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Institut
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Urban runoff is known to transport a significant pollutant load consisting of e.g. heavy metals, salts and hydrocarbons. Interactions between solid and dissolved compounds, proper understanding of particle size distribution, dissolved pollutant fractions and seasonal variations is crucial for the selection and development of appropriate road runoff treatment devices. Road runoff at an arterial road in Augsburg, Germany, has been studied for 3.5 years. A strong seasonal variation was observed, with increased heavy metal concentrations with doubled and tripled median concentrations for heavy metals during the cold season. Correlation analysis showed that de-icing salt is not the only factor responsible for increased pollutant concentrations in winter. During the cold period, the fraction of dissolved metals was lower compared to the warm season. In road dust, the highest metal concentrations were measured for fine particles. Metals in road runoff were found to show a significant correlation to fine particles SS63 (<63 μm). Therefore, it is debatable whether treatment devices only implementing sedimentation processes provide sufficient removal rates.
Die Länderarbeitsgemeinschaften Bodenschutz (LABO), Abfall (LAGA) und Wasser (LAWA) haben im September 2005 das Bundesumweltministerium gebeten, bundeseinheitliche, rechtsverbindliche Anforderungen an die Verwertung von mineralischen Abfällen in technischen Bauwerken und in bodenähnlichen Anwendungen zu regeln. Die Umweltministerien der Länder haben in ihren Stellungnahmen zum 2. Arbeitsentwurf der Mantelverordnung Forderungen gestellt, bei deren Umsetzung der Einsatz von mineralischen Ersatzbaustoffen im Verkehrswegebau stark eingeschränkt und unwirtschaftlich würde. Der Wille zur Schonung natürlicher Ressourcen ist nicht erkennbar. Anforderungen an Straßenbauwerke, an den Umweltschutz und an die Kreislaufwirtschaft konkurrieren in vielen Bereichen miteinander. Im Gesetzgebungsverfahren sind bisher trotz Gesprächen zwischen den Ressorts auf Arbeitsebene in grundlegenden Aspekten keine Einigung oder von allen tragbare Kompromisse erzielt worden. Der Verkehrswegebau ist Hauptabnehmer der Ersatzbaustoffe, geht mit großen Mengen des Primärbaustoffs "Boden" um, ist aber auch "Abfallerzeuger". In der Mantelverordnung werden Regelungen getroffen, die stark in die Belange des Straßenbaus eingreifen. Aus diesem Grund ist die Beteiligung der Straßenbauverwaltung erforderlich, um die bautechnische und bauvertragliche Kompetenz sicherzustellen, das Potenzial für Boden- und Grundwasserschutz auszuschöpfen und natürliche Ressourcen zu schonen. Die wichtigsten Aspekte zum umweltgerechten Einsatz von Boden und Ersatzbaustoffen aus der Sicht des Straßenbaus werden vorgestellt.
Road authorities, freight, and logistic industries face a multitude of challenges in a world changing at an ever growing pace. While globalization, changes in technology, demography, and traffic, for instance, have received much attention over the bygone decades, climate change has not been treated with equal care until recently. However, since it has been recognized that climate change jeopardizes many business areas in transport, freight, and logistics, research programs investigating future threats have been initiated. One of these programs is the Conference of European Directors of Roads (CEDR) Transnational Research Programme (TRP), which emerged about a decade ago from a cooperation between European National Road Authorities and the EU. This paper presents findings of a CEDR project called CliPDaR, which has been designed to answer questions from road authorities concerning climate-driven future threats to transport infrastructure. Pertaining results are based on two potential future socio-economic pathways of mankind (one strongly economically oriented "A2" and one more balanced scenario "A1B"), which are used to drive global climate models (GCMs) producing global and continental scale climate change projections. In order to achieve climate change projections, which are valid on regional scales, GCM projections are downscaled by regional climate models. Results shown here originate from research questions raised by European Road Authorities. They refer to future occurrence frequencies of severely cold winter seasons in Fennoscandia, to particularly hot summer seasons in the Iberian Peninsula and to changes in extreme weather phenomena triggering landslides and rutting in Central Europe. Future occurrence frequencies of extreme winter and summer conditions are investigated by empirical orthogonal function analyses of GCM projections driven with by A2 and A1B pathways. The analysis of future weather phenomena triggering landslides and rutting events requires downscaled climate change projections. Hence, corresponding results are based on an ensemble of RCM projections, which was available for the A1B scenario. All analyzed risks to transport infrastructure are found to increase over the decades ahead with accelerating pace towards the end of this century. Mean Fennoscandian winter temperatures by the end of this century may match conditions of rather warm winter season experienced in the past and particularly warm future winter temperatures have not been observed so far. This applies in an even more pronounced manner to summer seasons in the Iberian Peninsula. Occurrence frequencies of extreme climate phenomena triggering landslides and rutting events in Central Europe are also projected to rise. Results show spatially differentiated patterns and indicate accelerated rates of increases.
The aging structure as well as the considerable increase of heavy-traffic load on Germany's motorways and trunk roads encourages the use of innovative, sound and reliable methods for the structural assessment on network level as well as on project level. Essential elements for this are data, which allow a reliable assessment. For a holistic approach to structural pavement assessment performance orientated measurements will be necessary. In combination with functional parameters as well as write-down models, strategically motivated decision making processes will be useful combined with technically motivated decision processes. For the application at the network level, the available methods for performance orientated measurements are still challenging, as they are based either on testing drill-cores or on non traffic speed methods. In recent years significant innovation steps have been made to bring traffic speed bearing capacity measurements and methods for evaluating pavement structures on the road. The paper summarizes the actual assessment procedures in Germany as well as the ongoing work on the development and implementation of new methods and techniques.
Sowohl im Bereich der invasiven, nicht zerstörungsfrei arbeitenden Methoden als auch bei den zerstörungsfrei und schnellfahrenden Techniken und Methoden ist in den letzten Jahren ein deutlicher Innovationsschub erkennbar. Mit diesen Methoden und Techniken wird das Ziel verfolgt, vergleichbare und hochwertige Substanzbewertungsverfahren sowohl für die Objekt- als auch die Netzebene aufzustellen. Der FGSV-Arbeitsausschuss "Substanzbewertung", seine Arbeitskreise, verschiedenste Forschungseinrichtungen und die BASt arbeiten gemeinsam daran, diese Methoden und Techniken zu evaluieren, zu standardisieren und auch neue Methoden und Techniken aufzustellen. Da die Fragestellungen der Substanzbewertung derzeit weltweit ein sehr beachtetes Thema darstellen, erfolgt die Bearbeitung oftmals im engen internationalen Austausch. Der Beitrag fasst den aktuellen Stand der Technik sowohl invasiv arbeitender Methoden als auch der zerstörungsfrei arbeitenden Methoden zusammen und zeigt, welche Potenziale und Grenzen hierbei noch zu bewerten sind. Des Weiteren wird ein Ausblick auf neue Methoden, Forschungsprojekte und Wissensdokumente gegeben.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führt derzeit umfangreiche Versuchsprogramme zur zeitraffenden Belastung auf verschiedenen Straßenbaukonstruktionen mit dem Großversuchsstand Mobile Load Simulator MLS30 (früher unter MLS10 bekannt) in Versuchshallen durch. Die Mobilität der Maschine erlaubt auch Belastungsversuche auf außenliegenden Versuchsflächen, wie dem duraBASt. Während der ersten Versuche, die seit 2013 mit dem MLS30 durchgeführt wurden, konnten signifikante Temperaturveränderungen insbesondere der Belastungsflächen festgestellt werden. Die entsprechenden Daten wurden mit Sensoren aufgezeichnet und Veränderungen mit einer Infrarotkamera sichtbar gemacht. Dazu wurde der MLS30 gemäß Standardvorgaben und in einer modifizierten Betriebsform eingesetzt. Außerdem wurden für die Zeit nach der Belastung zwei unterschiedliche Varianten verwendet und getestet. Die Ergebnisse dieses Forschungsprojekts werden bei den nächsten Versuchsprogrammen berücksichtigt und mit anderen Betreibern von zeitraffenden Belastungseinrichtungen diskutiert. Die Versuche in diesem Forschungsvorhaben konnten belegen, an welchen Stellen Temperatureinflüsse durch die Belastung mittels Mobile Load Simulator MLS30 entstehen, und wie sie sich im Straßenkörper verteilen. Durch die Verwendung einer Infrarotkamera konnte der Aufwärmprozess aus verschiedenen Positionen visualisiert werden. Die nun vorliegenden Kenntnisse über die Temperaturverteilungen und die sich einstellenden Temperaturdifferenzen werden einerseits für die detaillierte Planung von möglichst standardisierten Versuchsprogrammen mit dem MLS30 verwendet und dienen andererseits zur vertieften Interpretation der Ergebnisse aus den Belastungsversuchen. Der Versuch, die Temperaturerhöhung innerhalb des MLS30 mit geringer Modifikation der Luftzufuhr deutlich zu mindern, hat nicht den erwarteten Erfolg gebracht. Es zeigte sich allerdings auch, dass die durch die Radüberrollung hervorgerufene Reibungswärme den maßgeblichen Anteil an der Wärmeentwicklung im Asphalt hat. Die Regulierung der Innenraumtemperatur im MLS30 verliert daher an Bedeutung, wird aber dennoch mit dem Hersteller diskutiert.
Bei Verwendung von Ersatzbaustoffen für die Herstellung von Böschungen haben unter anderem die Sickerwassermengen und deren Verweildauer in den Baustoffen wesentlichen Einfluss auf die Menge der möglichen austragbaren Schadstoffe. Im "Merkblatt über Bauweisen für technische Sicherungsmaßnahmen beim Einsatz von Böden und Baustoffen mit umweltrelevanten Inhaltsstoffen im Erdbau - M TS E" [FGSV 2009] der FGSV sind unterschiedliche Sicherungsmaßnahmen zur Reduzierung der Sickerwassermengen aufgeführt. Zur praxisnahen Bewertung der Prinzipien einiger dieser Maßnahmen wurden großmaßstäbliche Lysimeteruntersuchungen durchgeführt, um daran Sickerwasserraten und -mengen wie auch Schadstoffkonzentrationen zu quantifizieren. Dazu wurden in einer bereits bestehenden Lysimeteranlage in Augsburg (Derchinger Strasse) durch die BASt in acht Lysimeter der Ausschnitt einer Straßenböschung einschließlich eines etwa ein Meter breiten Bankettstreifens eingebaut. Diese werden seit Juli 2010 von der Hochschule Augsburg in Zusammenarbeit mit der BASt untersucht. Auf den Böschungen wurden unterschiedliche technische Sicherungsmaßnahmen eingesetzt. Zusätzlich wurden zum Vergleich auch Varianten ohne technische Sicherungsmaßnahme realisiert. Für den Aufbau der Böschungskerne wurde für vier Lysimeter feinkörniges (schwach durchlässiges) und für die anderen vier grobkörniges (durchlässiges) Bodenmaterial ausgewählt und mit Schadstoffen (Cadmiumacetat, Kaliumferrocyanid und Kupfersulfat) dotiert. Gemessen wurden die Sickerwasser- und Oberflächenabflussmengen, die Menge des Straßenabflusses und der Niederschlag an der Versuchsanlage sowie in jedem Lysimeter die volumetrische Feuchte, Temperatur und Salinität an jeweils zwei Punkten der eingebauten Böschungskörper. Ergänzend zu den hydraulischen Größen (Niederschlag, Menge von Sickerwasser und Oberflächenabfluss der Lysimeter), wurden Konzentrationen der zudotierten Schadstoffe und weiterer Parameter im Sickerwasser der Lysimeter und im Straßenabfluss bestimmt, die für den Einsatz von Ersatzbaustoffen (z.B. RC-Baustoffe und industrielle Nebenprodukte) und für die Straßenentwässerungsplanung relevant sein können. Dabei handelte es sich um Chlorid, Sulfat, Cyanid (ges.), Arsen, Blei, Cadmium, Chrom (ges.), Kupfer, Nickel, Quecksilber, Zink, Thallium, Molybdän, Antimon und Vanadium sowie pH-Wert, Temperatur und elektrische Leitfähigkeit. Das Sickerwasser und der Straßenabfluss wurden als Mischprobe gesammelt und regelmäßig analysiert. Qualitativ konnte für den Untersuchungszeitraum von September 2010 bis März 2013 festgestellt werden: - Die Auswahl des Dammbaustoffes hat den wesentlichen Einfluss auf den Anteil des Sickerwassers. Dieser betrug, bezogen auf die gesamte erfasste Wassermenge, bei den Becken mit bindigem Boden zwischen 4% und 16%, bei den Becken mit kiesigem Boden zwischen 45 % und 71 %. - Beim kiesigen Boden konnte gezeigt werden, dass ein hoher Anteil des Wassers bereits im Bankett versickert. - Eine Bitumenanspritzung als technische Sicherungsmaßnahme bewirkt bei beiden Bodenarten keine Verminderung des Sickerwasseranteils. - Die Möglichkeit einer gut wasserleitenden Schicht zeigte die größte Reduzierung der Sickerwassermengen. Sie wurde auf den Böschungen mit bindigem Boden im Böschungskern eingesetzt. Hinsichtlich der chemischen Parameter konnte im Untersuchungszeitraum (Juli 2010 bis November 2013) im Ergebnis festgestellt werden: - Die während des Messzeitraumes aus jedem Lysimeter ausgetragenen Stoffmengen sind relativ gering. Dies gilt auch für gut lösbare Stoffe wie Cyanid. - Hohe Chloridkonzentrationen im Sickerwasser haben eine mobilisierende Wirkung auf mehrere Schwermetalle. - Die ungleichmäßige Verteilung der Zuflüsse zu den Lysimetern hat auch auf die im Versuchszeitraum angefallenen Frachten wesentlichen Einfluss. Die Ergebnisse der Frachtermittlung zeigen - wie auch die gemessenen Konzentrationen - deutlicher den Unterschied zwischen den beiden eingebauten Böden als zwischen den realisierten technischen Sicherungsmaßnahmen. - Die mittleren Konzentrationen im Sickerwasser der Lysimeter ähneln sich bei gleichem eingebautem Boden sehr stark. Damit paust sich die Qualität des Zulaufes direkt auf die Frachtberechnung durch und diese erlaubt keine endgültigen Schlüsse auf die Wirkung der technischen Sicherungsmaßnahmen. Die Verringerung der die Böschung durchsickernden Wasseremenge bewirkt jedoch eine entsprechende Verringerung der ausgetragenen Stoffmenge. Es ist seitens der BASt ein Folgeprojekt geplant, um bisher noch offene Fragen mit Bezug zum Wasserhaushalt der Lysimeter zu beantworten.
