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Auf Straßen und im Windkanal wurde an Autobahnen das NO2- und Pb - Ausbreitungsverhalten bei Anordnung von Lärmschutzwänden, Gehölzpflanzungen oder Wald in Fahrbahnnähe gemessen und der freien Schadstoffausbreitung gegenübergestellt. Es wurde ermittelt, dass eine 500 m lange und mindestens 4 m hohe Lärmschutzwand die NO2- und Pb-Belastung um 30 bis 50% reduziert. Sie führt aber vor der Wand im Straßenraum zu einer Konzentrationserhöhung bis zu 25%. Ein beidseitiger mit Unterholz durchsetzter Mischwaldstreifen von 50 m Tiefe bewirkt ebenfalls eine Minderung hinter dem Waldstreifen. Heckenartige Gehölzpflanzungen führen zu keiner Verringerung der Belastung. Vergleichsmessungen im Windkanal zeigen für gasförmige Schadstoffe eine stärkere Schutzwirkung einer 4 m hohen Lärmschutzwand gegenüber einem gleich hohen Randbewuchs.
Estimation of the effects of new emission standards on motorcycle emissions by means of modeling
(2016)
Road traffic is, in addition to the energy sector and the industry, one main source of air pollution and carbon dioxide emissions. Although most countries and manufacturers agreed to environmental regulations to reduce the pollutant emissions, particularly in urban areas with high traffic density, the impact of road traffic emissions on the environment and human health has been growing in importance steadily. Due to stricter emission standards and the binding use of emission-reducing systems (e.g. three-way catalyst) hydrocarbon emissions from passenger cars have been reduced significantly since the last two decades. Unlike to passenger cars the emissions standards of powered two-wheelers have not been adjusted since 2006 although their share of hydrocarbon emissions to the total amount of hydrocarbon emissions of road traffic is estimated to be disproportionately high. Due to the new regulation (EU) No. 168/2013 powered two-wheelers have to fulfill new emission standards from 2016 (Euro 4) and 2020 (Euro 5) onwards. Besides new limits for the tailpipe emissions the evaporative emissions are regulated separately for the first time, as they make up a high proportion to the total hydrocarbon emissions in this vehicle class. In this context, the calculation and forecast of road traffic emissions is an important tool to verify compliance of climate targets and to assess the reduction potential of emission-reducing systems. For that purpose the Federal Highway Research Institute (BASt) uses the emission- and calculation tool TREMOD (Transport Emission Model) which provides baseline data and calculated results for pollutants in almost every differentiation e.g. vehicle category, traffic situation and road type. Moreover, estimations of future emission trends, stock information and mileage distribution can be made. The main objective is to illustrate the impact of the upcoming emission standards Euro 4 and Euro 5 on the operational hydrocarbon emissions of powered two-wheelers based on statistical estimations. The significant aspect is to generate scenarios to show the reduction potential of hydrocarbon emissions of powered two-wheelers, differentiated into motorcycles and small motorcycles, in relation to the total share of hydrocarbon emissions in this vehicle class and to the total hydrocarbon emissions from road traffic. As a part of their research, the authors can make initial statements about the possible effect of the new emission standards of regulation (EU) No. 168/2013 by means of modeling with TREMOD.
Das Projekt IMPROVER (Impact Assessment of Road Safety Measures for Vehicles and Road Equipment / Wirkungsanalyse und Bewertung von verschiedenen Verkehrssicherheitsmaßnahmen) wurde im Auftrag der Europäischen Kommission (Generaldirektion Energie und Verkehr) bearbeitet, um die folgenden Straßenverkehrssicherheitsaspekte zu untersuchen: den Einfluss der wachsenden Zahl von Sport Utility Vehicles (SUV) und Multi Purpose Vehicles (MPV) auf Verkehrssicherheit, Kraftstoffverbrauch und Emissionen; die Bewertung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von leichten Nutzfahrzeugen; die Auswirkungen des Tempomaten auf Verkehrssicherheit, Kraftstoffverbrauch und Emissionen; die Harmonisierung von Verkehrszeichen und Markierungen auf dem Transeuropäischen Straßennetz (TERN) unter Verkehrssicherheitsgesichtspunkten. Das Projekt wurde von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zusammen mit 14 Partnerinstituten von November 2004 bis Mai 2006 bearbeitet. Entsprechend den Aufgaben wurde