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Die Jahresauswertung 1983 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 717 Zählstellen 700 ausgewertet. An 518 dieser Zählstellen (von 530) war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,7 %, auf Bundesstraßen 43 %, 11,7 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 1,6 % auf Kreis- oder Gemeindestrassen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Jahresauswertung 1984 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 728 Zählstellen 709 ausgewertet. An 538 dieser Zählstellen (von 548) war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,8 %, auf Bundesstraßen 42,9 %, 11,7 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 1,6 % auf Kreis- oder Gemeindestrassen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1984 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1984 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1984 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
In tabellarischer Form werden die aus den Einzelergebnissen je Zählstelle der Straßenverkehrszählung 1985 berechneten Mittelwerte der "Durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV)" für das gesamte Bundesgebiet, für jedes Bundesland und für die 79 Planungsregionen der Bundesverkehrswegeplanung, jeweils aufgeteilt nach 10 Fahrzeugarten und daraus gebildete Fahrzeuggruppen aufgeführt. An allen Grenzübergängen sowie auf den Europa-Straßen erfolgte zusätzlich eine getrennte Erfassung der ausländischen Fahrzeuge. Weiterhin sind für das Bundesgebiet und für jedes Bundesland Verteilungen der Zählabschnitte nach DTV-Klassen angegeben. Zusätzlich wurde für Bundesautobahnen eine Berechnung der mittleren DTV-Werte nach der Fahrstreifenanzahl durchgeführt.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1985 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1985 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1985 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Die Jahresauswertung 1985 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 721 Zählstellen 712 ausgewertet. An 555 dieser Zählstellen (von 558) war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,1 %, auf Bundesstraßen 42,4 %, 12,5 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 2,0 % auf Kreis- oder Gemeindestrassen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Straßenverkehrszählung 1985 in der Bundesrepublik Deutschland : Ergebnisse für die Bundesfernstraßen
(1986)
Im vorliegenden Heft sind für alle Zählstellen auf den Freien Strecken der Autobahnen und Bundesstraßen wesentliche Kenngrößen zusammengestellt. Die Ergebnisse sind je Bundesland, nach Autobahnen und Bundesstraßen, getrennt aufgelistet. Die Lage der Zählstellen im Straßennetz ist in der Karte "Zählstellen auf Bundesautobahnen und Bundestraßen (Maßstab 1:500.000) verzeichnet (Heft Straßenverkehrszählungen 37a). Dieses Heft enthält auch eine Karte der Verkehrsstärken auf den Freien Strecken im Maßstab 1:750.000.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1986 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1986 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1986 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Die Jahresauswertung 1986 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 729 Zählstellen ausgewertet. An 571 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,9 %, auf Bundesstraßen 41,2 %, 12,8 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 2,2 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Gegenstand der Studie ist die Sicherheitsbeurteilung kleiner Stadt-Pkw. Durch die Auswertung von Herstellerunterlagen zur konstruktiven Gestaltung, von Veröffentlichungen zum Kollisionsverhalten und zur Betriebssicherheit, in Kontakten mit einem Importeur solcher Fahrzeuge und durch eigene Begutachtung mehrerer Modelle wurde der technische Stand gegenwärtig angebotener Fahrzeuge erfasst. Die rechtliche Situation der Fahrzeuge in der Bundesrepublik Deutschland, Frankreich, Italien und Japan wurde zusammengestellt. Die gesetzlichen Anforderungen dieser Staaten an diesen Fahrzeugen unterscheiden sich deutlich. Europäische Fahrzeuge berücksichtigen nur in geringem Maß Belange der passiven Sicherheit, da die Fahrzeuge in ihren Herstellungsländern Vorschriften zum Aufprallverhalten und zum Insassenschutz nicht erfüllen müssen. Japanische Fahrzeuge sind in ihren Eigenschaften herkömmlichen Fahrzeugen ähnlich. Wichtige Anforderungen an die innere und äussere passive Sicherheit dieser Stadt-Pkw werden zusammengestellt.