Bei Straßenbaumaßnahmen werden im Erdbau große Massen bewegt. Nicht immer gelingt der Massenausgleich innerhalb einer Baumaßnahme, sodass dann andere Baustoffe zur Herstellung der Erdbauwerke benötigt werden. Hierfür können Ersatzbaustoffe, wie Recycling-Baustoffe, industrielle Nebenprodukte oder aufbereitetes Bodenmaterial verwendet werden, um natürliche Ressourcen zu schonen. Neben der bautechnischen Eignung der Ersatzbaustoffe spielt der Schutz von Boden und Grundwasser mittlerweile bei der Auswahl der Baustoffe eine wesentliche Rolle. Um diesen zu gewährleisten, ist bei Ersatzbaustoffen zu prüfen, ob umweltrelevante Inhaltsstoffe mit dem Sickerwasser in relevanten Mengen in Boden und Grundwasser ausgetragen werden können. Die Bundesanstalt für Straßenwesen widmet sich diesem Themenbereich in der Forschungslinie "Die postfossile Gesellschaft: Verbesserte Nutzung endlicher Ressourcen im Straßenwesen". Das übergeordnete Ziel der verschiedenen Forschungsprojekte ist dabei, den Einsatz von Ressourcen zu optimieren, und gleichzeitig die Auswirkungen auf die Umwelt zu bewerten. Aus Sicht des Straßenbauingenieurs reicht das vorhandene Wissen über Wasser im Straßenbauwerk für die Beurteilung der Gebrauchstauglichkeit vollkommen. Für die hydrogeologische Beurteilung der Durchsickerung im Hinblick auf den Boden- und Grundwasserschutz ist der heutige Wissensstand jedoch noch unzureichend. Insbesondere sind dazu folgende Fragen offen: Wie viel Wasser gelangt in das Straßenbauwerk und wie viel Wasser durchsickert die Straßenböschung? Zum Schutz von Boden- und Grundwasser wurden im Erdbau mit Ersatzbaustoffen technische Sicherungsmaßnahmen (TSM) entwickelt. Mit diesen Bauweisen kann die Menge des Sickerwassereintrags in das Bauwerk reduziert und damit der Austrag an umweltrelevanten Inhaltsstoffen verringert oder sogar ganz vermieden werden. Ziel der Forschungsarbeiten zum Thema Durchsickerung von Straßenböschungen ist es, eine belastbare Datengrundlage zur Sickerwassermenge zu schaffen. Daraus werden Instrumente entwickelt, um die Wirksamkeit der unterschiedlichen technischen Sicherungsmaßnahmen zu beurteilen. Durch die ökonomisch und ökologisch optimierten Bauweisen soll das Potenzial für den Einsatz von Ersatzbaustoffe im Erdbau des Straßenbaus erhöht werden. In diesem Projekt "Effizienz technischer Sicherungsmaßnahmen im Erdbau " Lysimeteruntersuchungen unter Laborbedingungen" wird der Forschungsansatz der großmaßstäblichen Versuche verfolgt, mit dem Ziel die Wirksamkeit von TSM zu beurteilen. Hierzu wurden Lysimeter entwickelt und eine zugehörige Beregnungseinheit. Mit der Anlage wurde ein Instrument geschaffen, um unter vergleichbaren, kontrollierten und zeitgerafften Bedingungen verschiedene Kombinationen aus TSM und Ersatzbaustoffen am Ausschnitt einer Böschung im Maßstab 1:1 zu prüfen. Um klimatische Einflüsse weitestgehend auszuschließen, wird die Anlage in einer Versuchshalle aufgestellt, sodass Lysimeteruntersuchungen unter Laborbedingungen durchgeführt werden können. Die Vorteile der Lysimeteruntersuchungen unter Laborbedingungen liegen in einer gut erfassbaren Wasserbilanz und der Möglichkeit, regelmäßig Wasserproben für die chemischen Untersuchungen zu gewinnen. Zu den Schwächen gehört, dass Umwelteinflüsse und Straßenabfluss nicht berücksichtigt werden und ggf. nicht erfassbare Randeinflüsse vorhanden sind. Zudem sind die Versuchsdauern lang und die Versuche sind betreuungsintensiv. Aufgrund der Abmessungen des Lysimeterkastens sind nicht alle TSM realisierbar. In dieser ersten Versuchsserie wurden ein bindiger und ein kiesiger Boden untersucht. Als TSM wurden eine Dränmatte, eine wasserabweisende Anspritzung mit Bitumen und eine Vergleichsvariante ohne TSM eingesetzt, sodass sich aus der Kombination von zwei Böden und drei Bauweisen insgesamt sechs Versuchsreihen ergeben. Die Lysimeterversuche wurden von September 2011 bis Dezember 2012 durchgeführt. Während der 15-wöchigen Versuchsreihe wurde jeden Tag das Gewicht des Lysimeters und des Oberflächenabflusses ermittelt. Das Sickerwasser wurde gemessen und analysiert. Während dieser Zeit wurden in jeder Woche ein bis drei Regenereignisse durchgeführt. Die wesentlichen Erkenntnisse zur Wirksamkeit der TSM sind: 1. trotz mehrfacher Bitumenanspritzung konnte für beide Böden die Sickerwassermenge nicht wesentlich reduziert werden und 2. die beste Wirkung hat die Bauweise kiesiger Boden mit Dränmatte erzielt. Dies ist erstaunlich, da diese Bauweise eigentlich nur für Baustoff mit geringer Durchlässigkeit vorgesehen ist. Die Menge an umweltrelevanten Inhaltstoffen wird von den beiden Faktoren Konzentration im Sickerwasser und Menge des Sickerwassers bestimmt. Der entscheidende Faktor bei den aufsummierten Frachtkurven ist die Sickerwassermenge, diese wird von der TSM beeinflusst. Es ist also möglich mit einer geeigneten TSM den Austrag von umweltrelevanten Inhaltsstoffen aus einer Straßenböschung zu verringern.
Ein funktionstüchtiges und qualitativ hochwertiges Fernstraßennetz ist für das Transitland Deutschland elementar. Im zusammenwachsenden Europa werden viele Güter über die Straße transportiert. Dabei verlaufen maßgebende transeuropäische Verkehrsachsen über das deutsche Fernstraßennetz. Es gilt, das Fernstraßennetz so auszulegen, dass die Belastungen aus dem Güterverkehr dauerhaft ertragen werden können. Grundlage für die Dimensionierung des Straßenaufbaus bilden dabei wissenschaftliche Erkenntnisse aus Untersuchungen zur Beschreibung des Baustoffverhaltens, sowie langjährige Erfahrungen beim Bau und der Nutzung von Straßenbefestigungen. Einen wichtigen Baustein für Untersuchungen zum Gebrauchsverhalten des gesamten Straßenaufbaus bilden zeitraffende Belastungsversuche im Maßstab 1:1. Dazu betreibt die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eine Asphaltmodellstraße, die nach anerkannten Dimensionierungs- und Ausführungsregeln gebaut wurde. Für eine realitätsnahe, zeitraffende Belastung wurde der Mobile Load Simulator MLS30 durch die BASt beschafft. Diese Belastungseinrichtung stellt einen Meilenstein für die Dauerbelastung von Straßenkonstruktionen jeglicher Bauweisen im Großversuch dar. Durch den ersten Einsatz des Mobile Load Simulator MLS30 wurden wertvolle wissenschaftliche Erkenntnisse gewonnen. Hierzu wurden Dehnungs-, Druckspannungs- und Temperatursensoren der instrumentierten Asphaltmodellstraße der BASt verwendet. Deutlich wurde das zueinander proportional Verhalten der Dehnungen und Druckspannungen zur Temperatur im Straßenaufbau. Die Sensoren detektierten neben der strukturellen Reaktion innerhalb des Belastungsbetriebes auch Veränderungen der Reaktion des Straßenaufbaus auf zerstörungsfreie Prüfungen mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD). Weitere Erkenntnisse wurden bezüglich einer Überwachung des Mobile Load Simulator MLS30 gewonnen. Die im Versuchsfeld integrierten Sensoren konnten Veränderungen der Lasteinleitung detektieren. Zusätzlich wurden erste Erfahrungen zur Temperaturerhöhung durch den MLS30 gemacht. Die gewonnenen Erkenntnisse aus dem ersten Versuchsbetrieb werden bei zukünftigen Projekten in der Straßenbauforschung einfließen und die realitätsnahe Simulation von Verkehrsbelastungen weiter prägen. Mit Hilfe von ausgereiften Sensorkonzepten, entsprechender Messwerterfassung und Software, ist es möglich in Großversuchen das Gebrauchsverhalten von Straßenaufbauten zu analysieren. Seit der technischen Abnahme im Fruehjahr 2013 wurden durch den Mobile Load Simulator MLS30 rd. 4,8 Mio. Überrollungen auf Asphalt- und innovativen Betonaufbauten realisiert.
Viskositätsverändernde Zusätze im Asphalt werden seit mehr als 15 Jahren verwendet. Die Einsatzmöglichkeiten dieser Zusätze sind die Temperaturabsenkung und die Verwendung als Verarbeitungshilfe, frühere Verkehrsfreigaben sind möglich, die Maschinentechnik wird geschont. An Beispielen werden diese Anwendungsmöglichkeiten vorgestellt und Hinweise zum Umgang mit viskositätsveraenderten Asphalten gegeben.
Die Straßeninfrastruktur sieht sich immer größer werdenden Herausforderungen gegenübergestellt. Das Netz der Bundesfernstraßen wird immer älter bei gleichzeitig weiterhin stark ansteigendem Güterverkehrsaufkommen. Um diesen Herausforderungen gerecht zu werden, gilt es, eine dauerhafte Straßeninfrastruktur zur Verfügung zu stellen. Eine entscheidende Rolle wird dabei der bautechnischen und wirtschaftlichen Bewertung von Straßenbefestigungen zuteil, dabei ist der "Blick" in die Straßenkonstruktion selbst von maßgebender Bedeutung. "Was passiert in der Straße?", "Wie kann dies beschrieben werden?" sind dabei die Fragen, die es zu beantworten gilt. Über die Weiterentwicklung der bestehenden Mess-Sensorik eingebunden im Straßenaufbau sowie den Einsatz verschiedener möglichst zerstörungsfreier Messsysteme, zum Beispiel Georadarverfahren, sollen neue Ansätze verfolgt sowie Merkmale und Zustandsgrößen abgeleitet werden, die die strukturelle Substanz des Straßenaufbaus beschreiben. Darüber hinaus gilt es, neue Messverfahren sowie neue Ansätze zur Bewertung der strukturellen Substanz unter möglichst realistischen Umgebungsbedingungen zu erproben und zu validieren. Hierfür bieten sich großmaßstäbliche Untersuchungen unter zeitraffender Belastung an. Diese Möglichkeit bietet die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in ihrer Modellstraße mit der neuen Belastungseinrichtung, dem Mobile Load Simulator MLS10. Aktuelle Forschungsaktivitäten zu den genannten Forschungsschwerpunkten leisten somit einen wichtigen Beitrag, um den Herausforderungen über die wirtschaftliche Erhaltung und über die Bereitstellung einer dauerhaften Straßeninfrastruktur zu begegnen.
Die Straßenverkehrsinfrastruktur und der Straßenverkehr müssen sich künftig neuen Herausforderungen stellen, wie dem technologischen, demografischen und klimatischen Wandel. Im Hinblick auf den projizierten Klimawandel entwickelte die BASt eine Strategie zur "Adaptation der Straßenverkehrsinfrastruktur an den Klimawandel (AdSVIS)". Diese Strategie soll dazu beitragen, die Verwundbarkeit des Straßenwesens gegenüber den negativen Folgen des Klimawandels durch Anwendung geeigneter Adaptationsmaßnahmen zu mindern. Um das Ziel zu erreichen, wurden vielfältige Projekte initiiert. Den zentralen Punkt der Anpassungsstrategie stellt dabei das Projekt "Risikoanalyse wichtiger Güter- und Transitverkehrsachsen unter Einbeziehung von Seehäfen (RIVA)" dar. Ziel dieses Projekts ist, eine Methodik für die Identifikation, Analyse und Bewertung der Risiken aus den projizierten Klimaänderungen zu entwickeln und an ausgewählten Streckenabschnitten im deutschen Teil des TEN-T (Transeuropäisches Netz - Transport) zu validieren. Durch dieses hierbei entwickelte und validierte Verfahren soll ferner das gesamte Bundesfernstraßennetz im Hinblick auf die klimabedingten Risiken untersucht und bewertet werden, mit dem Ziel, einen Aktionsplan für die erforderlichen Anpassungsmaßnahmen zu erstellen. Darüber hinaus befassen sich weitere Projekte des AdSVIS-Programms mit der Anpassung der maßgeblichen Regelwerke, beispielsweise mit der Überprüfung der Dimensionierungsansätze von Entwässerungseinrichtungen und Straßenbefestigungen. Gleichzeitig werden konkrete Anpassungsmaßnahmen entwickelt und erprobt.
Bitumen ist ein Erdölprodukt mit einer komplexen chemischen Zusammensetzung. Durch die Auswahl der zur Herstellung verwendeten Rohöle und die Art des Raffinerieprozesses werden die Zusammensetzung und die resultierenden chemisch-physikalischen Eigenschaften bestimmt. Für die Untersuchung von Bitumen steht heute eine Vielzahl von leistungsfähigen Methoden der modernen instrumentellen Analytik zur Verfügung. Das Hauptproblem bei der Analyse von Bitumen besteht in der Auftrennung des Stoffgemisches. Chromatographische Verfahren bieten generell die besten Voraussetzungen derartige Trennaufgaben zu bewältigen. So ermöglicht die TLC-FID-Methode die quantitative Bestimmung der Stoffgruppen der Aliphaten, Aromaten, Harze und Asphaltene. Dagegen ermöglicht die klassische Dünnschichtchromatographie, die in der Vergangenheit ausschließlich zum Nachweis von teerhaltigen Bindemitteln eingesetzt wurde, eine einfache und schnelle Möglichkeit eine chemische Charakterisierung von Bitumen in Form eines "Fingerprints" vorzunehmen. Dem Anspruch eine möglichst exakte und vollständige Beschreibung der chemischen Zusammensetzung von Bitumen zu erhalten, stehen Begrenzungen hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit und Schnelligkeit der Verfahren gegenüber. Dennoch ist es möglich, mit einem relativ begrenzten Aufwand wertvolle Informationen über die chemische Beschaffenheit zu erhalten.
Die Kenntnis über den tatsächlichen strukturellen Zustand einer Asphaltbefestigung wird im Hinblick der stets steigenden Verkehrsbelastung und für eine qualifizierte Erhaltungsplanung immer wichtiger. In dem vorliegenden Beitrag wird ein Ansatz vorgestellt, welcher darin besteht, zu einem beliebigem Zeitpunkt anhand von versuchstechnisch ermittelten Asphaltkennwerten und aufbauend auf diesen Ergebnissen die Restnutzungsdauer einer Asphaltbefestigung zu prognostizieren. Hierfür wurden aus bestehenden Asphaltbefestigungen, welche bereits langjährig unter Verkehr liegen, Asphaltproben entnommen und deren asphaltspezifischen Eigenschaften wie die Steifigkeit und die Ermüdungsbeständigkeit versuchstechnisch bestimmt. Mit diesen Ergebnissen der Asphaltuntersuchungen im Labor und zusammen mit einem Prognoseverfahren in Anlehnung an die RDO Asphalt (FGSV 2009) besteht die Möglichkeit, Aussagen zu den voraussichtlichen Restnutzungsdauern von Asphaltbefestigungen geben zu können. Für die Optimierung dieser Vorgehensweise zur Prognose von Restnutzungsdauern wurde zu verschiedenen Zeitpunkten der gesamte Asphaltoberbau der Asphaltbefestigungen untersucht.
Für die rechnerische Dimensionierung der Betondecken im Oberbau von Verkehrsflächen für den Neubau sowie die Erneuerung nach RDO-Beton 09 ist die statische Spaltzugfestigkeit an der unteren beziehungsweise unteren und oberen Scheibe des Betonzylinders beziehungsweise Bohrkerns entsprechend der Vorgaben der AL Sp-Beton zu bestimmen. Aufgrund der unzureichenden Kenntnis der Präzision dieses Prüfverfahrens wurden mit einem breit aufgestellten Ringversuch die statistischen Kennwerte an Labor- und Bestandsbetonen unter Vergleichs- und Wiederholbedingungen auf der Grundlage des FGSV-Merkblatts über die statistische Auswertung von Prüfergebnissen ermittelt. Für eine möglichst gute statistische Absicherung nahmen an dem Ringversuch dreizehn erfahrene Prüfstellen teil. Zur Abdeckung des vielschichtigen Einsatzes des Prüfverfahrens erfolgte der Ringversuch an acht Prüflosen. Dabei berücksichtigen einerseits die Prüflose 1 und 2 mit den im Transportbetonwerk hergestellten Betonzylindern die Erst-/Eignungsprüfung und das darauf aufbauende Prüflos 3 mit Bohrkernen aus einer im Feldversuch hergestellten Fahrbahnplatte mit gleicher Betonrezeptur die Übereinstimmungskontrolle bei Neubaumaßnahmen. Andererseits findet der Einsatz des Prüfverfahrens bei der Restsubstanzbewertung von Betonfahrbahnplatten bei den Prüflosen 4 bis 7 mit den Bohrkernen aus vier in Waschbetonbauweise ausgeführten Fahrbahnplatten Berücksichtigung. Das zusätzlich aufgenommene Prüflos 8 mit einem Labormörtel dient der Herausarbeitung des Materialeinflusses auf die Präzision der Spaltzugfestigkeitsprüfung. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Präzision der in der AL Sp-Beton beschriebenen Spaltzugfestigkeitsprüfung mit einem Variationskoeffizienten von weniger als 10 % unter Wiederhol- und Vergleichsbedingungen hinreichend genau ist. Der geringe Unterschied zwischen den Variationskoeffizienten unter Wiederhol- und Vergleichsbedingungen lässt zusätzlich den Schluss zu, dass der Einfluss des unterschiedlichen Personals und der verschiedenartigen Prüftechniken bei den einzelnen Prüfstellen relativ gering ist. Die im Rahmen des Ringversuchs gewonnenen Erkenntnisse haben bereits partiell Eingang in die Normung gefunden.