das Projekt in vier voneinander unabhängige Subprojekte eingeteilt. Der vorliegende Artikel gibt eine Übersicht über die in den jeweiligen Unterprojekten geleisteten Arbeiten, deren Ergebnisse und die daraus abgeleiteten Empfehlungen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen unterhält seit 1987 an der BAB A 4 bei Bergisch Gladbach/Bensberg eine Abgasmess- und Verkehrszählstelle. In unterschiedlichen Entfernungen zur Trasse werden dort kontinuierlich und simultan die Konzentrationen der Abgaskomponenten Stickstoffmonoxid (NO) und -dioxid (NO2), die O3-Belastung sowie Verkehrs- und Meteorologiedaten gemessen. Mit den gewonnenen Daten konnte die Entwicklung verkehrsbedingter Stickoxidimmissionen in bezug auf die stetig zurückgehenden spezifischen Fahrzeugemissionen bei gleichzeitig wachsendem Verkehrsaufkommen quantitativ verfolgt werden. Im Beobachtungszeitraum bis 1994 wurde bei einem Anstieg des Verkehrsaufkommens von circa 23 Prozent eine durchschnittliche Minderung der NO-Immissionen von über 40 Prozent und der NO2-Belastung (abhängig vom Abstand zur Fahrbahn) von 30 bis 60 Prozent ermittelt. Die am BAB-Querschnitt registrierte Abnahme der NOx-Immissionen beruht im wesentlichen auf dem stetig wachsenden Anteil schadstoffreduzierter Pkw, denn auf dem Nutzfahrzeugsektor ist aufgrund der erst im Anfangsstadium befindlichen Lkw-Abgasgesetzgebung noch keine nennenswerte Reduzierung der Stickoxid-Emissionen erfolgt.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen unterhält seit 1987 an der BAB A 4 bei Bergisch Gladbach/Bensberg eine Abgasmess- und Verkehrszählstelle. In unterschiedlichen Entfernungen zur Trasse werden dort kontinuierlich und simultan die Konzentrationen der Abgaskomponenten Stickstoffmonoxid (NO) und -dioxid (NO2) sowie Verkehrs- und Meteorologiedaten gemessen. Mit den gewonnenen Daten konnte die Entwicklung verkehrsbedingter Stickoxidimmissionen in Bezug auf die stetig zurückgehenden spezifischen Fahrzeugemissionen bei gleichzeitig wachsendem Verkehrsaufkommen quantitativ verfolgt werden. Im Beobachtungszeitraum bis 2000 wurde bei einem Anstieg des Verkehrsaufkommens von circa 35 Prozent eine durchschnittliche Minderung der NO-Immissionen von circa 60 Prozent und der NO2-Belastung von etwa 25 Prozent ermittelt; allerdings zeigt sich beim NO2 seit 1996 eine Stagnation im zeitlichen Immissionsverlauf. Die an der BAB registrierte Abnahme der NOx-Immissionen beruht im Wesentlichen auf dem stetig wachsenden Anteil schadstoffreduzierter Pkw in Verbindung mit der gesteigerten Effektivität der 3-Wege-Katalysatoren.
Es wird über die Entwicklungen der Geräusch-Emission schwerer Lkw berichtet. Zwischen 1975 und 2002 wurden die Grenzwerte von schweren Lkw der Leistungsklasse größer/gleich 150 kW für das maximale Geräusch bei der Typprüfung um 11 dB(A) verringert, was einen Rückgang der Prüfpegel um 9 dB(A) zur Folge hatte. Die Messung der Vorbeifahrtpegel schwerer Lkw an einer Autobahn-Steigungsstrecke deuten dagegen bei niedrigen Fahrzeug-Geschwindigkeiten auf einen wesentlich geringeren Pegelrückgang von 4 dB(A) hin.
Grundlage zur Berechnung des durch den Straßenverkehr verursachten Geräuschpegels sind nach bestimmten Vorgaben ermittelte Verkehrsstärken. Dabei ist der mittlere tägliche und nächtliche Lkw-Anteil von maßgeblicher Bedeutung. Wo konkrete auf Zählergebnissen beruhende Größen nicht vorliegen, können sie hilfsweise der Tabelle 3 der RLS-90 entnommen werden. Neue Überprüfungen ergaben, dass durch die Anwendung dieser Emissionsannahmen überwiegend zu hohe Emissionspegel berechnet werden.
In der Vergangenheit sind eine Reihe von Verfahren zur Messung des Reifen/Fahrbahn-Geräusches von Straßenfahrzeugen entwickelt worden. Die Fernfeldmessverfahren arbeiten mit am Straßenrand feststehenden Mikrofonen. Messgröße ist der maximale Vorbeifahrtpegel von Fahrzeugen, üblicherweise in einer Entfernung von 7,5 m. Bei den Nahfeldmessverfahren werden Mikrofone in geringer Entfernung zu einem rollenden Rad mitgeführt. Emissionsdaten für Immissionsberechnungen können vorzugsweise durch die statistisch abgesicherte Messung mittlerer Vorbeifahrtpegel in 7,5 m gewonnen werden. Für die Messung des Fahrbahneinflusses auf das Reifen/Fahrbahn-Geräusch oder die Abnahme neu gebauter Deckschichten und Texturen eignen sich die Fernfeldmessverfahren "Testfahrzeuge" und "Geschlepptes Rad" oder das Nahfeldmessverfahren "Schallmessanhänger". Die Prüfung der akustischen Homogenität längerer Straßenstücke lässt sich am einfachsten durch den Messanhänger bewerkstelligen.