Aus der Gegenüberstellung der in England und in Deutschland ermittelten Kenngrößen konnten Vermutungen beziehungsweise Tendenzen bezüglich der Verhaltensweisen abgeleitet werden. Die durch die ermittelten Daten fundierten Aussagen lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Die deutschen Fahrer nutzen im Mittel kleinere Zeitlücken beziehungsweise Zeitdifferenzen zum Einfahren in den Hauptstrom als die englischen Fahrer, weshalb ein riskanteres Verhalten vermutet werden kann. - Auf deutschen Landstraßen scheint schneller gefahren zu werden als auf englischen Landstraßen. - Die deutschen Fahrer nähern sich im Nebenstrom dem Knoten mit höherer Geschwindigkeit als die englischen Fahrer, was ebenfalls auf eine größere Risikobereitschaft oder sogar größere Aggressivität schließen läßt. Bezüglich des Unfallgeschehens lässt sich daher vermuten, dass in Deutschland durch riskanteres Einfahren in die Hauptstraße die Unfallzahl, und durch höhere Geschwindigkeiten die Unfallschwere erhöht werden. Es lässt sich weiter vermuten, dass die englische Fahrweise, da sich die Fahrer langsamer der Einmündung nähern, defensiver ist, woraus sich günstige Auswirkungen auf das Unfallgeschehen ergeben. In dieser Studie wurden am Beispiel der Einmündung die Probleme solcher Messungen und Vergleiche aufgezeigt und versucht, die Risikoakzeptanz messtechnisch zu quantifizieren; anhand der Ergebnisse konnte dabei generell ein etwas riskanteres Verhalten der deutschen Fahrer festgestellt werden. Die Aussagen beziehen sich dabei natürlich zunächst nur auf die den Messungen zugrundeliegenden Einmündungen. Um allgemeingültige Aussagen zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu erhalten, bedarf es weiterführender Untersuchungen, in die weitere typische Verkehrssituationen mit entsprechenden Aufgaben für die Verkehrsteilnehmer aufgenommen werden.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1987 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1987 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1987 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Die Jahresauswertung 1987 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 746 Zählstellen ausgewertet. An 593 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,8 %, auf Bundesstraßen 41,6 %, 13,1 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 1,5 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Bei den im 5-Jahres-Rhythmus durchgeführten manuellen Straßenverkehrszählungen wird eine Aufteilung des Gesamtverkehrs in 10 Fahrzeugarten des Personen- und Güterverkehrs vorgenommen, für welche die Fahrleistungen auf dem überörtlichen Straßennetz ermittelt werden. Für bestimmte verkehrstechnische Untersuchungen ist eine detailliertere Kenntnis der Fahrleistungen der einzelnen Kategorien des Straßenverkehrs notwendig. Für die Buchführung der Europäischen Gemeinschaften wird für die vier Fahrzeugarten des Schwerverkehrs - Kraftomnibusse , Lastkraftwagen ohne Anhänger, Lastkraftwagen mit Anhänger (jeweils mit mehr als 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht) und Sattelkraftfahrzeuge " je Fahrzeugart eine zusätzliche Aufsplittung nach der Anzahl und Anordnung der Achsen (Silhouetten) gefordert. Hierfür wurden im Rahmen der Straßenverkehrszählung 1985 an 256 repräsentativ ausgewählten Querschnitten die vorgenannten vier Fahrzeugarten in 15 Silhouetten unterteilt, für welche die Jahresfahrleistungen berechnet wurden. Die Ergebnisse weisen nur geringe Unterschiede für die relativen Anteile der wichtigsten Silhouetten an der jeweils übergeordneten Fahrzeugart für die drei betrachteten Straßennetze, Bundesautobahnen, Bundes- und Landesstraßen auf.
Im Rahmen des vorliegenden Forschungsprojektes wird der Frage nachgegangen, ob und in welchem Maße auf innerörtlichen Straßen durch die Anlage markierter Wege für Fahrradfahrer eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und hier vor allem ein Sicherheitsgewinn erzielt werden kann. Abhängig von der Funktion der Straße, ihrer Netzbedeutung und Verkehrsbelastungen, ihrer baulichen Charakteristika und der sie umgebenden Nutzungsstrukturen werden hiermit einhergehend die Einsatzbereiche von Radfahrstreifen und von im Gehwegbereich abmarkierten Radwegen herauskristallisiert. Abgrenzungen werden vorgenommen gegenüber der Anlage von Radwegen mit baulich deutlicher Trennung, gleichzeitig die Bedingungen ermittelt, unter denen auf Führungshilfen bewusst verzichtet werden kann. Für die einzelnen Führungsvarianten markierter Radverkehrsanlagen werden Ausgestaltungsformen entwickelt, die den jeweiligen baulichen, verkehrlichen, betrieblichen und umfeldbezogenen Rahmenverhältnissen Rechnung tragen sollen. Insbesondere werden Hinweise gegeben zur Querschnittsstrukturierung und Kenntlichmachung der markierten Wege sowie zur Breitenbemessung der angrenzenden Verkehrsflächen. Im Mittelpunkt der Arbeit steht die Untersuchung der Wirksamkeit von 27 Maßnahmen in 12 Städten der Bundesrepublik Deutschland. In diese Wirksamkeitsuntersuchungen wurden insgesamt 11.454 Radfahrer