Der Bewertung der strukturellen Substanz von Straßenaufbauten kommt im Rahmen einer wirtschaftlichen Erhaltungsplanung eine entscheidende Bedeutung zu. Die vorhandenen Zustandsdaten aus der regelmäßigen Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) bieten hierfür eine gute Grundlage, beschränken sich allerdings auf die Bewertung von Oberflächeneigenschaften. Die Messung der Tragfähigkeit stellt daher einen wichtigen Baustein bei der Bewertung der strukturellen Substanz dar, ist allerdings bei den etablierten Messverfahren aufgrund der Messgeschwindigkeit und der damit gegebenenfalls verbundenen Behinderung des fließenden Verkehrs eher auf Objektebene einsetzbar. Mit dem im letzten Jahrzehnt entwickelten Traffic Speed Deflectometer (TSD) sind nun schnellfahrende Tragfähigkeitsmessungen möglich. Im Rahmen eines Pilotprojekts im Freistaat Bayern wurde die Anwendbarkeit des TSD im Vergleich zu anderen Messverfahren auf Bundesautobahnen, Bundesstraßen und Staatsstraßen untersucht.
Deutschland ist aufgrund seiner zentralen Lage eines der wichtigsten Transitländer im zusammenwachsenden Europa. Die Güter werden vor allem über die Straße verteilt und durch Deutschland transportiert. Für diese Funktion braucht es ein funktionstüchtiges und qualitativ hochwertiges Fernstraßennetz. Zuverlässige Kenntnisse über das spezifische Verhalten unter Verkehrsbelastung der jeweiligen Baustoffe und Konstruktion sind für eine Dimensionierung von Straßenaufbauten, aber auch zur Bewertung der strukturellen Substanz erforderlich. Neben Versuchen am jeweiligen Baustoff im Labor ist ein weiteres essenzielles Werkzeug die Untersuchung in Großversuchen. Dazu wurde an der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eine instrumentierte Modellstraße mit Aufbauten gemäß den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO) im Maßstab 1:1 gebaut und der Mobile Load Simulator MLS10 für die zeitraffende Belastung mit rollendem Rad in Betrieb genommen. Heute und in Zukunft sollen neben Forschungen zur Substanzbewertung vor allem innovative Asphalt- und Betonbauweisen untersucht werden. In dem Beitrag werden erste Erfahrungen mit dem MLS10 auf einem instrumentierten Straßenaufbau im Rahmen eines Dauerbelastungsversuchs an der Modellstraße vorgestellt.
Es ist Tradition in der Forschungsgesellschaft, an den Anfang von Arbeitsgruppentagungen den Tätigkeitsbericht des Arbeitsgruppenleiters zu stellen. Die Tätigkeiten im Berichtszeitraum zwischen 2010 und 2013 spiegeln sich in den Vorträgen über Ergebnisse und abgeschlossene Aktivitäten wider. Der Bericht ist deshalb auf Veränderungen und Entwicklungen fokussiert, die seit der Erd- und Grundbautagung 2010 stattgefunden haben. Das betrifft organisatorische und personelle Veränderungen in der Arbeitsgruppe, laufende und geplante Forschungsvorhaben und Regelwerke. Bei den vielfältigen Themen und Aufgaben der Arbeitsgruppe werden für weitergehende Informationen die nachfolgenden Beiträge der Tagung 2013 und die Road Maps und Steckbriefe der Gremien auf der Internetseite der FGSV empfohlen.
Mit dem Beitrag soll ein Überblick zum aktuellen Bearbeitungsstand der ZTV Ew-StB vermittelt werden. Insbesondere soll auf Neuerungen und Veränderungen hingewiesen und diese inhaltlich kurz beleuchtet werden. Hervorzuheben ist, dass das Regelwerk um die grabenlose Kanalsanierung erweitert wurde und zulässige Abweichungen beim Bau von Entwässerungseinrichtungen geändert wurden. Nach ca. 4 Jahren ist die Überarbeitung und Abstimmung nunmehr weitgehend abgeschlossen.
Die Straßenverkehrsinfrastruktur und der Straßenverkehr müssen sich künftig vielen Herausforderungen stellen. Zu nennen sind hier die Globalisierung, die Nachhaltigkeit, der Anstieg des Güterverkehrs und der technologische, demografische und klimatische Wandel. Die Straßenverkehrsinfrastruktur und der Straßenverkehr müssen sich den prognostizierten und projizierten Veränderungen anpassen. Die BASt betreut in ihrer Strategie "Anpassung der Straßenverkehrsinfrastruktur an den Klimawandel (AdSVIS)" bereits mehr als ein Dutzend Projekte. Diese Strategie soll dazu beitragen, die Verwundbarkeit gegenüber den Folgen des Klimawandels zu mindern bzw. eine leistungsfähige Straßenverkehrsinfrastruktur zu erhalten. Hierfür entscheidend sind nicht nur die durchschnittlichen Änderungen von klimatischen Parametern, sondern mehr noch das Auftreten von Extremwetterereignissen. Geringe Änderungen bei den Mittelwerten können sich aber in hohen Zunahmen bei der statistischen Verteilung der Extremwerte wie z. B. Hitzeperioden, Starkregen, Sturmböen äußern. Der zentrale Punkt der Anpassungsstrategie ist die Risikoanalyse wichtiger Güter- und Transitverkehrsachsen unter Einbeziehung von Seehäfen. Das Ziel dieses Projektes ist die Identifikation, Analyse und Bewertung der Risiken aus den projizierten Klimaänderungen für ausgewählte Streckenabschnitte im deutschen Teil des TEN-T (Transeuropäisches Netz Transport) in Anlehnung an die im ERA-NET ROAD Projekt RIMAROCC entwickelte Methodik. Hierfür werden für die relevanten meteorologischen Parameter Grenzwerte ermittelt, bei deren Überschreitung es für die Elemente der Straßenverkehrsinfrastruktur aus den Bereichen Erdbau, Entwässerung, Straßenbefestigungen, Ingenieurbau und Verkehrstechnik problematisch bzw. kritisch werden kann. Dabei werden nicht nur nach aktuellen Stand der Technik gefertigte Abschnitte des Straßennetzes betrachtet, sondern auch solche älterer Bauweisen und deren Vorkommen im Netz. Über die Fusion der Straßennetzdaten mit regionalisierten Klimaprojektionen werden schließlich die Lokalitäten mit prioritärem Anpassungsbedarf ermittelt. Anschließend werden für die identifizierten Risikobereiche erforderliche Anpassungsmaßnahmen entwickelt, erprobt und hinsichtlich ihrer Wirksamkeit bewertet. Da im Fokus die kostenintensiven Elemente der Straßenverkehrsinfrastruktur mit langer Nutzungsdauer wie Brücken und Straßengründungen stehen, müssen Anpassungsmaßnahmen bereits bei zeitnah anstehenden Erneuerungsarbeiten erfolgen, um die Folgenkosten der Klimaänderung zu senken. Das derzeit laufende Projekt "Risikoanalyse wichtiger Güter- und Transitverkehrsachsen unter Einbeziehung von Seehäfen" stellt eine erste Annäherung an den Aufbau eines Risikomanagements dar. Die hierbei verwendete RIMAROCC-Methodik muss dazu erweitert, weiterentwickelt und validiert werden. Erst dann kann die Risikoanalyse auf Netzebene durchgeführt und die erforderlichen Anpassungsprogramme aufgestellt werden.
Bankette dienen im Wesentlichen der Verkehrssicherheit und dem Schadstoffrückhalt. Sie müssen dauerhaft standfest sein, damit abkommende Fahrzeuge, insbesondere schwere Lkw, nicht einsinken und verunfallen. Zum Grundwasserschutz müssen sie aber auch die Schadstoffe aus dem Straßenabfluss, der im Bankett versickert, zurückhalten. Der Schadstoffrückhalt im Bankett erfolgt vorwiegend durch mechanische Filtration. Diese wird vor allem durch die sandigen und schluffigen Kornfraktionen im Bankettmaterial bewirkt. Ist ihr Anteil aber zu hoch, nehmen die Standfestigkeit und die Tragfähigkeit ab. Es gilt, diese gegenläufigen Anforderungen an die Zusammensetzung von Bankettmaterial zu optimieren. Die Untersuchungsansätze und erste Ergebnisse der dazu beauftragten Forschung werden im Beitrag vorgestellt. Mit den Feinpartikeln aus dem Straßenabfluss und der Vegetation "wachsen" Bankette im Laufe der Jahre auf. Damit der Straßenabfluss nicht behindert wird und Aquaplaning auftritt, müssen Bankette regelmäßig geschält werden. Das bei dieser Reprofilierung anfallende Bankettschälgut ist grundsätzlich als Abfall einzustufen. Die dadurch bedingten Einschränkungen bei der Verwendung oder Verwertung sind in der "Richtlinie zum Umgang mit Bankettschälgut" beschrieben. Die dort aufgezeigten Möglichkeiten werden vorgestellt. Wenn das Bankettschälgut nicht innerhalb des Straßenbauwerks verbleiben kann, sollte es im Sinne der Ressourcenschonung verwertet werden. Bankettschälgut besteht zu circa 90 Masse-Prozent aus mineralischen Bestandteilen, die wieder für Bauzwecke genutzt werden können, wenn es durch eine geeignete Aufbereitung gelingt, die überwiegend pflanzlichen Anteile (Mähgutreste und Wurzeln) deutlich zu reduzieren. Aus einer Forschungsarbeit zu Kosten und Nutzen der Aufbereitung von Bankettschälgut werden der derzeitige Stand dargestellt und Perspektiven für eine werterhaltende Nutzung von Bankettschälgut aufgezeigt.
In dem Beitrag präsentieren die Autoren einige laufende und geplante Forschungsvorhaben der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die wesentliche Bestandteile der Forschungslinie (FL) Q5 "Innovationen: Von der Idee in die Praxis" der mittelfristigen Forschungsplanung der BASt darstellen. Bei den konkreten Projekten geht es um die Entwicklung eines geeigneten Bewertungsverfahrens für Innovationen, um das Sichten neuer Forschungsideen aus denen neue Forschungsvorhaben resultieren können, um Nutzung von numerischen Methoden für die Entwicklung neuer Baustoffe und Bauweisen, sowie um den Aufbau einer geeigneten Untersuchungsinfrastruktur.
Ungefähr 20 Jahre nach der Einführung der Bauproduktenrichtlinie (Richtlinie 89/106/EWG, BauPR) wurde im April 2011 im Amtsblatt der Europäischen Union das Nachfolgewerk, die Verordnung (EU) Nummer 305/2011 (Bauproduktenverordnung, BauPVO), veröffentlicht. Zielsetzung der Überarbeitung war der Wunsch nach Klarstellung, nach Erleichterungen für Kleinere und Mittlere Unternehmen bei der Anwendung, aber insbesondere der Wunsch nach mehr Vertrauen in die CE-Kennzeichnung. Mit der Herausgabe einer unmittelbar verbindlichen Verordnung hat die Europäische Kommission den Stellenwert dieses Dokuments verdeutlicht und wirkt damit zugleich auf eine einheitliche Anwendung im europäischen Wirtschaftsraum hin. Darüber hinaus enthält die BauPVO im Detail eine Vielzahl von Änderungen gegenüber der BauPR, sodass eine zweistufige Einführung mit einer vollständigen Wirksamkeit aller Artikel der BauPVO zum 01. Juli 2013 vorgesehen ist, um den Wirtschaftsakteuren eine Frist zur Vorbereitung und Umstellung zu gewähren. Bestehende harmonisierte Normen für Bauprodukte haben auch nach dem 1.7.2013 weiterhin Bestand und müssen erst im Zuge der turnusmäßigen Überarbeitung an die Vorgaben der BauPVO angepasst werden. Unabhängig davon sind die Hersteller von Bauprodukten verpflichtet, anstelle des Konformitätsnachweises eine Leistungserklärung abzugeben. Diese kann auf der Basis der vorhandenen Dokumentation, z.B. der Erstprüfung erstellt werden.
In der Vergangenheit stiegen die Verkehrsbelastung und der Anteil des Schwerverkehrs auf deutschen Straßen und Autobahnen nahezu stetig. Dies wird sich auch in der Zukunft fortsetzen. Um auch zukünftig Mobilität gewährleisten zu können, sind Bauweisen mit maximaler Nutzungsdauer und minimalen Erhaltungsaufwendungen erforderlich. In Deutschland werden Betonfahrbahndecken als unbewehrte direkt befahrene Betonfahrbahnplatten mit Querfugen in regelmäßigen Abständen gefertigt und für Nutzungsdauern von 30 Jahren konzipiert. Die Querfugen stellen dabei den schwächsten Bereich in der Konstruktion dar. Betonfahrbahndecken können auch als Durchgehend Bewehrte Betonfahrbahndecke gefertigt werden. Dabei stellt sich ein freies Rissbild mit schmalen Plattenstreifen ein. Um eine Querkraftübertragung zu sichern, wird die Rissöffnungsweite durch die Anordnung einer durchgehenden Längsbewehrung beschränkt. Die Erfahrungen zeigen, dass mit dieser Bauweise eine längere Nutzungsdauer und ein höherer Fahrkomfort erreicht werden und weniger Erhaltungsmaßnahmen erforderlich sind. Durchgehend Bewehrte Betondecken eignen sich besonders gut für eine Asphaltüberbauung, da es keine Querfugen als Störstellen gibt. Diese Komposition hat das Potenzial für eine Nutzungsdauer von 50 Jahren und erfordert geringere Kosten, wenn man den gesamten Lebenszyklus betrachtet. Um baupraktische Erfahrungen zu sammeln, wurde im Jahr 2011 auf der Bundesautobahn (BAB) A 94 bei Forstinning in Bayern eine Versuchsstrecke eingerichtet. Diese besteht aus drei Abschnitten von je etwa 4 km Länge: Durchgehend Bewehrte Betondecke mit DSH-V-Überbauung, unbewehrte Betondecke in Plattenbauweise mit DSH-V-Überbauung und unbewehrte Betondecke in Plattenbauweise mit Grinding-Oberfläche. Erste Ergebnisse bezüglich Rissbildung, Bewegungen an den Endspornen, Haftverhalten des Blacktopping und der Schallmessungen liegen vor.
Die Reduzierung des Straßenverkehrslärms ist in den letzten Jahren zunehmend in den Fokus der Forschungsaktivitäten gerückt. Laut einer Studie des Umweltbundesamts fühlen sich in Deutschland circa 60 % der Bevölkerung durch den Straßenverkehrslärm belästigt. Diese Zahl ist seit vielen Jahren konstant. Ein Grund dafür sind die steigenden Verkehrsmengen. Neben den bekannten gesundheitlichen Beeinträchtigungen wurden in den letzten Jahren auch zunehmend negative Auswirkungen des Verkehrslärms auf die Stadtentwicklung beobachtet. Die Bundesanstalt für Straßenwesen koordiniert seit über 10 Jahren die durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie geförderten Verbundprojekte "Leiser Straßenverkehr". Partner aus Industrie und Forschung verfolgen das gemeinsame Ziel, effektive Lösungen für eine Lärmreduzierung zu erarbeiten. In den letzten Jahren ist es gelungen, die Wirkmechanismen der Lärmentstehung im Zusammenspiel Reifen-Fahrbahn detailliert zu beschreiben und Anforderungen für eine dauerhafte Lärmreduzierung zu formulieren. In der Straßenbautechnik wurden Regelbauweisen lärmtechnisch optimiert und neue Bauweisen entwickelt. Zusammen mit Projektpartnern konnte die Firma Continental Reifen Deutschland GmbH Pkw- und Lkw-Reifen akustisch optimieren. Ein zentrales Ziel im Verbundprojekt Leiser Straßenverkehr 3 ist die Weiterentwicklung eines Simulationsmodells, um künftig unter Berücksichtigung verschiedener Einflussgrößen aus Reifen und Fahrbahn Geräuschprognosen zu ermöglichen.