Schallreflexionen an den Innenwänden eines Straßentunnels erhöhen den im Tunnel herrschenden Geräuschpegel. Nach In-situ-Messungen in verschiedenen Straßentunneln kann die Erhöhung des Mittelungspegels in Tunnelmitte bis zu 14 dB(A) betragen. Durch schallabsorbierende Bekleidung der Tunnelinnenwände wird die Pegelerhöhung bis auf wenige Dezibel abgebaut. Die Reflexionen im Tunnelinnern führen weiter zu einer erhöhten Schallemission aus den Tunnelportalen, sodass der Immissionspegel in der Nähe der Portale ansteigt. Schallmessungen an einem im Maßstab 1:8 verkleinerten runden Tunnel und zwei im Maßstab 1:20 verkleinerten runden und rechteckigen Tunneln - alle mit senkrechten Portalen und schallreflektierenden Innenwänden - ergaben an Immissionsorten in 10 m Abstand zur Tunnelachse maximale Pegelerhöhungen von ungefähr 4 dB(A). Sie lagen in 20 m Abstand noch bei 2 dB(A). Durch relativ kurze Belegungslängen der Tunnelinnenwände mit schallabsorbierendem Material kann die maximale Pegelerhöhung auch im Nahbereich von Straße und Tunnelportal auf unkritische Werte unter 1 dB(A) abgesenkt werden. Anhand der Messergebnisse ließ sich ein einfaches Verfahren zur Berechnung der Erhöhung des Mittelungspegels an Immissionsorten vor den Portalen von Tunneln mit schallreflektierenden Innenwänden herleiten. Das Verfahren kann mit geringen Modifikationen auch zur Berechnung der Pegelerhöhung an Tunneln mit schallabsorbierender Bekleidung der Innenwände herangezogen werden.
Durch die Variation verschiedener Fahrbahnoberflächen und Reifen sollte mit Hilfe akustischer Messungen der Einfluss der Fahrbahntextur auf das Reifen-Fahrbahn-Geräusch untersucht und quantitativ beschrieben werden. Weiter sollten bautechnische Hinweise und Empfehlungen zur Enwicklung geräuschmindernder Fahrbahnoberflächen auf der Grundlage optimaler Texturparameter ausgearbeitet werden. Es wurden 41 dichte und 5 offenporige Fahrbahndecken aus Asphalt und Beton sowie eine elastische Deckschicht eingebaut und mit 16 Pkw- und 3 Lkw-Reifen dem Test unterzogen. Über die gewonnenen Erkenntnisse wird kurz berichtet.
Aufgrund der sich weiter verschärfenden EU-Abgasvorschriften werden sich Auswirkungen auf die betriebstechnische Ausrüstung von Straßentunneln ergeben. Dies gilt insbesondere für die Lüftungsanlagen. Die derzeit gültigen Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) aus dem Jahre 1994 müssen aufgrund der Ergebnisse neuerer Untersuchungen und der neuen EU-Vorschriften überprüft werden. Wegen des starken Rückganges der CO-Emissionen und des zur Sichttrübung führenden Partikelausstoßes von Dieselfahrzeugen wird für den Betriebsfall ein wesentlich geringerer Frischluftbedarf zu erwarten sein. Zur Bewertung der zu erwartenden Sichttrübung müssen künftig aber bisher vernachlässigbare Einflüsse aus Abrieb von Reifen, Straße und Bremsbelägen sowie Sprühnebel und Staub berücksichtigt werden. Unabhängig vom Regelbetrieb wird aber die Tunnellüftung auch auf einen möglichen Brandfall zu bemessen sein. Zur Klärung der noch offenen Fragen werden weitere Forschungsarbeiten als notwendig erachtet.
