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"Parkraumbewirtschaftung" bezieht sich ausschließlich auf das Parkstandsangebot im öffentlichen Straßenraum und stellt einen Baustein innerhalb des übergeordneten Themenbereichs "Parkraummanagement" dar. Die im Rahmen des Forschungsvorhabens erarbeiteten Erkenntnisse stellen eine wesentliche inhaltliche Ergänzung zu den "Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs" (EAR 05) dar. Die methodische Vorgehensweise umfasste im Wesentlichen drei Arbeitsschritte: - Auswertung einer Städteumfrage zum Umsetzungsstand von Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung , - Vertiefende telefonische Recherche zu Randbedingungen der Parkraumbewirtschaftung , - Empirische Untersuchungen in acht Fallbeispielstädten zu Modifikationen von Bewirtschaftungskonzepten und zu aktuellen Konzepten differenzierender Instrumente der Parkraumbewirtschaftung. Aufgrund der in fünf Städten einheitlich durchgeführten Erhebungsmethodik der "kontinuierlichen Beobachtung" konnte das Parkverhalten bezogen auf unterschiedliche Regelungen in 14 Straßenabschnitten vergleichend analysiert und bewertet werden. Hierbei wurde z.B. festgestellt, dass die Verteilung der Parkdauern weitgehend unabhängig von den jeweils festgelegten Detailregelungen vergleichbare Werte aufweist. Sowohl die Regelkonformität des Parkverhaltens als auch die Einnahmesituation durch Parkgebühren werden durch kurze Mindestparkdauern und kurze Bezahltakte positiv beeinflusst. Eine Erhöhung von Parkgebühren kann zu einer Verringerung der Akzeptanz führen. Die mit gebührenfreiem Parken an Parkscheinautomaten verbundenen Ziele wie z.B. Förderung regelkonformen Parkverhaltens werden nach den vorliegenden Erkenntnissen nicht erreicht. Auch der Einfluss von Regelungen mit einem sogenannten Parkzeitbonus auf das Parkverhalten ist gering. Eine Umwandlung der Bewirtschaftungsform mit Bewohnerparken vom Trennungsprinzip in das Mischprinzip bewirkt in der Regel eine höhere Auslastung aufgrund zusätzlicher Parkraumnachfragen durch Nicht-Bewohner.
Die Umnutzung des Standstreifens wird angesichts bestehender Kapazitätsengpässe im Autobahnnetz immer wieder als Maßnahme zur kurzfristigen Verbesserung des Verkehrsablaufs eingesetzt. Ziel dieser Untersuchung war es, die vorliegende Datenbasis zu verbreitern und die derzeit verwendeten eher pessimistischen Annahmen zur Sicherheitswirkung dieser Maßnahmen zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen. Dazu wurden die vorliegenden Unfalldaten des Streckenabschnitts mit temporärer Freigabe auf der A 4 in Nordrhein-Westfalen sowie der Streckenabschnitte mit dauerhaft Umnutzung des Standstreifens auf der A 6 in Baden-Württemberg ergänzt. Weiterhin wurden Unfalldaten von mehreren Streckenabschnitten mit temporärer Standstreifenfreigabe auf der A 7 in Schleswig-Holstein erhoben und ausgewertet. Aus den Daten der A 4 konnten aufgrund der geringen Zahlen keine verallgemeinerbare Aussagen abgeleitet werden. Hier zeigte sich speziell in den späteren Jahren wieder ein Anstieg der Unfallraten und Unfallkostenraten sowie der Stauerscheinungen. Auch bei den Untersuchungsstrecken auf der A 6 musste eine Strecke aufgrund auch nach der Einführung der Maßnahme bestehender Sicherheitsprobleme für die weiteren Betrachtungen ausgeschlossen werden. Bei den übrigen Strecken wirkte sich die Standstreifenfreigabe weitgehend positiv auf die Verkehrssicherheit aus. Bei den Untersuchungsstrecken mit temporärer Freigabe auf der A 7 wiesen zwei der drei Untersuchungsstrecken schon vor der Umnutzung eine vergleichsweise hohe Verkehrssicherheit auf. Die Verkehrssicherheit auf der Untersuchungsstrecke Neumünster hat sich nicht entsprechend verbessert. Auf diesem Streckenabschnitt ereigneten sich aufgrund des schmalen