Für eine fachgerechte Ausführung des Ersatzes oder Teilersatzes von Betonplatten erfordern konventionelle Methoden ein relativ großes Zeitfenster, da die Verkehrsfreigabe ein Erreichen der erforderlichen Materialfestigkeit voraussetzt. Bei akutem Handlungsbedarf wird daher häufig eine temporäre Instandsetzung mit Asphalt vorgenommen. Seit 2012 werden Einsatzmöglichkeiten und -grenzen eines modularen Schnellreparatursystems für partiell geschädigte Betonfahrbahndecken untersucht. Dabei werden industriell vorgefertigte Betonteile in ihren Abmessungen individuell an den Schadensumfang angepasst und eingesetzt. Wichtige Aspekte stellen dabei die präzise Entfernung des geschädigten Altbetons aus der Fahrbahndecke und eine stabile Einbindung und Bettung des eingesetzten Fertigteils in den vorhandenen Straßenaufbau dar. In einem ersten Schritt wurden theoretische und technische Grundlagen erarbeitet sowie die praktische Anwendung in Orientierungsversuchen erprobt. Im Fokus der durchgeführten Untersuchungen stand die Findung der Fertigteilgeometrie im Kontext mit der Instandhaltung/Instandsetzung von geschädigten Plattenecken beziehungsweise Fugenkreuzen. Zudem wurden die Untersuchungen messtechnisch begleitet, um erste allgemeine Aussagen zur Dauerhaftigkeit zu erlangen. Aufbauend auf den gesammelten Erfahrungen erfolgte in einem zweiten Schritt die Optimierung und Weiterentwicklung des Systems. Dies betrifft im Speziellen die Schneidtechnologie zur Herstellung der verfahrensbedingt benötigten Aussparungen. Im Ergebnis entstanden spezielle Arbeitsgeräte, die eine Instandsetzung geschädigter Plattenbereiche mit kreisrunden Betonfertigteilen ermöglichen. Die Praxistauglichkeit wird gegenwärtig in ersten Anwendungen untersucht.
Für die Instandsetzung von schadhaften Betonfahrbahnplatten mittels "Heben und/oder Festlegen" werden in zunehmendem Maße Injektionsmaterialien aus Kunststoff verwendet. Aktuell existieren für die Prüfung und Bewertung derartiger Materialien mittels straßenbauspezifischer Kennwerte jedoch noch keine hinlänglichen Erfahrungen und Prüfvorschriften. In Laborversuchen wurden nunmehr geeignete Prüfungen und Auswertalgorithmen entwickelt und zweckgerichtete Festigkeitskennwerte an ausgesuchten Materialien bestimmt sowie erste Anforderungswerte formuliert. Zudem wurden die Wirksamkeit und die Dauerhaftigkeit von Unterpressungen im Hinblick auf das verwendete Injektionsmaterial in Praxisversuchen überprüft. Aus den Ergebnissen der Tragfähigkeitsmessungen ließ sich vorerst folgern, dass durch das Unterpressen von Fahrbahnplatten die Tragfähigkeits- und Lagerungsbedingungen signifikant verbessert werden können. Unterschiede in der kurzfristigen Wirksamkeit - im Hinblick auf das verwendete Injektionsmaterial - konnten hierbei nicht explizit deduziert werden. Vielmehr zeigte sich, dass die Dauerhaftigkeit maßgeblich von den vorliegenden Randbedingungen, das heisst, faktisch von der richtigen Auswahl des Materials abhängt.
Die neuen TL/ZTV/TP Fug-StB
(2013)
Eine Betondecke kann nur so gut sein wie ihre Fugen und Fugenfüllsysteme. Funktionierende Fugen sind daher ein wesentlicher Bestandteil der Betonstraße. Nur mit funktionierendem Fugenfüllsystem kann die prognostizierte Lebensdauer einer Betondecke von mindestens 30 Jahren erreicht werden. In diesem Sinne wurden im Jahre 2001 die ZTV Fug-StB 01) eingeführt, um durch technische Vorgaben einen hohen Standard bei der Herstellung von Fugen zu gewährleisten. Aufgrund notwendiger Neuerungen, technischer Weiterentwicklung bei der Herstellung von Fugenmassen und -profilen sowie der Umsetzung der Europäischen Normen in das Deutsche Regelwerk war nach 10 Jahren nun eine Überarbeitung notwendig. Der Entwurf der neuen ZTV Fug-StB gliedert sich nach dem Kapitel "Allgemeines" in vier Teile für die unterschiedlichen Fugenfüllsysteme. Die neuen ZTV Fug-StB sind für Beton- und Asphaltflächen ebenso wie für Verkehrsflächen auf Bauwerken, Pflasterflächen, Schienenfugen und Riss-Sanierungen anwendbar. Es werden neu entwickelte Fugenkonstruktionen behandelt. Die Bedeutung funktionierender Fugen und Fugenfüllsysteme wird anhand aktueller Themen sehr deutlich. Derzeit werden verstärkt Schäden bei Fugen an neuen Betondecken, insbesondere Flankenablösungen und Versprödungen der Fugenvergussmasse beobachtet. Hier werden mögliche Schadensursachen ermittelt mit dem Ziel, über die komplexen Wirkungszusammenhänge ein Fugenfüllsystem mit Heißvergussmassen zu entwickeln, das den technischen Anforderungen an das Gesamtsystem "Betonstraße" gerecht wird.
Die temperierte Straße
(2013)
Eine temperierte Straße? Bei genauerer Betrachtung weist die Vision einer temperierten Fahrbahnoberfläche überzeugende Vorteile auf und ist technisch bereits heute umsetzbar, wie eine Reihe von Projekten weltweit belegt. Im Rahmen der vorgestellten Machbarkeitsstudie wurden die Möglichkeiten und Grenzen einer Fahrbahntemperierung untersucht. Unter Berücksichtigung unterschiedlicher Asphalt- und Speicherkonzepte sowie der in Deutschland vorherrschenden geologischen und klimatischen Randbedingungen erfolgte eine Auswertung der Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit eines energetischen Gesamtsystems aus Fahrbahn, Speicher und Gebäude. Die Studie stellt die Rahmenbedingungen für eine Realisierung einer solchen Anlage dar. In vorangegangenen Forschungsvorhaben wurde deutlich, dass sich mit einer Fahrbahnheizung, abgesehen vom volkswirtschaftlichen Nutzen, aus der gesteigerten Verkehrssicherheit nur ein geringer betriebswirtschaftlicher Nutzen aus eingesparten Winterdiensteinsätzen erzielen lässt. Im nächsten Schritt wurde daher der Nutzen einer Kühlung der Fahrbahndecke im Sommer, die sich insbesondere bei Asphaltdeckschichten als vorteilhaft erweist, in die Betrachtung einbezogen. Bei den zugehörigen thermodynamischen Simulationen zeigte sich ein erheblicher Energieüberschuss in der Jahresbilanz. Daher war es nur folgerichtig, für diese Energie mögliche Abnehmer zu suchen. Im Gegensatz zu den erst im Verlauf des Nutzungszeitraums entstehenden Einsparungen aus der Kühlung der Fahrbahnoberfläche können aus einem solchen Verkauf erneuerbarer Energie ganz konkret und kurzfristig Einnahmen generiert werden. Es zeigt sich, dass mit der ganzjährigen Klimatisierung angrenzender Gebäude zwar Einnahmen erzielt werden können, die Wirtschaftlichkeit aber durch die Kosten für die Speicherung bestimmt wird. Letztlich scheint die Umsetzung einer solchen Anlage immer dann wirtschaftlich darstellbar, wenn die geologischen, klimatischen und topografischen Rahmenbedingungen eine effiziente Speicherung der Energie zulassen.
Due to the publication of guidelines in Germany the possibility exists to offer analytical designed construction works within an alternative proposal. But the extent to which the test specimen production influences the design relevant properties (for the same asphalt mixture) is not sufficiently investigated at present. Objective of this research project was to determine the design relevant asphalt properties by tests and do comparative considerations on two selected locations within the renewal of a federal trunk road (Germany). For the comparative consideration of the design relevant asphalt properties mixture samples were taken during paving and afterwards drill cores were taken at the same locations. Fatigue tests and tests to determine the stiffness were conducted with the Indirect Tensile Test (ITT). Then design calculations having regard to the test results were performed. At this different bearing conditions of the asphalt package were considered. The calculated fatigue conditions were comparative evaluated and they are presented and discussed in this paper.
Tempered road system
(2014)
The road performance is strongly influenced by climatic conditions. Winter conditions have massive impact on traffic security but also pavement lifetime decreases as an effect of temperature variation during wintertime and summertime. Heating and cooling of a pavement is a possibility to work against these impacts. To discuss the boundary conditions for an efficient construction and operation of a tempered road system a feasibility study has been made. The study shows the feasibility and identifies thermal energy buffering as a main challenge. When thinking of a fully regenerative operation of a large tempered road system (e.g. 20.000 m-²) the storage volume has to be too large for an economic and structurally engineered satisfactory solution. However, the location dependent usage of natural geothermal storage possibilities and as well smart alignment and construction promises a feasibility realization.
Various climate projections predict changing climatic parameters like temperature, precipitation, wind speed etc. for Germany. This could have severe impacts on road transport infrastructure as well as road traffic itself. At the Federal Highway Research Institute (Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) a strategy was developed to adapt roads and engineering structures to the impacts of climate change. The strategy "Anpassung der Straßenverkehrsinfrastruktur an den Klimawandel / Adaptation of the road infrastructure to climate change (AdSVIS)" comprises currently about 15 projects. On the basis of the identification of the hazards and the combination of the climate and road network data, the road transport infrastructure which might be affected is to be determined. Adaptation measures are to be developed for the identified risk areas and assessed as to their effectiveness. Special attention is given to international cooperation since climate change is a truly global challenge.
Die Polierresistenz der Gesteine beeinflusst nach dem Stand der Forschung maßgeblich die Griffigkeit einer Fahrbahnoberfläche. Diese Gesteinseigenschaft wird in Europa seit langem und im weit überwiegenden Teil der Fälle mit dem so genannten Polished Stone Value (PSV) beschrieben und in Deutschland nach den DIN EN 1097-8 ermittelt. Als Prüfmittel sind für das Verfahren ein Kontrollgestein und Poliermittel aus Naturkorund vorgeschrieben, die genau spezifiziert und aus England zu beziehen sind. Nachteilig ist bei dem Prüfverfahren die unregelmäßige Verfügbarkeit und die Inhomogenität der Prüfmittel, die im Wesentlichen aus der europaweiten Anwendung des Verfahrens resultieren. Als Alternative zu dem englischen Kontrollgestein wurde bereits 2007 ein nationales Kontrollgestein ergänzend in die Technischen Prüfvorschriften für Gesteinskörnungen (TP Gestein-StB) Teil 5.4.1 aufgenommen. Die Frage nach der Möglichkeit des Ersatzes des Poliermittels und auch der Auswirkung seines Einsatzes auf die Präzision bei der Ermittlung des PSV wurde im Rahmen eines Forschungsprojekts untersucht. Zusammengefasstes Ergebnis ist, dass das alternativ eingesetzte Poliermittel aus Quarz für das Prüfverfahren geeignet ist und eine mindestens vergleichbare Präzision der Prüfergebnisse erwartet werden kann. Aufgrund der abweichenden Polierwirkung des Poliermittels und der abweichenden Polierresistenz des nationalen Kontrollgesteins ist jedoch die Berechnungsformel anzupassen, um den langjährigen Bewertungshintergrund und die daraus resultierenden Anforderungen in den Regelwerken beibehalten zu können. Die Vorgehensweise, die Überlegungen und das Ergebnis des Forschungsprojekts sind in dem Artikel dargestellt.
Reibbeiwerte, die zur Kennzeichnung von Straßengriffigkeit bei Nässe gemessen werden, sind vom jeweiligen Messverfahren abhängige Größen. Die Messergebnisse verschiedener in Frankreich, in der Bundesrepublik Deutschland und in der Schweiz eingesetzter Griffigkeitsmessverfahren sind deshalb nicht unmittelbar vergleichbar. Um die offenen Zusammenhänge zu quantifizieren, wurden auf deutschen und französischen Straßen Korrelationsmessungen durchgeführt. An den Untersuchungen waren beteiligt Messgeräte vom Typ Remorque-LPC, SCRIM, Stuttgarter Reibungsmesser und Skiddometer BV 8. Die Auswertungen beinhalten neben Analysen zur Aussagefähigkeit und Genauigkeit einzelner Kenngrößen für die Fahrbahngriffigkeit Vergleiche über die Griffigkeitsanforderungen und die vorhandenen Griffigkeiten in den drei Ländern. Ferner wird deutlich, dass die jeweils bevorzugt angestrebten Rauhigkeitsmerkmale auf deutschen und französischen Straßenoberflächen von der bei der Entwicklung von Fahrbahndeckschichten angewendeten Griffigkeitsmesstechnik beeinflusst wurden.
In dem Beitrag werden die verschiedenen Untersuchungen des Verschleißes von Straßendeckschichten durch Spikereifen unter praxisnahen Belastungen im Innentrommelprüfstand zusammenfassend dargestellt. Die Ergebnisse der Untersuchungen lassen sich gliedern nach der Verschleißresistenz der Straßenbeläge und nach der Höhe des Verschleißes durch verschiedenartige Spikereifen. Bei den Spikereifen wird nach Reifen der 1. Generation, der 2.Generation und Spikereifen mit Spikes in Sonderausführung differenziert.Setzt man den Verschleiß der Spikereifen an Straßendecken mit Spikes der 1. Generation mit 100 Prozent an, so ergeben sich für die Reifen der 2.Generation zwischen 40 und 50 Prozent des Verschleißes, abhängig vom Belag, auf dem sie geprüft wurden. Für Spikes in Sonderbauweise liegt der Wert zwischen 20 und 30 Prozent.
Aufgabe der Untersuchung war die Ermittlung der Verteilung innerhalb des Straßenquerschnittes, insbesondere in den Rollspuren des Verkehrs sowie die Ermittlung der Veränderung der Griffigkeiten über die Zeit, insbesondere im Hinblick auf den Einflusss winterlicher Verhältnisse im Zusammenhang mit der Benutzung von Spikesreifen. Wesentliche Ergebnisse sind: - Die Griffigkeiten sind über den Straßenquerschnitt nicht gleichmäßig verteilt. " Die Griffigkeiten liegen in Zonen mit hoher Verkehrsbelastung niedriger als in Zonen mit schwacher Verkehrsbeanspruchung. " Die Griffigkeiten unterliegen jahreszeitlichen Schwankungen. " Die Auffassung, dass die Griffigkeiten nach einem Tiefpunkt im Herbst über den Winter zum Frühjahr hin wieder anwachsen, kann nicht aufrechterhalten werden. " Griffigkeitsunterschiede innerhalb eines Straßenquerschnittes können größer sein als die jahreszeitliche Griffigkeitsänderung an einem einzelnen Messpunkt.
Glasperlen in Fahrbahnmarkierungen erfüllen die wichtige Funktion, die Sichtbarkeit bei Tag und Nacht zu verbessern und gewährleisten so eine gute visuelle Führung für den Kraftfahrer. Um diese Funktion sicherzustellen, ist ein ausreichend hoher Gehalt an Glasperlen in den Markierungsstoffen erforderlich. In der Norm DIN EN 12802 "Identifikation von Markierungsstoffen - Laborverfahren" ist ein Verfahren für die Bestimmung des Glasperlengehaltes beschrieben. Leider funktioniert dieses Verfahren in der Praxis nur unbefriedigend. Aus diesem Grunde wurde ein einfaches Bestimmungsverfahren auf der Basis der aus der Mineralogie bekannten Schwimm-Sink-Aufbereitung entwickelt und wird in diesem Beitrag beschrieben.
Damit Fahrbahnmarkierungen tagsüber und bei Nacht unter möglichst allen Wetterbedingungen gut erkennbar sind, müssen sie einen hohen Leuchtdichtekontrast zur Fahrbahn aufweisen. Dies wird durch Zugabe von circa 8 bis 15 Prozent Titandioxid in das Markierungsmaterial erreicht. Dieses Material zeichnet sich durch einen hohen Weißgrad, hohe Deckkraft auch bei dünnschichtigen Markierungen, Resistenz gegen ultraviolette Strahlen und gute chemische Beständigkeit aus. Titandioxid kann nicht durch andere, preiswertere Materialien gleichwertig ersetzt werden. Deshalb kommt der Bestimmung des Titandioxidanteils in Markierungsstoffen im Rahmen der Urmusterprüfung, die Teil der gesamten Eignungsprüfung von Markierungssystemen ist, eine große Bedeutung zu. Die bisher verwendete Analysemethode nach Rahm weist Schwächen auf und ist nur beschränkt anwendbar. Es wird über ein neues Titrationsverfahren berichtet, mit dem der Titandioxidgehalt präzise und reproduzierbar ermittelt werden kann.