einbezogen. In Ergänzung hierzu wurden 652 Personen zu Einzelmaßnahmen befragt. Folgende Parameter und Beurteilungsgrößen wurden im Rahmen der Wirksamkeitsuntersuchungen erfasst: Unfallgeschehen, kritische Situationen, situationsbezogene Geschwindigkeiten, Abstände zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen im Interaktionsfall, Spurverhalten und Querschnittsbelegung des Kfz- und Radverkehrs, Interaktionsverhalten, Annahme und Respektierung der markierten Radverkehrsanlagen. Übergeordnete Bedeutung kommt im Rahmen des Projekts der Beurteilung der Sicherheitswirkung der getroffenen Maßnahme zu. Mit Hilfe der Unfallanalyse und einem an den situativen Merkmalen des Verkehrsablaufs ausgerichteten Verfahren - der Verkehrssituationsanalyse (VSA) - wird versucht, die Auswirkungen der einzelnen Maßnahmen auf die Verkehrssicherheit transparent zu machen.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1988 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1988 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1988 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
This thesis gives a detailed picture of how planners, politicians, residents and transport engineers in three societies, Britain, Germany and the United States reacted to one of the most powerful inventions of the late nineteenth century, the motor car. Misjudgments of the potential growth of motor vehicle ownership and its adverse effects had serious repercussions in the coming decades, primarily in the dense urban areas. Disturbing has been the underestimation of the importance of public transport as a real alternative to the motor car in urban areas, first by the United States and even several decades later by Britain. Of the three countries, only Germany seems to have struck a better balance. Not surprisingly, already at the beginning of the twentieth century, conflicts occurred between the weaker road participants (pedestrians and cyclists), the existing urban fabric and the motor vehicle. A more comprehensive comparison between Britain and Germany shows that both countries developed specific patterns and had different attitudes towards road transport. Far more has been invested and planned in Germany whereas Britain has shown not so much a lack of foresight in planning but 'in investment in road transport. This major difference has had very visible effects an today's urban structure and transport situation. The demand for restraint of motor traffic had different motives in the two countries, and is not such a new idea as is often assumed. While in Germany even in the 1920s and 30s the protection of historic inheritance was a decisive motive, in Britain that was not the case. Questions of traffic restraint were however raised in connection with road safety and later in the 60s as a means of improving the urban environment. The turning point of nearly unlimited promotion of car use in urban areas took place in Germany during the 60s and 70s, whereas the Buchanan Report had already warned in the early 60s against the adverse effects cars could have in urban areas if they were not controlled. Although even in Britain the report was misunderstood and largely not put into practice, the wave of protest against road building occurred earlier there than in Germany. As a whole, Britain has shown a brillance of ideas in restraining motor vehicles which was lacking in the Federal Republic. At the beginning of the 70s, discussions started seriously in Germany an traffic calming concepts which were slowly transformed into reality, Britain seems to have followed these examples, but with a considerable time lag.
Die Jahresauswertung 1988 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen im Außerortsbereich sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Das Zählstellennetz im Jahr 1988 umfasste 752 Zählstellen. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 44,0 Prozent, auf Bundesstraßen 41,0 Prozent, 13,3 Prozent auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 1,7% auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung, die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie typische Ganglinien aus den normierten Einzelganglinien behandelt. Die Typisierung erfolgt dabei nach verschiedenen Kriterien.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1989 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1989 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1989 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Die Jahresauswertung 1989 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen im Außerortsbereich sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Das Zählstellennetz im Jahr 1989 umfasste 765 Zählstellen. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 44,4 Prozent, auf Bundesstraßen 40,7 Prozent, 13,2 Prozent auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 1,7% auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung, die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie typische Ganglinien aus den normierten Einzelganglinien behandelt.