Querschnitts und der hohen Anschlussstellendichte weiter zahlreiche Unfälle. Auf der Basis der Untersuchungsergebnisse der A 6 wurden Hypothesen bezüglich der Sicherheitswirkung von Maßnahmen der Standstreifenfreigabe formuliert. Diese wurden anhand von Daten der A 7 in Niedersachsen aus der Literatur und der vorliegenden Daten der A 7 in Schleswig-Holstein überprüft. Abschließend erfolgte ein Vergleich mit aktuellen Auswertungen typischer Regelquerschnitte von Autobahnen. Maßnahmen der Standstreifenfreigabe außerhalb von Ballungsräumen können Sicherheitsgewinne erbringen, sofern die Standstreifenfreigabe unter Berücksichtigung der für solche Maßnahmen formulierten Randbedingungen (Fahrstreifenbreiten, Geschwindigkeitsbeschränkung et cetera) realisiert wird. Diese Sicherheitsgewinne können für Unfälle mit Personenschaden und schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden als Differenz zwischen den vorhandenen Unfallraten und den im Rahmen der Untersuchung ermittelten konstanten Unfallraten mit Standstreifenfreigabe berechnet werden. Diese letztgenannten Werte entsprechen dabei den Mittelwerten vollwertiger Regelquerschnitte von Autobahnen. Die Untersuchung zeigt aber auch, dass zur Realisierung von Sicherheitsgewinnen gegebenenfalls vorhandene Unfallauffälligkeiten insbesondere in den Anschlussstellenbereichen beseitigt werden müssen. Dazu wird eine differenzierte sicherheitstechnische Untersuchung im Vorfeld empfohlen. Wenn die Unfallraten schon vor der Standstreifenfreigabe unterhalb der ermittelten Werte liegen, kann davon ausgegangen werden, dass sich die Maßnahme neutral auf die Verkehrssicherheit auswirkt. Bezüglich der bisherigen Annahmen für sonstige Unfälle mit Sachschaden konnten im Rahmen dieser Untersuchungen keine neuen Erkenntnisse gewonnen werden. Daher wird eine Beibehaltung der bisherigen Annahmen empfohlen.
Im Rahmen eines Pilotversuches wurden auf der A 24 (Hamburg-Berlin) zwischen den Anschlussstellen Herzsprung und Fehrbellin Rüttelstreifen in den Seitenstreifen eingefräst. Hintergrund der Maßnahme war die Erprobung von Rüttelstreifen zur Senkung der Unfallzahlen auf diesem 35,9 km langen Streckenabschnitt, insbesondere der ermüdungsbedingten Unfälle mit Abkommen von der Fahrbahn. Die durchgeführte Unfallanalyse konnte zeigen, dass die Unfallzahlen innerhalb des Untersuchungszeitraumes (2000-2006) deutlich zurückgegangen sind. Aufgrund der Tatsache, dass während des Untersuchungszeitraumes mehrere Maßnahmen umgesetzt wurden, konnte die Reduktion jedoch nicht eindeutig den Rüttelstreifen zugeordnet werden. Um dennoch die Wirksamkeit der Rüttelstreifen zu beurteilen, wurde ein Vorher-Nachher-Vergleich mit Kontrollstrecke (86,7 km) durchgeführt. Im Ergebnis konnte nachgewiesen werden, dass Rüttelstreifen die Schwere der Unfälle positiv beeinflussen jedoch nur einen kleinen Einfluss auf die Unfallzahlen haben. Statistisch gesicherte Ergebnisse konnten nur für zwei Unfallmerkmale ermittelt werden. Danach nahmen die Anzahl der Unfälle der Unfallart "Abkommen von der Fahrbahn nach rechts" um 43% sowie die Anzahl von Unfällen infolge der Unfallursache "Andere Fehler" (i.d.R. Unaufmerksamkeit) um 34% ab. Bei der Bestimmung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV) konnte festgestellt werden, dass die Kosten der Maßnahme relativ gering sind, der Nutzen dagegen vor allen durch die eingesparten Unfallkosten sehr hoch sind. Für einen Abschreibungszeitraum von 12,5 Jahren (Asphaltdeckschicht) und unter Annahme eines konstanten Nutzenverlaufes ergab sich ein NKV von 46. Aufgrund des hohen NKV wird der Einsatz von eingefrästen Rüttelstreifen auf Autobahnen empfohlen, insbesondere auf Streckenabschnitten, an denen die beiden oben genannten Unfallmerkmale überdurchschnittlich häufig vorkommen.