Im "Europäischen Komitee für Normung" ("Comité Européen de Normalisation", CEN) wird zur Zeit die Bewertung der Längsunebenheit von Straßen im europäischen Rahmen festgelegt. Dabei wird der Spektralen Dichte eine herausragende Bedeutung zugemessen. Neben der Definition der Spektralen Dichte werden Methoden zur Reduzierung von Fehlereinflüssen (langwellige Trends, begrenzte Profillänge) erläutert. Die Glättung des Rohspektrums erfolgt dabei nach einem ISO-Normenentwurf ("International Standardisation Organisation"). Der aus der Spektralen Dichte ermittelte Kennwert "Unebenheitsmaß" wird dem Abnahmeprinzip: "4 mm unter der 4-m-Latte" gegenübergestellt. Die "Welligkeit", ein Maß für das Amplitudenverhältnis von langwelligen zu kurzwelligen Anteilen im Profil wird als "fraktale Dimension" der Chaostheorie erkannt. Damit wird die Abschätzung der Rauheitsamplitude einer Straße ermöglicht. Neben dem wünschenswerten Einsatz der Spektralen Dichte bei der Abnahme neuer oder erneuerter Straßen wird diese Kenngröße in der "Zustandserfassung und -bewertung" (ZEB) auf dem Bundesfernstraßennetz in Deutschland schon eingesetzt. Für das derzeitig in der Entwicklung befindliche "Management der Straßenerhaltung" (MSE) bildet das "Unebenheitsmaß" eine Zustandsgröße, die Aufschluss über die Entwicklung der Fahrbahnbefestigung - auch der Substanz - gibt. Weitere Unebenheitsindikatoren zum Beispiel für periodische Unebenheiten und Einzelhindernisse sind noch in der Entwicklung.
Offenporige Asphaltdecken
(1996)
In der Bundesrepublik Deutschland wurden von 1986 bis 1993 offenporige Asphaltdeckschichten systematisch erprobt. Im Rahmen dieser Erprobung wurden Deckschichtdicke, Bindemittelsorte, Bindemittelmenge, Zusätze, Größtkorn, Mischgutzusammensetzung und Hohlraumgehalt variiert. Beobachtet und gemessen wurden die Veränderung des Zustandes und der lärmmindernden Wirkung. Bei der zusammenfassenden Bewertung der Ergebnisse wird über die Bautechnik (Materialuntersuchungen, Verformungsbeständigkeit, Griffigkeitsverhalten, Wasserdurchlässigkeit), über die Lärmtechnik (lärmmindernde Wirkung, Zusammenhang zwischen bautechnischer Nutzungsdauer, Hohlraumgehalt und Lärmminderung) und über die betriebstechnischen Belange (Winterdienst, Reinigung) berichtet.
EPS-Hartschaumstoffe (expandiertes Poly-Styrol, handelsübliche Bezeichnung "Styropor") werden im Straßenbau in Deutschland schon seit 25 Jahren als Ersatz für Frostschutzschichten erfolgreich angewendet. Seit einigen Jahren liegen aus dem Ausland Erfahrungen mit der Verwendung von EPS-Hartschaum als Ersatz für klassische Dammbaustoffe vor. In der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) sind an Modellstraßen mit EPS im Straßenunterbau Großversuche durchgeführt worden. Auf diesen Grundlagen wurde vom AK 5.12.1 "Leichtbaustoffe" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) das 1995 erschienene "Merkblatt für die Verwendung von EPS-Hartschaumstoffen beim Bau von Straßendämmen" erarbeitet. Mit EPS-Hartschaum lassen sich wegen seiner sehr geringen Rohdichte von 20 bis 30 kg pro m3 viele standsicherheits- und verformungsrelevante Probleme beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund lösen, wie zum Beispiel bei Rampen an Überführungsbauwerken, bei der Verarbeitung von Straßen oder bei der Sanierung von Setzungsschäden. In dem Beitrag werden Materialeigenschaften von EPS, wie mechanisches, chemisches und biologisches Verhalten, sowie die verschiedenen Bauweisen, die sich hinsichtlich der Höhenlage des EPS-Körpers im Damm unterscheiden, vorgestellt. Außerdem wird über die Ergebnisse von Dauerbelastungsversuchen der BASt an Modellstraßen berichtet, die für unterschiedliche EPS-Überdeckungsarten verschiedene Einstufungen in die Bauklassen nach den RStO 86/89 ergaben. Daraus lassen sich allgemeine Empfehlungen für die Dimensionierung der EPS-Überdeckung bei verschiedenen Randbedingungen ableiten. Anhand zweier Beispiele werden die Bemessungs- und Ausführungskriterien für die Verwendung von EPS-Hartschaumstoff erläutert.
Recycling-Baustoffe müssen im Oberbau von Straßen und Wegen neben anderen Beanspruchungen den Witterungseinflüssen insbesondere der Frostbeansruchung standhalten. Um die Eignung dieser vielfältigen und heterogen zusammengesetzten Stoffgemische hinsichtlich eines ausreichenden Widerstandes gegen Frost beurteilen und gewährleisten zu können, wurden zahlreiche unterschiedliche Recycling-Baustoffe in Laboratorien untersucht. Ausgehend von den Standardprüfungen gemäß den Technischen Prüfbestimmungen für Mineralstoffe des Straßenbaus an Einzelkörnungen und einzelnen Stoffanteilen, wurden Korngemische auf ihren Widerstand gegen Frost-Tau-Wechsel-Beanspruchung untersucht. Dazu wurden die Standardverfahren zur Prüfung der Gemische modifiziert. Die Feinkornnachbildung durch Verdichtung und Frost-Tau-Wechsel im Proctorgefäß und die dadurch erhöhte Frostempfindlichkeit wurde granulometrisch und durch Hebungsmessungen festgehalten. Dementsprechend wurden auch Änderungen der CBR-Werte der Korngemische durch Frost-Tau-Wechsel auch in Abhängigkeit von der Lagerungszeit der Proben bestimmt. Aus der Vielfalt der Untersuchungsergebnisse lassen sich die Recycling-Baustoffe hinsichtlich ihres Frostwiderstandes charakterisieren. Aufbereiteter Aufbruch alter Betonfahrbahnen und Straßenaufbruch ohne Feinanteile des Unterbaus sind gemäß dem geltenden Regelwerk ausreichend frostbeständig. Mit zunehmendem Anteil an Hochbauschutt werden die Anforderungen nicht mehr erfüllt. Für diese Materialien sind Art und Menge des bei der Frost-Tau-Wechsel-Beanspruchung anfallenden Feinkorns maßgebend für das Verhalten der Korngemische bei Frost.
Der Weg von der 4 m-Richtlatte zur modernen Messtechnik ist vorgezeichnet. Sowohl im nationalen als auch im europäischen Rahmen wird über Konzepte nachgedacht, zukünftig nicht nur die Zustandserfassung von Straßen, sondern auch für die Kontrollprüfung im Zuge der Abnahme sowie für die Gewährleistungsüberprüfung moderne Messverfahren auf der Basis von Längsprofilen einzusetzen und aussagekräftige Bewertungsmethoden anzuwenden. Erste Ansätze messtechnischer Entwicklungen wurden vorgestellt. Auf der Grundlage dieser Erfassungstechnik lassen sich zukünftig Abnahme und Gewährleistungswerte für längsprofilbezogene Zustandsgrößen formulieren.
Ziel des Projektes war, ein baustellengerechtes und zerstörungsarmes Verfahren zur gemeinsamen Untersuchung der Karbonatisierungstiefe und des Chloridgehaltes zu entwickeln. Durch eine vergleichende Beurteilung der Bausubstanz ermöglicht dieses Verfahren eine Dringlichkeitsreihung, mit der die verfügbaren Geldmittel für Erhaltungsmaßnahmen gezielter und wirkungsvoller eingesetzt werden können. Das Bohrverfahren ist entwickelt worden, um zerstörungsarm und rasch an Betonbauwerken kontinuierlich unmittelbar in Abhängigkeit von der Bohrtiefe den jeweiligen Chloridgehalt und den pH-Wert messen zu können. Beide Bestimmungen werden am Aufschluss des Bohrmehls aus dem gleichen Bohrloch gewonnen. Aus dem beim Bohren entstehenden Bohrmehl werden mit Hilfe entsprechender Sensoren in einer sich im Kreislauf befindenden Messflüssigkeit die Konzentrationsänderungen gemessen. Die Konzentrationsbestimmung wird der Bohrtiefe des Bohrers zugeordnet. Hierbei wird zur Zeit ein im Durchmesser etwa 18 mm großes Bohrloch erbohrt, so dass man von einem zerstörungsarmen Verfahren sprechen kann.
Die Konzeptionen für die Erfassung und Bewertung des Zustandes der Straßenbefestigungen als Grundlage für eine systematische Straßenerhaltung wurden in den 80er Jahren in den Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen entwickelt und erprobt. Die praktische Umsetzung erfolgte durch die Zustandserfassung 1992 auf etwa 22.000 Fahrstreifenkilometer der Bundesautobahnen und von 1993 bis 1995 auf circa 36.000 km Bundesstraßen. Erfasst wurden die Zustandsindikatoren der Merkmalsgruppen Ebenheit, Rauheit und Substanz, die dann durch Normierung in Notenwerte überführt und durch Verknüpfungsregeln zu den beiden Teilwerten "Gebrauchswert" und "Substanzwert" zusammengefasst wurden. Am Gesamtwert, der sich aus dem Maximum der beiden Teilwerte ergibt, lässt sich im Zuge einer schnellen Übersicht ablesen, ob die betrachtete Straße irgendeinen Mangel aufweist. Zukünftig wird die Zustandserfassung und -bewertung der Bundesfernstraßen in einem dreijährigen Turnus erfolgen. Die Zustandsdaten sind eine wesentliche Grundlage für die sogenannte Erhaltungsstrategie auf Bundesfernstraßen und finden damit unmittelbaren Eingang in die aktuelle Erhaltungsplanung der Länder. Ziel ist der Aufbau eines Pavement Management Systems. Hierzu hat fast gleichzeitig mit dem Abschluss der Ersterfassung das Bundesministerium für Verkehr mit der Bundesanstalt für Straßenwesen mehrere Forschungsaufträge vergeben. Dabei muss - im Sinne einer zügigen Umsetzung in die Erhaltungspraxis - im Vordergrund stehen, ein möglichst einfaches, aber von seiner Ergebnisqualität noch akzeptables PMS zu konzipieren und zu programmieren. Ein modulartiger Aufbau gestattet es, einfach strukturierte Module zu einem späteren Zeitpunkt durch aufwendiger gestaltete, verbesserte Module zu ersetzen.
Mit einer Dichte von 0,2 kN pro m3 wiegt expandiertes Polystyrol (EPS) nur etwa 1/100 von herkömmlichen Schüttmaterialien. Deshalb werden EPS-Hartschaumstoffe besonders vorteilhaft als ultraleichter Dammbaustoff beim Bau von Straßendämmen auf wenig tragfähigem Untergrund verwendet. Nach einer vorausgegangenen Vorbelastung oder einer Teilauskofferung können mit diesem Leichtbaustoff Dämme hergestellt werden, die den wenig tragfähigen Untergrund nicht zusätzlich belasten oder sogar entlasten. Entsprechend vermindert werden die Langzeitsetzungen organischer und/oder toniger Böden. Auch ist die Höhe solcher Dämme nicht durch die unzureichende Anfangsstandsicherheit des wenig tragfähigen Untergrundes begrenzt. Die ersten baupraktischen Anwendungen der EPS-Bauweise in Deutschland erfolgten ab 1995 im Zuge der BAB A 31 bei Emden. Dabei konnten unter anderem Erfahrungen hinsichtlich der Verlegetechnik der EPS-Blöcke gewonnen werden. Die Messungen seit 2,5 Jahren geben einen detaillierten Einblick in den zeitlichen Verformungsablauf im Untergrund, am EPS-Kern der Dämme und an den Schichten oberhalb des EPS-Hartschaumstoffes. Entsprechende Vergleichsmessungen an Streckenabschnitten ohne EPS erlauben die Beurteilung der Wirkung der Untergrundentlastung durch den EPS-Einbau. Weitere Anwendungen der EPS-Bauweise werden anhand von Ausführungsbeispielen vorgestellt. Die Bedeutung des Zusammenhanges zwischen der geringen Tragfähigkeit des Untergrundes und der aufgebrachten Dammlast wird an den Schutzwällen der Schnellbahnstrecke Hannover-Berlin bei Rathenow besonders deutlich. Das Beispiel der Stützwand an der Saargasstraße Ludwigshafen zeigt, dass die Belastungsverminderung auch in horizontaler Richtung ausgenutzt werden kann. Ein U-Bahn-Tunnel in Düsseldorf war für zusätzliche Dammlasten nicht ausreichend tragfähig. Auch in diesem Beispiel wurde der Damm praktisch gewichtslos aus EPS-Hartschaumstoff hergestellt.
Baurecht für Bundesfernstraßen nach dem Planungsrecht des Bundes - Darstellung in Ablaufsplänen
(1998)
Das Recht zur Erlangung des Baurechts für Bundesfernstraßen hat sich aufgrund der Rechtsprechung und verschiedener Schritte des Gesetzgebers in den vergangenen Jahren deutlich konsolidiert. Der Zeitbedarf und die Rechtsbeständigkeit der förmlichen Verwaltungsverfahren ist wieder vorhersehbar geworden. Gesamtplanungsphasen in früheren Zeiten von 10 oder mehr Jahren konnten nahezu halbiert werden, ohne die Rechte der Betroffenen zu weitgehend einzuschränken. Um dem Personenkreis, der nicht täglich mit Planungsangelegenheiten befasst ist, einen Überblick über das Zusammenwirken zwischen planenden, anhörenden und feststellenden Dienststellen, die Beteiligung der betroffenen Behörden, Stellen und Bürger sowie die gerichtliche Nachprüfung zu geben, wurden in Ablaufschemata die einzelnen Verfahrensschritte zur Erlangung des Baurechts dargestellt.
Betonfahrbahndecken, die gemäß ZTV Beton 78 mit Stahlbesenquerstrich hergestellt wurden, zeichneten sich durch eine besonders hohe Anfangsgriffigkeit aus. Sie brachten jedoch je nach Dicke und Konsistenz des Oberflächenmörtels stärkere Reifenrollgeräusche mit sich. Daher wurden 1987 auf der A 7 bei Großburgwedel Versuche mit dem Ziel durchgeführt, leisere Oberflächentexturen zu entwickeln. Dies gelang bei gleichzeitig hohem Griffigkeitsniveau durch den Einsatz eines seitlich pendelnden Längsglätters und das abschließende Abziehen des frischen Betons mit einem Jutetuch. Diese Oberflächenausführung wurde 1991 in die ZTV Beton aufgenommen und für die Berechnung der Schallemissionen von Straßen mit einem Bonus von D(Index StrO) gleich minus 2 dB(A) versehen. Sie gilt auch heute noch als Standardausführung, wobei für die Herstellung der Betondecken in aller Regel Gleitschalungsfertiger eingesetzt werden. Neuere Untersuchungen der BASt zeigen, dass es möglich ist, das Reifenrollgeräusch auf Betondecken noch weiter zu reduzieren. Beispielhaft werden hierzu Ergebnisse von einer Versuchsstrecke auf der B 56 bei Düren vorgestellt, bei der verschiedene Längsstrukturen und ein Waschbeton zur Anwendung kamen.
Anwendungsmöglichkeiten und Varianten der Prüfmethoden M 2 und M 3 zur Verdichtungsprüfung im Erdbau
(1999)
Mit der ZTVE-StB 94 wurde ein neues Konzept für die Qualitätssicherung im Erdbau eingeführt. Dabei stehen 3 Prüfmethoden zur Beurteilung der erreichten Verdichtungsleistung zur Verfügung. Hier werden die Methoden M 2 - Vollprüfung mit der flächendeckenden, dynamischen Verdichtungskontrolle - und M 3 - Aufstellung einer Arbeitsanweisung und Überwachung deren Einhaltung - in allen Einzelheiten und möglichen Varianten erläutert. Mit den neuen Prüfmethoden ist flexibles Handeln, angepasst an die jeweiligen baustellen- und bodenspezifischen Randbedingungen, möglich. Um die Möglichkeiten der Prüfmethoden auszuschöpfen, bedarf es der Planung der Qualität; das heißt, der Auftraggeber sollte in der Ausschreibung kundtun, wie er die geforderte Qualität erreichen und prüfen will.
Der Beitrag gibt einen kurzen Überblick zu den Inhalten und der Struktur der Arbeitsvorhaben der BASt im Jahr 1999. Im Rahmen des internen Arbeitsprogramms verfolgt die BASt als wissenschaftlich-technische Einrichtung des Bundes die sechs langfristigen Ziele: Verbesserung der Effizienz des Baus und der Erhaltung von Straßen, Verbesserung der Effizienz des Baus und der Erhaltung von Brücken und Ingenieurbauwerken, Verbesserung der Verkehrssicherheit, Verbesserung der Effizienz der Straßennutzung, Vermeidung beziehungsweise Minderung der verkehrsbedingten Umweltbelastung und Integration der Straße in das Gesamtsystem Verkehr. Hinter den sechs langfristigen Zielsetzungen, deren Bedeutung im Beitrag anhand von Beispielen kurz begründet wird, stehen sehr vielfältige Aktivitäten, die sich über 28 inhaltlich ausgewiesene Forschungsfelder erstrecken und die sich an die fachlich-organisatorische Struktur der BASt anlehnen. Das Gesamtvolumen der von der Bundesanstalt betreuten externen Forschungsvorhaben und in eigener Regie durchgeführten Forschung wird sich in 1999 auf rund 71 Millionen DM summieren.