Teil 1: Es erfolgt eine Strukturanalyse zum Unfallgeschehen in den "Neuen Bundesländern" (fünf neue Bundesländer und Berlin (Ost) für den Zeitraum 1988 bis 1990 und der Vergleich mit dem Unfallgeschehen der Alten Bundesländer im Jahre 1990. Untersuchungsgegenstand sind Unfälle mit Personenschaden und insbesondere die im Straßenverkehr Getöteten nach dem 30-Tage-Erfassungszeitraum. Als Datenquelle lag Tabellenmaterial der Statistischen Ämter zugrunde. In den Neuen Bundesländern ergab sich 1990 ein Anstieg der Unfälle mit Personenschaden um + 46 Prozent, dabei nahm die Anzahl der Straßenverkehrstoten gegenüber dem Vorjahr um + 76 Prozent zu. Um die ungünstige Entwicklung in den Neuen Bundesländern differenziert darzustellen, erfolgt eine Untergliederung nach wesentlichen Strukturmerkmalen des Unfallgeschehens: Ortslage, Art der Verkehrsbeteiligung, Lebensalter der Verkehrsteilnehmer, Unfallart, Straßenzustand, Lichtverhältnisse, Unfallverursacher und Unfallursachen. Dabei werden Unterschiede in der Unfallstruktur zwischen den Neuen und den Alten Bundesländern für das Jahr 1990 herausgearbeitet. Diese Tabellenanalyse dient nicht nur der Deskription, sondern ist als erster Schritt in Hinblick auf die Identifikation von Problembereichen der Verkehrssicherheit und die Einführung von Maßnahmen für die Hebung der Verkehrssicherheit in den Neuen Bundesländern gedacht. Erkennbar wird, dass sich die geänderten Rahmenbedingungen, wie zum Beispiel "schnelle Pkw-Verfügbarkeit", insbesondere bei den jungen Erwachsenen auswirken; gefahrenträchtige Fehlverhaltensweisen wie "Alkohol und Fahren", "überhöhte Geschwindigkeit" und "ungenügender Sicherheitsabstand" zunehmen; infrastrukturelle Mängel zum Beispiel auf Autobahnen häufig zum "Zusammenstoß mit entgegenkommenden Fahrzeug" führen. Teil 2: Es wird ein kurzer vergleichender Überblick über Niveau und Entwicklung der Verkehrssicherheit gegeben. Dabei steht das Unfallgeschehen in den Neuen Bundesländern vor und nach der "Wende" im Vergleich zur "alten" Bundesrepublik sowie die Einordnung in den Kontext der Verkehrssicherheit in 8 europäischen Vergleichsländern und den USA im Vordergrund. Informiert wird über einige Rahmenbedingungen sowie über Getötetenzahl, Struktur- und Risikovergleiche. Von ungünstiger Ausgangslage hat sich das Risiko, im Verkehr tödlich zu verunglücken, im westlichen Deutschland - D(W) - in den zurückliegenden Jahren günstig entwickelt; D(W) liegt auf mittlerer Position mit weiterhin günstiger Tendenz. Im östlichen Deutschland - D(O) - wird ein Strukturbruch deutlich: bis 1989 lag dort das globale bevölkerungsbezogene Risiko in der Größenordnung der günstigsten hochmotorisierten europäischen Vergleichsländer Großbritannien, Niederlande und Schweden; 1990 haben sich in D(O) die Risikowerte etwa verdoppelt, dabei sind einzelne Unfallbereiche besonders betroffen; für 1991 ist eine weitere Verschlechterung absehbar, bei der D(O) beim Sicherheitsvergleich die Spanne der europäischen Vergleichsländer überschreiten dürfte.
Durch die langjährige Teilung Deutschlands haben sich die Verkehrssysteme in Ost und West weitgehend unabhängig voneinander entwickelt. So sind die Ausgangsbedingungen für die Verkehrsteilnehmer - andere Fahrzeuge, Fahrerlaubnisse und Fahrerfahrungen - sehr unterschiedlich. Ein Beispiel hierfür ist die Bedeutung von Motorrädern in Ost und West: Alltägliches Transportmittel hier, Mittel zur Freizeitgestaltung dort. Unterschiede zeigen sich ebenfalls bei der durchschnittlichen Gesamtfahrleistung eines Autofahrers, die er seit Fahrerlaubniserwerb erbracht hat, sie liegt im Westen bei 194.000 km, im Osten bei etwa 127.000 km. Auch die Einstellungen und Meinungen zum Straßenverkehr und zur Straßenverkehrssicherheit weichen teilweise voneinander ab: Bezogen auf westliche Autobahnen befürworten beispielsweise 56 Prozent der Bevölkerung im Westen gegenüber 73 Prozent im Osten ein generelles Tempolimit. Die Verkehrsteilnehmer im Osten räumen der polizeilichen Überwachung einen größeren Stellenwert ein, plädieren für niedrigere Promillegrenzen und sehen weit stärker als die Verkehrsteilnehmer im Westen im intensivierten Straßenbau einen Garanten für mehr Verkehrssicherheit. Der vorliegende Bericht liefert aufgrund einer repräsentativen Befragung einen umfassenden Überblick über die Verkehrsbeteiligung, die Einstellungen und Meinungen sowie die Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer in Ost und West. Insgesamt wurden 2.000 Personen in den alten und 2.500 Personen in den neuen Bundesländern befragt. Vorhandene Informationen über die Verkehrsteilnehmer in Ost und West werden durch die Ergebnisse dieses Berichtes teils bestätigt, teils differenziert und in vielerlei Hinsicht erweitert.