Einfluss von Additiven auf den Schichtenverbund und die Haftung des Abstreusplittes bei Gussasphalt
(2001)
Im Oktober 2000 wurde ein zulässiger Grenzwert für Dämpfe und Ärosole, die bei der Heißverarbeitung von Bitumen entstehen, festgelegt. Bei der Verarbeitung von Gussasphalt, die üblicherweise bei Temperaturen von mehr als 200 Grad Celsius erfolgt, wird der Grenzwert wegen der hohen Einbautemperatur in der Regel deutlich überschritten. Neben der Rezeptur des Gussasphalts hat eine hohe Einbautemperatur großen Einfluss auf dessen Verarbeitbarkeit und spätere Standfestigkeit. Die Merkmale "Gute Verarbeitbarkeit und geringe Emissionsbildung" schließen sich generell gegenseitig aus. Berichtet wird über Untersuchungen zur Verminderung der Emissionen beim Einbau von Gussasphalt. Dies soll durch Absenkung der Einbautemperatur bei Beibehaltung guter Verarbeitbarkeit und Gebrauchstauglichkeit geschehen. Im Labor wird die Wirksamkeit von Additiven hinsichtlich Verformungsbeständigkeit, Schichtenverbund und Griffigkeit (Splitthaftung) untersucht. Außerdem soll ein Verfahren zur objektiven Bewertung der Konsistenz des Gussasphalts bei Verarbeitungstemperatur entwickelt werden. Geeignete Additive sollen später in Erprobungsstrecken auf ihre praxisgerechte Anwendbarkeit, emissionsmindernde Wirkung und ihr Langzeitverhalten untersucht werden.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führte gemeinsam mit dem Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) am 7. und 8.12.2000 in Straßburg eine Fachtagung zum Thema "Straßenverkehrslärm" durch. Im Laufe des Workshops wurden Projekte aus nationalen Forschungsprogrammen vorgestellt, Forschungsergebnisse ausgetauscht sowie Möglichkeiten der Kooperation von BASt und LCPC im Bereich Straßenverkehrslärm auf bilateraler und europäischer Ebene erörtert. Der Workshop beinhaltete die beiden Schwerpunktbereiche Lärmemissionen des Straßenverkehrslärms und Schallausbreitung im Straßenverkehr.
Die Reduzierung des Verkehrslärms ist eine große Herausforderung für alle Beteiligten. Das gilt umso mehr, als nach den Prognosen sich die Verkehrsleistung auf der Straße noch stark erhöhen wird. Viele Stellen in Deutschland, wie Industrie, Forschungseinrichtungen und Behörden haben sich der Problematik angenommen. Forschungsarbeiten wurden und werden durchgeführt oder sind in Vorbereitung. Über die nationalen Aktivitäten hinaus wird das Thema europaweit behandelt. In vier Beiträgen wird über die europäischen Forschungsprojekte SILVIA, ITARI, SILENCE und P2RN berichtet. Das Spektrum der Konzepte dieser Forschungsarbeiten ist sehr breit und erstreckt sich über praktische und theoretische Ansätze.
The Joint Transport Research Centre of the Organisation for Economic Co-operation and Development and the International Transport Forum recently conducted a benchmarking study of the safety and productivity of typical highway transport trucks from various countries. This paper focuses on vehicle productivity and efficiency in regard to the movement of freight. Forty vehicles from 10 countries were examined. The vehicles were designed for longer-haul applications and were classified in three separate categories: workhorse vehicles, which are the most common and can travel on most roads; high-capacity vehicles, which may be restricted to a certain class of road; and very high-capacity vehicles, which may be restricted to specific highways or routes. The metrics used in the analysis include maximum cargo mass and volume capacity, optimum cargo density, fuel consumption, and carbon dioxide output as a function of the freight task. The study found that size and weight regulations have a significant effect on the productivity and efficiency of heavy vehicles, including fuel consumption and vehicle emissions per unit of cargo transported. Significant variations were found among the vehicles from participating countries as well as within vehicle classes. It was also apparent that, in general, higher-productivity vehicles are correlated more strongly with increased cargo volume than with increased cargo mass and that larger trucks are better suited to lower-density freight than are workhorse vehicles. The study also found that it is important to consider the freight task when evaluating vehicle fuel consumption and emissions.
Although many German monitoring sites report declines of NOx concentrations, NO2-concentrations actually stagnate or even increase quite often. Various analyses have identified the altered compositions of nitrogen oxides (NO2/NOx-ratio) emitted by motor vehicles (resulting in an increase of primary NO2-emissions) as well as the chemical environmental conditions (mainly ground level ozone) as the main causes. The chemical conversion of NO to NO2 is often parameterized in dispersion calculations of exhaust emissions. A widely applied conversion model is the so-called Romberg approach from 1996. However, the Romberg approach has to be re-evaluated to accommodate the above-mentioned conditions. This article presents an adjustment to the Romberg approach in accordance with the measured data from 2000 to 2006, taking into consideration substantially higher NO2/NOx-ratios especially for higher NOx-concentrations. Model calculations with OSPM (Operational Street Pollution Model) including its internal chemistry module are able to reproduce very well the trends in the measured annual NO2-concentrations over a 10 year period. The relevant parameters for variations between the years are the NOx-emissions, primary NO2-emissions, ozone concentrations, wind conditions, and background concentrations. A simplified chemistry model based on annual mean NOx- and NO2-concentrations, and background ozone concentrations, as well as primary NO2-emissions is presented as a better method than the updated Romberg approach. This model simulates the annual mean NO2-concentrations much more accurately than the conventional and the updated Romberg approaches.