Zur Untersuchung des Tragverhaltens von Pflasterbefestigungen und ihrer möglichen Optimierung wurden Großversuche an einer Straßenprüfmaschine sowie Laborversuche sowohl unter dynamischer als auch statischer Beanspruchung durchgeführt. Neben einer Modifizierung von Druckschwell- und Spreizversuchen wurde auch ein neues Verfahren - der Pflasterscherversuch - entwickelt, mit dem der horizontale Verschiebungswiderstand von verdichteten Pflasterdecken mit vergleichsweise geringem Aufwand ermittelt werden kann, indem das Pflaster auf der Bettung unter kontinuierlicher Erfassung des Kraft-Verformungsverhaltens abgeschert wird. Mit den Ergebnissen der Untersuchungen konnte der Einfluss der einzelnen Komponenten einer Pflasterdecke - Pflastersteine, Bettung, Fugen und Verband - auf deren vertikalen Verformungs- und horizontalen Verschiebungswiderstand ermittelt werden. Insgesamt wurde festgestellt, dass die Tragfähigkeit einer Pflasterbefestigung maßgeblich durch die Steifigkeiten der einzelnen Schichten beeinflusst wird. Um die Steifigkeit der Pflasterdecke selbst zu erhöhen, sind Mineralstoffe mit hohem Scherwiderstand und ausreichender Kornfestigkeit zu verwenden (beispielsweise gebrochene Gemische der Körnung 0/8 mm) und die Bestandteile der Pflasterdecke so zu kombinieren, dass eine möglichst große Verbundwirkung zwischen den einzelnen Pflastersteinen entsteht. Dem gegenüber wird die Standfestigkeit bei horizontaler Beanspruchung größtenteils durch eine ausreichende Einbettung der Pflastersteine in das Bettungsmaterial (zum Beispiel mit einer Bettung der Körnung 0/5 mm) und einen möglichst hohen Reibungswiderstand zwischen den Mineralstoffen von Bettung und Fuge einerseits und den Pflastersteinen andererseits sowie eine lastverteilende Anordnung der Steine positiv beeinflusst. Um den Aufbau einer Pflasterdecke im jeweiligen Anwendungsfall zu optimieren, können im Rahmen von Voruntersuchungen der vertikale Verformungswiderstand von Bettungs- und Fugenmaterialien vereinfachend mit einem Druckschwellversuch unter behinderter Seitendehnung sowie der horizontale Verschiebungswiderstand einer Decke mit dem neu entwickelten Pflasterscherversuch überprüft werden.
Es wird über ein Versuchsprogramm berichtet, bei dem festgestellt werden sollte, inwieweit die Rollgeräusche von Kaftfahrzeugen durch die Auswahl bestimmter Gussasphaltsorten und verschieden großer Körnungen des Abstreusplitts verringert werden können. Als Vergleichsbelag wurde ein Splittmastixasphalt 0/11 S, der mit Brechsand-Splittgemisch 1/3 mm abgestumpft und mit Glattmantelwalze angedrückt wurde, eingesetzt. Die Versuchsstrecke liegt im Zuge des rechten Fahrstreifens der A 3 in der Nähe der Anschlussstelle Wesel in Fahrtrichtung Niederlande. Einzelheiten der Versuchsbeläge, der Abstreusplitte und deren Mengen, der verwendeten Walzen und der Temperaturmessungen während des Einbaus werden mitgeteilt. Die Ergebnisse der Abstreuungen, der Griffigkeits- und Lärmmessungen werden angegeben und bewertet. Hinsichtlich der Griffigkeit lagen die Gussasphaltdecken vorn und unterschieden sich nicht wesentlich. Die Decke mit Splittmastixasphalt hatte dagegen den geringsten Lärmpegel und kann als lärmarm eingestuft werden. Die schlechteren Werte für die Gussasphaltdecken sind wahrscheinlich auf die stark schwankenden und zum Teil zu geringen Mischguttemperaturen zurückzuführen, was zu Mängeln bei der Haftung des Einstreusplitts geführt hat.
Durch die Variation verschiedener Fahrbahnoberflächen und Reifen sollte mit Hilfe akustischer Messungen der Einfluss der Fahrbahntextur auf das Reifen-Fahrbahn-Geräusch untersucht und quantitativ beschrieben werden. Weiter sollten bautechnische Hinweise und Empfehlungen zur Enwicklung geräuschmindernder Fahrbahnoberflächen auf der Grundlage optimaler Texturparameter ausgearbeitet werden. Es wurden 41 dichte und 5 offenporige Fahrbahndecken aus Asphalt und Beton sowie eine elastische Deckschicht eingebaut und mit 16 Pkw- und 3 Lkw-Reifen dem Test unterzogen. Über die gewonnenen Erkenntnisse wird kurz berichtet.
Zukünftig werden schwere Nutzfahrzeuge mit breiten Einzelreifen auf der Antriebsachse an Stelle von Zwillingsreifen auf den Markt kommen. Ob dies zu höherer Straßenbeanspruchung beziehungsweise höherem Straßenverschleiß in Form von erhöhter Spurrinnenbildung führt, war eine Frage, die von der COST-Aktion 334 bearbeitet wurde. Aus Ergebnissen von Überrollversuchen wurde ein sogenannter Tyre Configuration Factor (TCF) abgeleitet, der abhängig von der Reifendimension und vom Reifenfülldruck angibt, wie die Lasteinleitung in die Fahrbahnoberfläche bei verschiedenen Reifengrößen erfolgt und wie deren Schädigung bezogen auf einen Referenzreifen auf einer Standardachse zu bewerten ist. Achslastabhängige Verschleißfaktoren für einzelne Achsen beziehungsweise für ganze Fahrzeuge können so gebildet werden.
In den vergangenen 20 Jahren hat der Verkehrslärm an Autobahnen um durchschnittlich 2,5 dB(A), an Bundesstraßen um 1,5 dB(A) zugenommen. Die Absenkung der Geräuschgrenzwerte durch technische Maßnahmen an den Fahrzeugantrieben brachte nicht den gewünschten Erfolg, da außerorts das Reifen-Fahrbahn-Geräusch überwiegt und die Verkehrsmenge generell stark gewachsen ist. Eine Stagnation des Verkehrsaufkommens ist nicht erkennbar, sodass auch in Zukunft neue Straßen in der dicht besiedelten Bundesrepublik nur noch zusammen mit sehr kostenintensiven Lärmschutzmaßnahmen geplant und gebaut werden können. Mit dieser Ausgangslage wurde, als Teil des Forschungsnetzwerkes "Leiser Verkehr", das Verbundprojekt "Reduzierte Reifen-Fahrbahn-Geräusche" konzipiert. In dem Projekt arbeiten 16 Partner aus Verwaltung, Industrie und Forschung zusammen, um zum einen die theoretischen Grundlagen bei der Entstehung und Messung von Reifen-Fahrbahn-Geräuschen zu erarbeiten, zum anderen die Komponenten des Systems "Reifen-Fahrbahn" zu optimieren. Dieses System setzt sich aus den Teilen Reifen, Fahrzeug, Straße (Asphalt-, Betonbauweise) und den Fahrbahnübergängen der Brücken zusammen. Im Rahmen der Projektlaufzeit sollen 1 bis 3 dB(A) leisere Komponenten des geräuscherzeugenden Gesamtsystems entwickelt, erprobt und gebaut werden. Mittelfristig soll durch die Entwicklung von Reifen-Fahrbahn-Geräusch-Modellen ein mindestens 5 dB(A) leiseres Gesamtsystern konzipiert werden. Nach Beginn im Sommer 2001 befindet sich das Projekt momentan in der Arbeitsphase und mit ersten Ergebnissen ist Ende des laufenden Jahres zu rechnen.
In Norddeutschland sind wegen der stark gestiegenen Belastung durch Schwerverkehr auf den Bundesautobahnen vermehrt Schäden aufgetreten. Es wird vermutet, dass einkörnige Sande, die dort im Straßenunterbau verwendet wurden, an der Schadensentstehung beteiligt sind. Im Forschungsvorhaben wird das elastische und plastische Verformungsverhalten von einkörnigen Sanden aus Brandenburg im Triaxialversuch ermittelt. Weiter wird das Verformungsverhalten des Sandes unter Beimischung von Straßenbetonaufbruch mit unterschiedlichen Anteilen getestet. Ziel ist die Optimierung der Zugabemenge des Straßenbetonaufbruchs, um das Verformungsverhalten und damit die Langzeitstandfestigkeit des Sandes positiv zu beeinflussen. Die Versuchseinrichtung, der Versuchsablauf und die Auswertung hinsichtlich des Verformungsverhaltens werden beschrieben. Es lassen sich Aussagen zum elastischen und plastischen Verformungsverhalten der einkörnigen Sande machen.
Auf der Basis der einschlägigen Vorträge auf dem 79. Jahrestreffen des amerikanischen Transportation Research Board (TRB) im Januar 2000 wird über den Stand und die neuen Entwicklungen der Asphaltstraßenforschung in den USA berichtet. Dabei geht es vor allem um die Weiterentwicklung des aus dem SHRP-Programm hervorgegangenen SUPERPAVE-Systems mit auf Performance-Tests aufgebauten Spezifikationen.
In den ZTVT-StB 95 (Ausgabe 98) wird verlangt, dass Frostschutzschichten auch im verdichteten Zustand ausreichend wasserdurchlässig sein müssen. Diese Eigenschaft ist weder definiert, noch ist angegeben, mit welchem Prüfverfahren diese Anforderung kontrolliert werden kann. Die Zielsetzung des vorliegenden Forschungsvorhabens ist es, nach Erprobung und Bewertung von Prüfverfahren zur Bestimmung der Wasserdurchlässigkeit in situ ein geeignetes Prüfverfahren auszuwählen und zugehörige Anforderungen festzulegen. Die Ergebnisse der Untersuchungen sollen an die Durchlässigkeitsbestimmung nach DIN 18130 angebunden werden, um im Rahmen von Eignungsprüfungen der für den Einbau vorgesehenen Materialien Prognosen zur Wasserdurchlässigkeit in situ machen zu können. Die experimentellen Versuche werden in der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführt. Die Anwendbarkeit verschiedener als geeignet angesehener Prüfverfahren wird für unterschiedliche Gesteinsproben untersucht. Die Untersuchungen werden beschrieben. Sie sind noch nicht abgeschlossen.
Seit dem 1.1.1993 besteht der gemeinsame Binnenmarkt der Europäischen Union (EU). Die Vorbereitung dafür war mehrere Jahre zuvor intensiv angelaufen. Den für die Industrienormung zuständigen Gremien der europäischen Normenorganisationen CEN und CENELEC ist die Aufgabe übertragen, detaillierte Spezifikationen unter Berücksichtigung des Standes der Technik auszuarbeiten. Dazu wird auf der Grundlage der Bauproduktenrichtlinie (BPR) der Rahmen abgesteckt, der im Zuge eines Mandats die Schaffung "Harmonisierte Normen" vorgibt. Der Bericht stellt die für die Entwicklung dieser Europäischen Normen wesentlichen Grundlagen aus der BPR, das Zusammenspiel zwischen EU und CEN/CENELEC sowie des Inhalts des Mandats der EU für Produkte des Straßenbaus dar. Besondere Einzelfragen in diesem Zusammenhang wie Bedeutung der Anforderungsklassen, das Konformitätsbescheinigungsverfahren für Asphalt und die Problematik von Asphalt als Produkt der Nichtserienfertigung sowie die innere Gliederung von harmonisierten Europäischen Normen (hEN) werden erläutert. Anhand des aktuellen Standes der hEN für Asphalt kann abgeschätzt werden, inwieweit der geplante Zeitpunkt der gemeinsamen Gültigkeit dieses Normenpakets zum 31.12.2003 eingehalten werden kann. Schließlich wird die Anwendung dieser hEN im Zusammenhang mit Ausschreibung von Bauleistungen behandelt.
Die Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen (RStO) wurden überarbeitet, um zwischenzeitlich gewonnene Erkenntnisse und Erfahrungen aus Forschung und Praxis umzusetzen. Dabei bestand die Aufgabe außerdem darin, den Entwurf der Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues bei der Erneuerung von Verkehrsflächen (RStO-E) in die neuen RStO zu integrieren, da die RStO-E auf denselben Planungsgrundlagen und Anwendungsprinzipien aufbauen. Die wesentliche Neuerung der RStO 01 ist die Festlegung der Bauklassengrenzen anhand der bemessungsrelevanten Beanspruchung auf der Grundlage äquivalenter 10-t-Achsübergänge oder anhand der DTV(hoch (SV))-Angaben, die mit Hilfe straßenklassenspezifischer Lastkollektivquotienten bewertet werden. Die neuen RStO unterscheiden sich außerdem von der bisherigen Ausgabe dadurch, dass Bauweisen herausgenommen, modifiziert und neue aufgenommen wurden. Außerdem wurden die Ausgangswerte und die Mehr- oder Mindestdicken infolge örtlicher Verhältnisse für die Bestimmung des frostsicheren Straßenaufbaues geändert. Im abschließenden Teil 2 werden der Neubau von Fahrbahnen und Erneuerung von Fahrbahnen im Tiefeinbau (5.), die Erneuerung von Fahrbahnen im Hocheinbau (6.), die Erneuerung von Fahrbahnen im Hocheinbau bei teilweisem Ersatz der vorhandenen Befestigung (7.) und der Neubau und die Erneuerung von sonstigen Verkehrsflächen (8.) behandelt. Siehe auch Teil 1 des Beitrages.
Die Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen (RStO) wurden überarbeitet, um zwischenzeitlich gewonnene Erkenntnisse und Erfahrungen aus Forschung und Praxis umzusetzen. Dabei bestand die Aufgabe außerdem darin, den Entwurf der Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues bei der Erneuerung von Verkehrsflächen (RStO-E) in die neuen RStO zu integrieren, da die RStO-E auf denselben Planungsgrundlagen und Anwendungsprinzipien aufbauen. Die wesentliche Neuerung der RStO 01 ist die Festlegung der Bauklassengrenzen anhand der bemessungsrelevanten Beanspruchung auf der Grundlage äquivalenter 10-t- Achsübergänge oder anhand von DTV(hoch(SV))-Angaben, die mit Hilfe straßenklassenspezifischer mittlerer Lastkollektivquotienten bewertet werden. Die neuen RStO unterscheiden sich außerdem von der bisherigen Ausgabe dadurch, dass Bauweisen herausgenommen, modifiziert und neue aufgenommen wurden. Außerdem wurden die Ausgangswerte und die Mehr- oder Mindestdicken infolge örtlicher Verhältnisse für die Bestimmung des frostsicheren Straßenaufbaues geändert. Im Teil 1 werden nach Vorbemerkungen (1.), Grundlagen (2.) und Gliederung der RStO (3.) die Festlegung der Bauklassen und Bauklassengrenzen (4.) behandelt. Siehe auch Teil 2 des Beitrags.
Einfluss von Additiven auf den Schichtenverbund und die Haftung des Abstreusplittes bei Gussasphalt
(2001)
Im Oktober 2000 wurde ein zulässiger Grenzwert für Dämpfe und Ärosole, die bei der Heißverarbeitung von Bitumen entstehen, festgelegt. Bei der Verarbeitung von Gussasphalt, die üblicherweise bei Temperaturen von mehr als 200 Grad Celsius erfolgt, wird der Grenzwert wegen der hohen Einbautemperatur in der Regel deutlich überschritten. Neben der Rezeptur des Gussasphalts hat eine hohe Einbautemperatur großen Einfluss auf dessen Verarbeitbarkeit und spätere Standfestigkeit. Die Merkmale "Gute Verarbeitbarkeit und geringe Emissionsbildung" schließen sich generell gegenseitig aus. Berichtet wird über Untersuchungen zur Verminderung der Emissionen beim Einbau von Gussasphalt. Dies soll durch Absenkung der Einbautemperatur bei Beibehaltung guter Verarbeitbarkeit und Gebrauchstauglichkeit geschehen. Im Labor wird die Wirksamkeit von Additiven hinsichtlich Verformungsbeständigkeit, Schichtenverbund und Griffigkeit (Splitthaftung) untersucht. Außerdem soll ein Verfahren zur objektiven Bewertung der Konsistenz des Gussasphalts bei Verarbeitungstemperatur entwickelt werden. Geeignete Additive sollen später in Erprobungsstrecken auf ihre praxisgerechte Anwendbarkeit, emissionsmindernde Wirkung und ihr Langzeitverhalten untersucht werden.
