaftliche Vorträge aus aller Welt tragen dazu bei, geeignete Maßnahmen und Methoden zur Analyse und drastischen Verringerung der Zahl der bei Verkehrsunfällen Getöteten zu entwickeln. Die Zusammensetzung des Teilnehmerkreises dieser wie früherer ESAR-Konferenzen hat längst eine über Europa hinausgreifende Internationalitaet erreicht und bietet daher einen aufschlussreichen Überblick über die verschiedenen Standards bestehender Verkehrssicherheit und unterschiedlichen Unfallszenarien und über die Anforderungen an die Unfallanalysen. Die Ergebnisse langjähriger Forschungsarbeiten in Europa, USA, Australien und asiatischen Ländern beinhalten unterschiedliche infrastrukturelle Zusammenhänge und geben Erkenntnisse über Population, Fahrzeugbestand und Fahrereigenschaften. Derartige Informationen bilden eine exzellente Basis für abzuleitende Empfehlungen und Maßnahmen für die Erhöhung der Verkehrssicherheit international.
An analysis of NASS and FARS was conducted to determine crash conditions that involved injuries that are not currently being directly addressed by vehicle safety standards or by consumer information test protocols. Analysis of both field data and US NCAP tests were conducted to determine the relative safety provided by seating position and by vehicle model year. Opportunities for improvements were determined by crash categories with large populations of injuries that were not addressed by safety tests or smaller numbers that were increasing in frequency. Areas of opportunities include improved occupant restrain in rollovers, improved frontal protection for rear seat occupants and improved fire prevention in frontal and rollover crashes.
Since 2005, the motorcycle crash fatalities in the US exceeded 10% of the overall annual traffic fatalities. Consequently, it has become critical to gain in-depth understanding of the factors and characteristics contributing to motorcycle crashes. Unfortunately, there currently exists no database gathering the necessary information for an in-depth analysis of the US motorcycle crashes. So this study utilizes the NASS/CDS database (National Automotive Sampling System, Crashworthiness Data System) in order to gain insights into the patterns and factors leading to a NASS/CDS motorcycle crash, from 1997 to 2007. NASS/CDS samples about 5,000 passenger car tow-away crashes per year. Each case includes photographs and detailed data on crash and pre-crash characteristics, vehicle types, trajectories, types of impact, and other pertinent roadway and crash scene information, allowing an in-depth investigation of the crash mechanisms. However, the NASS/CDS sampling process specifically focuses on passenger car crashes, so the cases extracted only correspond to crashes in which a passenger vehicle was towed, and a motorcycle was somehow involved. Thus, a by-hand in-depth review of about 200 cases allowed retrieving 106 relevant crashes for this study, tending to represent the severe passenger vehicle(s) versus motorcycle(s) crashes on US roads. The findings lead to the conclusion that these crashes mostly result from the low conspicuity of the motorcycle, and from the inability of the car drivers to fully appreciate and anticipate the behavior of a motorcycle. Indeed, it has been shown that, first, the car drivers involved in these cases did not attempt any avoidance maneuver, second, they were largely of ages under 25, and finally, the majority of the crashes were in an intersection scenario. In addition, the two major scenarios unveiled were the car attempting a left turn from the opposite direction and the car attempting a left turn from the right. The paper mentions several solutions to enhance the motorcycle- conspicuity and to allow the car drivers to better anticipate its behavior, which seem to be key factors in the intersection-related crashes (and more generally in the passenger vehicle(s) versus motorcycle(s) crashes).
The NHTSA-sponsored Crash Injury Research and Engineering Network (CIREN) has collected and analyzed crash, vehicle damage, and detailed injury data from over 4000 case occupants who were patients admitted to Level-I trauma centers following involvement in motor vehicle crashes. Since 2005, CIREN has used a methodology known as "BioTab" to analyze and document the causes of injuries resulting from passenger vehicle crashes. BioTab was developed to provide a complete evidenced-based method to describe and document injury causation from in-depth crash investigations with confidence levels assigned to the causes of injury based on the available evidence. This paper describes how the BioTab method is being used in CIREN to leverage the data collected from in-depth crash investigations, and particularly the detailed injury data available in CIREN, to develop evidence-based assessments of injury causation. CIREN case examples are provided to demonstrate the ability of the BioTab method to improve real-world crash/injury data assessment.
Unfortunately, there has been a high number of accident fatalities reported in the Czech Republic in recent years. There are many causes which have led to a growth in the number of road traffic accidents. Since 1990, traffic density has demonstrated an upward moving tendency, daily traffic-jams are on the increase in many cities and traffic capacity on roads and streets is not able to satisfy this increasing density. Moreover, many road users lack experience in terms of driving modern cars. The National Accident Study of the Czech Republic is based on the assumption that the year 2010 is considered as a pilot project with the testing operation of collecting and evaluating data from traffic accidents. From the beginning of 2011, a fully-functional structure of the Traffic Accident Research will be created and solid data generated. Based on this assumption, we hope to begin meaningful cooperation with foreign countries.
In India, heavy truck crashes on national highways account for a number of fatalities. But due to lack of in-depth crash data, detailed analysis is not possible to determine injury mechanisms, and to identify infrastructure, vehicle and human factors affecting these crashes. Over the past two years, researchers in India have established a crash investigation network, with the co-operation of the police and hospitals, to conduct crash investigations and in-depth crash data collection on national highways in the state of Tamil Nadu. This pioneering effort has resulted in the development of a heavy truck crash investigation methodology, the outcome of which is scientific and reliable crash data that has been able to provide good insight into truck crashes and their causes. This paper explains the need for truck crash investigations, the methodology, conclusions of the data analyzed up to date, and the need to focus on truck driver working conditions.