Die Jahresauswertung 1990 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Bei der Darstellung der allgemeinen Verkehrsentwicklung wurden 1990 auch die Ergebnisse der fünfjährigen Straßenverkehrszählung berücksichtigt. Für die neuen Bundesländer liegen keine Daten von automatischen Zählstellen vor; deshalb beziehen sich alle Angaben der Jahresauswertung 1990 auf die alten Bundesländer. Dabei wurden 777 Zählstellen ausgewertet. An 658 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 44,8 %, auf Bundesstraßen 40,7 %, 12,9 % auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 1,7 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht wird die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Zwischen der Situation des Fahrradverkehrs in Großbritannien (GB) und der in der Bundesrepublik Deutschland (D) bestehen große Unterschiede hinsichtlich der Bedeutung des Fahrrades im Verkehrsgeschehen sowie der verkehrlichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen. In beiden Ländern stehen jedoch in dem Bestreben nach einer Förderung des Fahrradverkehrs Fragen der Erhöhung der Verkehrssicherheit im Vordergrund. Aufgabe des Forschungsprojektes war es deshalb, das Unfallgeschehen sowie andere für den Radverkehr sicherheitsrelevante Aspekte in beiden Ländern zu analysieren und vergleichend gegenüberzustellen. Dazu wurden neben einer Auswertung der bereits in beiden Ländern vorliegenden Erkenntnisse in je drei ausgewählten Untersuchungsstädten Unfallanalysen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen von Radfahrern durchgeführt. Die Ergebnisse lassen zusammengefasst erkennen, dass Radfahren in GB sowohl hinsichtlich des Unfallrisikos als auch der Unfallschwere nicht sicherer ist als in D. Die Unfallcharakteristik in beiden Ländern unterscheidet sich jedoch in der Zusammensetzung der Unfallbeteiligten, der örtlichen Verteilung der Unfälle im Straßennetz und insbesondere in den typischen Unfallverläufen. Hier wirken sich die Unterschiede in der verkehrlichen Infrastruktur, zum Beispiel bezüglich der Knotenpunktformen und der Ausstattung mit Radverkehrsanlagen sehr deutlich aus. Generell wird deutlich, dass Radverkehrsanlagen bei unzureichender Qualität keine Garantie für eine geringe Unfallgefährdung darstellen. Dies gilt insbesondere für die in D üblichen straßenbegleitenden Radwege. Um die Sicherheit der Radfahrer zu erhöhen, kommt es deshalb weniger auf das "Wieviel?" als auf das "Wie?" der Radverkehrsanlagen an. Speziell in GB besteht noch erheblicher Nachholbedarf im Hinblick auf eine Förderung des Fahrradverkehrs. Auch wenn mit einer Zunahme des Radverkehrs in der Regel auch eine Zunahme der Radverkehrsunfälle verbunden ist, bedeutet dies nicht, dass es zu einem Anstieg der Zahl aller Verkehrsunfälle kommt. Zudem bekräftigt die Untersuchung den Eindruck, dass mit zunehmendem Radverkehr die Gefährdung des einzelnen Radfahrers abnimmt, da die Kraftfahrer dann offenbar eher mit Radfahrern rechnen.
Auf dem Bundesfernstraßennetz der neuen Bundesländer fanden in der ersten Jahreshälfte 1992 Straßenverkehrszählungen statt. Eingesetzt wurden dabei überwiegend transportable Zählgeräte. In die Auswertung wurden die Daten aus 118 Kurzzeitzählstellen und 11 automatischen Langzeitzählstellen einbezogen. Die Hochrechnung der Daten erfolgte in 3 Arbeitsschritten, auf die der Bericht verweist. Der Beitrag geht ferner auf die Vorbereitung, Organisation und Durchführung sowie die zu erwartende Genauigkeit der Zählung ein. Ziel, Untersuchungsablauf und Datengrundlagen werden anschließend erläutert. Zum Abschluss wird ein Überblick über die Ergebnisse der Erhebung gegeben. Unter anderem wird dabei auf die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken und die Tagesverkehrsstärken in 1992 eingegangen.