Zur Verminderung der Gefährdung der Verkehrsteilnehmer durch plötzliche Vereisung von Fahrbahnoberflächen sind mehrfach so genannte eishemmende Deckschichten eingebaut worden, bei denen Auftausalze bereits in das Mischgut selbst eingebracht sind. Eines dieser Produkte ist unter dem Handelsnamen Verglimit Anfang der 70er Jahre auf den Markt gebracht worden. Unabhängig von den noch immer unterschiedlich bewerteten Vor- und Nachteilen stellte sich aufgrund von Hinweisen des Herstellers die Frage, ob der Verglimit-Zusatz hinsichtlich der Verformungsbeständigkeit und der Rissbildung einen nachweisbaren Einfluss ausübt. Die Bundesanstalt für Straßenwesen führte dazu an zwei Strecken nähere Untersuchungen hinsichtlich Entwicklung der Oberflächeneigenschaften, der kompositionellen und technologischen Eigenschaften des Mischgutes und der fertigen Schichten durch. Ein Einfluss auf das Gebrauchsverhalten durch den Zusatz von Auftausalz in die Deckschicht ist nicht erkennbar gewesen.
Die Bauweise "Fahrbahndecke auf Tragschicht ohne Bindemittel (Schottertragschicht)" ist seit 1997 als Nebenangebot zur Ausführung empfohlen worden. Sie gelangte nach positiven Ergebnissen bei Versuchs- und Erprobungsstrecken im Autobahnbau zu breiterer Anwendung. Sie ist in den neuen Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO 2001) nunmehr als Regelbauweise enthalten. Zur Bewertung dieser Bauweise wurden die Bundesländer gebeten, über ihre Erfahrungen bei der Bauausführung zu berichten und gegebenenfalls auf Probleme hinzuweisen. Erfasst wurden 35 Baulose mit einer Gesamtfläche von 290.000 Quadratmetern. Abgefragt wurden: Das Herstellen des Tragschichtmaterials, das Herstellen der Tragschicht, die Eigenschaften der fertigen Schicht sowie die Arten des Tragschichtmaterials. Die Abfrageergebnisse bestätigten, dass die Bauweise in guter Übereinstimmung mit den gestellten Anforderungen hergestellt werden kann. Die Eignung von Recyclingbeton aus Straßenaufbruch als Teil der Schottertragschicht konnte bestätigt werden.
Die Arbeitsgruppe Erd- und Grundbau der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) hat am 12. und 13. März 2003 ihre 10. Erd- und Grundbautagung in Stade ausgerichtet. Im Zusammenhang damit wurde eine Exkursion zu den umfangreichen Erdbauarbeiten auf schwierigsten Untergrundverhältnissen im Zuge der Baumaßnahme der BAB A26 zwischen Stade und Horneburg realisiert. Die Tagung wurde von circa 300 Teilnehmern besucht, darunter 13 Fachkollegen aus den europäischen Nachbarländern. In insgesamt vier Blöcken der Vortrags- und Diskussionsveranstaltung wurde über neue Technische Regelwerke, Erfahrungen aus der Baupraxis sowie über aktuelle Forschungsergebnisse berichtet und diskutiert.
Die Arbeitsgruppe Erd- und Grundbau der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) hat am 12. und 13. März 2003 ihre 10. Erd- und Grundbautagung in Stade ausgerichtet. Im Zusammenhang damit wurde eine Exkursion zu den umfangreichen Erdbauarbeiten auf schwierigsten Untergrundverhältnissen im Zuge der Baumaßnahme der BAB A 26 zwischen Stade und Horneburg realisiert. Die Tagung wurde von circa 300 Teilnehmern besucht, darunter 13 Fachkollegen aus den europäischen Nachbarländern. In insgesamt vier Blöcken der Vortrags- und Diskussionsveranstaltung wurde über neue Technische Regelwerke, Erfahrungen aus der Baupraxis sowie über aktuelle Forschungsergebnisse berichtet und diskutiert.
Nach aktuellem Stand wird bei der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) der Bundesfernstraßen die Zustandsgröße "Spektrales Unebenheitsmaß" - abgekürzt AUN (für Allgemeine Unebenheit) - als alleiniges Kriterium zur Beurteilung der Längsebenheit herangezogen. Erfahrungen haben gezeigt, dass regellose Längsunebenheiten dadurch im Allgemeinen hinreichend charakterisiert werden können. Einzelhindernisse jedoch und periodische Unebenheitsausprägungen, wie sie beispielsweise bei Plattenversätzen älterer Betonfahrbahnen vorkommen, werden durch die AUN nur unzureichend beschrieben. Im Rahmen der Verbesserung des Verfahrens wird daher der Vorschlag gemacht, die Auswertung der Längsprofile im Rahmen der ZEB künftig auf zwei Säulen zu stellen: die Bewertung der Geometrie (bisher nur durch die AUN) und der von ihr verursachten Wirkungen. Ein neuer Längsebenheitsindikator, der "Längsebenheitswirkindex" (LWI) wird vorgeschlagen. Er basiert auf der Auswertung dreier Bewertungskriterien für die Ebenheit: der Beanspruchung der Straße, des Fahrers und des Ladegutes. Die Untersuchungen zeigen, dass der LWI Periodizitäten und Einzelhindernisse detektieren und angemessen bewerten kann und damit die Lücke, die das derzeitige Verfahren aufweist, in geeigneter Weise zu schließen vermag. Mit dem LWI ist ein aussagekräftiger, einfacher und universeller Längsebenheitsindikator gefunden worden, der sich harmonisch in das bisherige Bewertungskonzept der ZEB einfügt und dieses im Hinblick auf die Auswirkungen der Unebenheit in sinnvoller Weise ergänzt.
In einer von Mitte 1998 bis Anfang 2002 laufenden Erstanwendung eines in Forschungsprojekten entwickelten Pavement Management Systems (PMS) wurde geprüft, inwieweit die Anforderungen der Erhaltungspraxis im Hinblick auf die Benutzerfreundlichkeit und die Ergebnisqualität erfüllt sind. An der PMS-Erstanwendung beteiligten sich alle 13 Flächenländer mit insgesamt 25 Verwaltungseinheiten. Die 3 Stadtstaaten nahmen beobachtend teil. Die zum Abschluss der praktischen Anwendung übermittelten Erfahrungsberichte bestätigten die Brauchbarkeit des Instrumentariums und die Plausibilität der im Ergebnis ausgewiesenen Vorschläge zur Art, Örtlichkeit und zeitlichen Priorität von Erhaltungsmaßnahmen, die nach einer netzweiten Optimierung als Basis für operative und erhaltungsstrategische Fragestellungen dienen können. Die Erstanwendung zur Überprüfung der Praxistauglichkeit des PMS ist vielfach nahtlos in eine Anwendung und teilweise bereits in eine Routineanwendung übergegangen. In circa der Hälfte der beteiligten Länder wird das PMS bereits im operativen Einsatz für die Vorbereitung von Erhaltungsprogrammen verwendet. Durch laufende Verbesserungen wird kurzfristig ein noch zuverlässigeres und komfortableres Instrumentarium verfügbar sein, das im Rahmen der RPE Stra 01 effektive Hilfestellung bei der systematischen Erhaltungsplanung auf Projekt- und Netzebene leisten kann.
In einer von Mitte 1998 bis Anfang 2002 laufenden Erstanwendung eines in Forschungsprojekten entwickelten Pavement Management Systems (PMS) wurde geprüft, inwieweit die Anforderungen der Erhaltungspraxis im Hinblick auf die Benutzerfreundlichkeit und die Ergebnisqualität erfüllt sind. An der PMS-Erstanwendung beteiligten sich alle 13 Flächenländer mit insgesamt 25 Verwaltungseinheiten. Die 3 Stadtstaaten nahmen beobachtend teil. Die zum Abschluss der praktischen Anwendung übermittelten Erfahrungsberichte bestätigten die Brauchbarkeit des Instrumentariums und die Plausibilität der im Ergebnis ausgewiesenen Vorschläge zur Art, Örtlichkeit und zeitlichen Priorität von Erhaltungsmaßnahmen, die nach einer netzweiten Optimierung als Basis für operative und erhaltungsstrategische Fragestellungen dienen können. Die Erstanwendung zur Überprüfung der Praxistauglichkeit des PMS ist vielfach nahtlos in eine Anwendung und teilweise bereits in eine Routineanwendung übergegangen. In circa der Hälfte der beteiligten Länder wird das PMS bereits im operativen Einsatz für die Vorbereitung von Erhaltungsprogrammen verwendet. Durch laufende Verbesserungen wird kurzfristig ein noch zuverlässigeres und komfortableres Instrumentarium verfügbar sein, das im Rahmen der Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra 01) effektive Hilfestellung bei der systematischen Erhaltungsplanung auf Projekt- und Netzebene leisten kann.
Als wichtiger Teil der Infrastruktur ist es Aufgabe der Straße, durch ein einheitlich gutes Qualitätsniveau die Mobilität zu sichern und damit die Voraussetzungen für wirtschaftliche Entwicklungsmöglichkeiten zu gewährleisten. Durch die ungünstige Verteilung der Altersstruktur, die kontinuierlich zunehmende Verkehrsbelastung, insbesondere des Schwerlastverkehrs, sowie knappe finanzielle Ressourcen kann diese Aufgabe jedoch nur noch durch eine systematische Straßenerhaltung und die netzweite Optimierung der Erhaltungsplanung erfüllt werden. Mit der Entwicklung und Einführung der Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra 01), der koordinierten Erhaltungsplanung (KEP) von Fahrbahn und Bauwerken sowie der regelmäßigen bundesweiten Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) sind bereits wesentliche Voraussetzungen und Grundlagen hierfür geschaffen worden. Ein weiterer Schritt in Richtung Optimierung der Erhaltungsplanung ist die Entwicklung und Anwendung der Management Systeme PMS und BMS. Das für die Fahrbahnen entwickelte Pavement Management System (PMS) unterstützt einerseits bereits wesentlich die mittelfristige Erhaltungsplanung der Bundesländer und kann andererseits den Bedarf an Erhaltungsmitteln durch einen Vergleich verschiedener Szenarien abschätzen und sehr anschaulich verdeutlichen. Die kontinuierlich zunehmende Anzahl notwendiger Erhaltungsmaßnahmen erfordert künftig jedoch noch weitere Strategien, die insbesondere auf verkehrlich hoch belasteten Strecken die baustellenbedingten Verkehrsbehinderungen möglichst gering halten.
Die Notwendigkeit der Erstellung eines neuen Regelwerks für Gesteinskörnungen, Schichten ohne Bindemittel, Asphalt, hydraulisch gebundene Tragschichten und Beton für Fahrbahndecken ergab sich aus der Umsetzung der Europäischen Normen (EN). Die seit dem 1. Juni 2004 gültigen EN für Gesteinskörnungen wurden durch die Technischen Lieferbedingungen für Gesteine im Straßenbau (TL Gestein-StB) in Deutschland anwendbar gemacht. Ausgehend von den TL Gestein-StB mussten für die verschiedenen Einsatzgebiete der Gesteinskörnungen die betroffenen Regelwerke überarbeitet werden. Hierbei wurden bestehende oder fast fertig gestellte EN berücksichtigt. Diese Überarbeitung basiert auf dem "zweiteiligen Regelwerk", das heißt Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen (ZTV) und Technische Lieferbedingungen (TL), für den jeweiligen Produktbereich. Das Anforderungsniveau der Baustoffe und Baustoffgemische wurde gegenüber den bisherigen Festlegungen weitgehend beibehalten. Die bisherige Güteüberwachung wurde auf Grund der Vorgaben der mandatierten EN durch ein neues Qualitätsnachweisverfahren ersetzt. Unterstützt wird dieses neue Verfahren durch die freiwillige Güteüberwachung der Gesteinsproduzenten. Die neuen Regelungen werden in dieser 2-teiligen Veröffentlichung vorgestellt. Veränderungen und Zusammenhänge der Regelwerke werden anhand von Beispielen dargestellt. Die Auswirkungen der Neuerungen und die weitere Entwicklung der Regelwerke werden diskutiert.
Die Griffigkeit wurde erstmals als Anforderung für die Abnahme und bis zum Ablauf der Verjährungsfrist für Mängelansprüche bei allen Straßenbau- und -erhaltungsmaßnahmen des Bundes in die Bauverträge durch die Einführung der Regelwerke ZTV Asphalt-StB 01 (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt) und ZTV Beton-StB 01 (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Beton) im Jahr 2001 aufgenommen. Die Auswirkungen zeigen sich in den Messergebnissen der Zustandserfassungen und -bewertungen (ZEB). So werden niedrige Griffigkeiten auf Bundesautobahnen, Fahrstreifen 1 und Bundesstraßen seit 2001 stärker abgebaut als vor der Einführung der Regelwerke. Die somit erzielten Verbesserungen der Verkehrssicherheit würdigen die gemeinsamen Anstrengungen von Forschung, Bauverwaltung und Bauindustrie. Die Genauigkeit der Messtechnik zur Erfassung der Griffigkeit hat eine zentrale Bedeutung bei der Akzeptanz der Messergebnisse und der Sicherung des Messniveaus. Die erforderlichen Prüfungen aus den Regelwerken belegen die erreichte Präzision des Griffigkeitsmessverfahrens SCRIM und des neuentwickelten deutschen Messreifens. Weiterentwicklungen zum Beispiel bei der Temperaturkorrektur dienen vor allem der Absicherung des Betriebs bei stabiler Messqualität.
Den Straßenbauverwaltungen werden immer häufiger Angebote mit der Verwendung von Blähton beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund unterbreitet. Mangels Erfahrungen und Rückgriffsmöglichkeiten auf entsprechende Regelwerke kann die technische Gleichwertigkeit kaum geprüft werden. Ziele des Forschungsprojektes sind, für Blähton Klassifizierungsmerkmale und Anwendungskriterien zu erarbeiten sowie Erfahrungswerte zu sammeln, um die Anwendung von Blähton als leichte Schüttung zur Entlastung des Untergrundes im Straßenbau zu ermöglichen. Es werden Laboruntersuchungen durchgeführt, aus denen Anforderungswerte hinsichtlich Kornfestigkeit, Korngrößenverteilung, Schüttdichte, Wasseraufnahme und Trockenrohdichte bestimmt sowie gegebenenfalls modifizierte Prüfverfahren beschrieben werden. Das Verhalten von Blähton unter straßenspezifischen Belastungen und beim Einbau ist wenig bekannt. Laborergebnisse reichen dafür nicht aus. Daher sind in situ Untersuchungen an Modellstraßen geplant, aus denen Empfehlungen für die Anwendungen abgeleitet werden. Die Ergebnisse des Projektes werden in einem Abschlussbericht zusammengefasst und in einem Merkblatt für die Anwendung von Blähton beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund umgesetzt.
Die DIN EN 13043 "Gesteinskörnungen für Asphalt und Oberflächenbehandlungen für Straßen, Flugplätze und andere Verkehrsflächen", befindet sich in der Phase der Koexistenz mit dem derzeit gültigen Regelwerk. Innerhalb dieser Phase ist die EN national umzusetzen. Dies wird in Form neuer Technischer Lieferbedingungen für Gesteinskörnungen im Straßenbau erfolgen. Als Folge dieser Veränderung sind diejenigen Regelwerke, die die Herstellung von Asphalten beinhalten, anzupassen. Sie sollen mit einem Rundschreiben entsprechend ergänzt werden. Das sich aus der EN ergebende CE-Zeichen steht nicht für die Güteüberwachung im bisher durchgeführten Umfang. Mit der Einführung einer verpflichtenden Wareneingangskontrolle beim Mischguthersteller, die jedoch durch eine freiwillige erweiterte Überwachung des Gesteinskörungslieferanten ersetzt werden kann, soll diese Lücke geschlossen werden. Die Umsetzung der künftigen europäischen Asphaltnormen wird erst dann erfolgen, wenn für die Asphalte ein in sich geschlossenes europäisches System von Anforderungs- und Prüfnormen zur Verfügung steht. Dies wird nicht vor dem Jahre 2006 sein.
Der Problematik des Verkehrslärms kommt in den letzten Jahren verstärkt Bedeutung zu. Bei den Bestrebungen zur Reduzierung der Geräuschemission von Reifen und Fahrzeug müssen auch die Straßenoberflächen einen Beitrag leisten. Beim Einsatz von lärmmindernden Asphaltdeckschichten muss zwischen dichten und offenen Oberflächen unterschieden werden. Offenporige Asphaltdeckschichten zeigen nach wie vor die höchste lärmtechnische Wirksamkeit, aber auch dichte Walzasphalte haben eine tendenziell günstige Oberflächengestalt. Auch die Weiterentwicklung der Bauweise Gussasphalt zeigt, dass hier gegenüber den alten, grobkörnigen Oberflächen deutliche Fortschritte erreicht wurden. In der Zukunft liegt die Praxis-Umsetzung einer mit Hilfe von theoretischen Modellen entwickelten lärmtechnisch optimalen Gestalt der Straßenoberfläche.
Das in den vergangenen Jahrzehnten zu beobachtende und auch für die Zukunft anzunehmende Wachstum der Gütertransportleistung auf den Bundesfernstraßen sowie die allmähliche Einführung von Funktionsbauverträgen, die dem ausführenden Bauunternehmen die Verantwortung für sein Bauwerk über Jahrzehnte in die Hand geben, lässt die Frage nach der Nutzungsdauer von Straßenbefestigungen zunehmend in den Vordergrund treten. Für die Oberbauweisen aus Asphalt werden zur Ermittlung eines Substanzwertes, auf dessen Basis gleichfalls eine Bemessung wie auch eine Restwertbestimmung durchführbar sein soll, zum einen analytische Berechnungsverfahren, zum anderen Verfahren, in denen Ergebnisse aus Ermüdungsversuchen vergleichend bewertet werden, verfolgt. Letzteres Verfahren, das vorrangig für die Bestimmung der Restsubstanz einer bereits langjährig unter Verkehr liegenden Asphaltbefestigung angewendet werden soll, wird im Folgenden vorgestellt.
Zum Nachweis der Gebrauchseigenschaften von polymermodifizierten Bitumen führte die Arbeitsgemeinschaft der Bitumenindustrie 1998 eine Studie durch, bei der neue Bitumenprüfmethoden zur Anwendung kamen. Drei dieser Verfahren wurden im Jahr 2001 in die "Technischen Lieferbedingungen für gebrauchsfertige polymermodifizierte Bitumen" (TL PmB) zur Erfahrungssammlung aufgenommen. Es handelt sich um das Dynamische Scherrheometer (DSR), das Bending Beam Rheometer (BBR) und das Kraftduktilometer. Erfahrungen mit den ersten beiden Messinstrumenten wurden bereits im Rahmen des amerikanischen SHRP-Untersuchungsprogramms gewonnen. Die Kraftduktilitätsmessung entspricht einem einfachen Zugversuch und kann als eine Weiterentwicklung der Duktitilitätsmessung angesehen werden. Der Beitrag gibt einen Überblick über die Entwicklung und Einführung der neuen Bitumenprüfverfahren. Die Ansprache des Gebrauchsverhaltens von polymermodifizierten Bindemitteln wird am Beispiel der Kraftduktilitätsmessung dargestellt.
In den letzten Jahren sind neue Gesetze verabschiedet und Verordnungen erlassen worden, die hinsichtlich des Schutzes der Medien Boden und Wasser sowie hinsichtlich der Kreislaufwirtschaft bei der Erfüllung des gesetzlichen Auftrags, Straßen zu bauen, zu unterhalten und zu erweitern beziehungsweise zu verbessern, berücksichtigt werden müssen. Zur Konkretisierung dieser Gesetze und Verordnungen für den Straßenbau und seine Bauwerke sind in den jeweiligen Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) entsprechende Regelwerke erarbeitet worden beziehungsweise werden erarbeitet. Parallel dazu sind von den Umweltverwaltungen Regelungen erarbeitet worden, die in die Belange des Straßenbaus eingreifen. Die jeweiligen Regelungen fanden in der Vergangenheit von der jeweils anderen Seite kaum Akzeptanz. Ausgehend von den Vereinbarungen über eine verbesserte Zusammenarbeit zwischen der Länderarbeitsgemeinschaft "Abfall" und der Leiterkonferenz Straßenbau mit festgelegten "Kernkompetenzen" wird über den aktuellen Bearbeitungsstand des Straßenbauregelwerks mit Bezug zu Umweltschutzfragen berichtet, wobei die Regelungen zur umweltverträglichen Anwendung von RC-Baustoffen und industriellen Nebenprodukten im Vordergrund stehen. Es wird aufgezeigt, was bei der Zusammenarbeit inzwischen erreicht worden ist und bei welchen Aspekten noch wesentliche Meinungsunterschiede zwischen Straßen- und Umweltverwaltung bestehen. Der Ausblick ist den erkennbaren Ansätzen für das (horizontale) Mandat ER3 "Umwelt- und Gesundheitsanforderungen" gewidmet.
Seit Anfang 2002 sind die Griffigkeitsanforderungen der "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt" (ZTV Asphalt-StB) und "ZTV für den Bau von Fahrbahndecken aus Beton" (ZTV Beton-StB), verbindlich. Hierfür erforderlich ist eine möglichst gute Wiederhol- und Vergleichsgenauigkeit des Messverfahrens SCRIM. Hierzu wurden Untersuchungen durch die Technische Universität Darmstadt und die Bundesanstalt für Straßenwesen durchgeführt. Neu ist die Qualifizierung des Fahrers der SCRIM. Neu ist auch die Festlegung der Messlinie auf einen festen Abstand vom Fahrbahnrand. Zusammen mit weiteren Verbesserungen, die im Allgemeinen Rundschreiben ARS Nummer 12/2002 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen zusammengefasst sind, wurde durch das SCRIM-Messverfahren die geforderte Genauigkeit von plus/minus 0,03 SCRIM-Einheiten erreicht. Das ARS soll nur für den Zeitraum bis zur Herausgabe der von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen fortgeschriebenen Regelwerke "Technische Prüfvorschriften für Griffigkeitsmessungen im Straßenbau" (TP Griff-StB (SCRIM)), ZTV Asphalt-StB und ZTV Beton-StB gelten.
Im Rahmen des Verkehrsforschungsprogramms "Mobilität und Verkehr" wurde von 2001 bis 2003 das Verbundprojekt "Leiser Straßenverkehr - Reduzierte Reifen-Fahrbahn-Geräusche" bearbeitet. Das Augenmerk der Bearbeitung lag auf der Optimierung der Komponenten des geräuscherzeugenden Gesamtsystems Fahrzeug-Reifen-Fahrbahn-Fahrbahnübergang, insbesondere für Pkw-Reifen. Die Ergebnisse dieses Projekts, wie auch weitere europäische Erkenntnisse, waren eine Basis für die Konzeption des Nachfolgeprojekts "Leiser Straßenverkehr 2". Die im Jahr 2005 mit 10 Partnern begonnenen Arbeiten lassen sich den Teilverbünden Leise Reifen, Leise Straßen und Erfolgskontrolle zuordnen. Die Schwerpunkte der Arbeiten liegen auf der Entwicklung leiser Lkw-Reifen und der integralen Verbesserung offenporiger Deckschichten. Die Entwicklung eines numerischen Reifenmodells mit Fahrbahnkontakt, mit dem Ziel der rechnergestützten Entwicklung auch akustisch optimierter Reifen, wird fortgesetzt. Hinzu kommt die akustische Optimierung der Fahrbahnübergänge. Die Umsetzung der Ergebnisse in die Praxis in Form von Erprobungsstrecken und der Herstellung akustisch optimierter Reifen stellt einen wichtigen Teil des Konzepts dar. Hier sind insbesondere drei Bundesländer und Industrieunternehmen eingebunden. Die Gesamtarbeiten sollen 2008 abgeschlossen sein. In diesem Beitrag werden Zwischenergebnisse aus den einzelnen Teilverbünden vorgestellt.
Betonfahrbahndecken werden seit vielen Jahrzehnten mit guten Gebrauchseigenschaften und langer Nutzungsdauer hergestellt. Um den wachsenden Anforderungen hinsichtlich der Verkehrssicherheit, der Umweltverträglichkeit und der Wirtschaftlichkeit gerecht werden zu können, ist eine stetige Weiterentwicklung erforderlich. Im September 2006 fand in Brüssel das 10. Internationale Betonstraßen Symposium statt. Im Rahmen umfangreicher Forschungsarbeiten und Studien auf Erprobungsstrecken wurden auf internationaler Ebene Untersuchungen zur Dauerhaftigkeit von Betonfahrbahnen durchgeführt. Der vorliegende Bericht stellt die Zusammenfassung von insgesamt 12 Fachbeiträgen aus 9 Nationen zum Themenblock "Kosteneffiziente und langlebige Straßen" dar.
Die Reduzierung des Verkehrslärms ist eine große Herausforderung für alle Beteiligten. Das gilt umso mehr, als nach den Prognosen sich die Verkehrsleistung auf der Straße noch stark erhöhen wird. Viele Stellen in Deutschland, wie Industrie, Forschungseinrichtungen und Behörden haben sich der Problematik angenommen. Forschungsarbeiten wurden und werden durchgeführt oder sind in Vorbereitung. Über die nationalen Aktivitäten hinaus wird das Thema europaweit behandelt. In vier Beiträgen wird über die europäischen Forschungsprojekte SILVIA, ITARI, SILENCE und P2RN berichtet. Das Spektrum der Konzepte dieser Forschungsarbeiten ist sehr breit und erstreckt sich über praktische und theoretische Ansätze.
Der Einsatz von Recycling-Baustoffen (RC-Baustoffen) soll zukünftig in einer "Bundesverwertungsverordnung für mineralische Abfälle in technischen Bauwerken" geregelt werden. Bei der Erstellung dieser Verordnung gilt es, die technischen Bauwerke "Straße" und die dafür vorhandenen beziehungsweise in Er- und Überarbeitung befindlichen Regelungen angemessen zu berücksichtigen. In Deutschland werden RC-Baustoffe überwiegend in 3 Verwertungsklassen aufbereitet. In der höchsten Verwertungsklasse können die RC-Baustoffe in Tragschichten im Straßenoberbau eingesetzt werden. Ein großer Teil der aufbereiteten RC-Baustoffe kann unter bautechnischen und umweltrelevanten Aspekten beim Bau von Dämmen und Schutzwällen verwendet werden. Hinsichtlich der Umweltverträglichkeit werden Qualitätsklassen für den uneingeschränkten beziehungsweise eingeschränkten offenen Einbau bei ungünstigen beziehungsweise günstigen hydrogeologischen Standortbedingungen sowie für den Einbau mit definierten technischen Sicherungsmaßnahmen angeboten. Wo und unter welchen Bedingungen RC-Baustoffe im Straßenbau eingesetzt werden dürfen, ist in den "Richtlinien für die umweltverträgliche Anwendung von industriellen Nebenprodukten und RC-Baustoffen im Straßenbau" (RuA-StB) geregelt. Die RuA-StB werden derzeit zusammen mit Vertretern der Länderarbeitsgemeinschaften überarbeitet. Sie sollen zukünftig durch das "Merkblatt über technische Sicherungsmaßnahmen bei Verwendung von schadstoffbelasteten Böden und Baustoffen im Erdbau (M TS E), Teil 1: Behandlung mit Bindemitteln und Teil 2: Bauweisen" ergänzt werden. Darin werden Bauweisen und Verfahren aufgezeigt, die die Durchsickerung beziehungsweise den Austrag von Schadstoffen bei Dämmen und Schutzwällen so reduzieren, dass keine schädliche Veränderung von Gewässern zu befürchten ist.
Traditionsgemäß berichtet der Arbeitsgruppenleiter anlässlich der Erd- und Grundbautagung über die Tätigkeiten der Arbeitsausschüsse und Arbeitskreise zwischen den Tagungen. Die wesentlichen Aufgaben der Gremien bestehen in der Fortschreibung der Regelwerke auf der Basis der initiierten und betreuten Forschungsprojekte. Diese Aufgaben sind Schwerpunkte des Berichts. Außerdem wird auf die bisherigen Ergebnisse bei der Erprobung der Zusammenarbeit von Eisenbahnbundesamt, Deutsche Bahn AG (DB AG) und Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) eingegangen. In einem Überblick wird die seit 1. Januar 2007 gültige Struktur der Arbeitsgruppe "Erd- und Grundbau" mit ihren Arbeitsausschüssen und Arbeitskreisen vorgestellt.
Von der Bauindustrie werden in den letzten Jahren mehrere Spezialbauweisen für Deckschichten empfohlen, die nach den Ausführungen in Werbeschriften und Fachzeitschriften einen erhöhten Widerstand gegenüber dem Verschleiß durch den Winterverkehr aufweisen sollen. Um deutliche Unterschiede zwischen dem Verhalten der spikesresistenten Deckschichten und den bekannten Bauweisen (Gussasphalt, Asphaltbeton) möglichst schnell zu bekommen, wurde eine Erprobungsstrecke auf der Richtungsfahrbahn der BAB A 21 Bad Reichenhall-München gebaut. Sie umfasst 8 Abschnitte von jeweils 150 m Länge mit spikesresistenten Deckschichten und eine 200 m lange Vergleichsstrecke in einer normalen Asphaltbetonbauweise nach TV bit 3/64. Das Verhalten der einzelnen Abschnitte wurde beim Einbau und unter den gegebenen Verkehrs- und Witterungseinflüssen beobachtet. Während der Messungen im Frühjahr und Herbst werden die Abnutzung und Verformung, die Griffigkeiten und das Rauhigkeitsverhalten erfasst. Ständig werden die Verkehrsmengen nach Achsen und die Anzahl der Spikes fahrenden Fahrzeuge getrennt nach Haupt- und Überholfahrspur registriert.
Die Forschungsarbeit hatte das Ziel, das Griffigkeitsverhalten von Spikesreifen gegenüber Normalreifen zu klären. Dazu wurden mit einer repräsentativen Auswahl neuer und gebrauchter Reifen auf Versuchsstrecken in Bayern und Nordrhein-Westfalen mit dem Stuttgarter Reibungsmesser Gleitreibungsbeiwerte gemessen. Die Messungen wurden vorgenommen auf Decken unterschiedlicher Bauart, bei trockenem und nassem Fahrbahnzustand und bei unterschiedlichen Deckentemperaturen. Aus den Messwerten konnten für vorgegebene Ausgangsgeschwindigkeiten die Bremswege der unterschiedlichen Reifen auf den verschiedenen Deckenarten berechnet werden. Die Bremswegunterschiede (in %) ermöglichten eine Bewertung der untersuchten Reifen- und Deckenarten. Auswahl der Messstrecken sowie Messmethoden und -Durchführung werden beschrieben, die Messergebnisse ausführlich dargestellt und gedeutet. Aus einem Stichprobenumfang von mehr als 6.000 Einzelbremsungen lässt sich als wesentliches Untersuchungsergebnis ableiten, dass Radial-M+S-Reifen mit Spikes im Neuzustand gegenüber unbespiketen Reifen im Mittel über alle untersuchten Deckenarten bei trockener Fahrbahn einen um 15 - 20 %, bei nasser Fahrbahn um 17 - 26 % längeren Bremsweg aufweisen. Bei der Gussasphaltstrecke betrug der Bremswegunterschied zwischen Neuzustand und Ende des Gebrauchszustandes 40 %. Die größten ermittelten Einzelwerte der Bremswegunterschiede zwischen Radial-Sommerreifen und Radial-M+S-Reifen mit Spikes lagen in der Größenordnung von 40 - 50 %.
Es wird die Entwicklung einer Anlage zur Zählung von Fahrzeugachsen, die eine Straße überrollen, beschrieben. Diese Anlage gestattet, je nach Konfiguration, eine getrennte Erfassung von Pkw, Lkw und spikesbereiften Achsen. Eine Aufzeichnung der Zählergebnisse in vorwählbaren Zeitabständen (1 Stunde bis 1 Tag) auf einem Datenträger (z.B. 5-Kanal-Lochstreifen) kann vorgenommen werden. Mehrere Anlagen in verschiedenen Konfigurationen sind z.T. seit Jahren in Betrieb. Netz- und Batteriebetrieb sind möglich. Beispiele für Ergebnisse mit je nach Anlagentyp unterschiedlicher Aussagekraft werden gegeben.
Die Planung des 1973/1974 fertiggestellten Großversuchsstandes für Verschleissmessungen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen in Köln umfasste Überlegungen zur Systemwahl, zu den Anforderungen an die Versuchsstraßenbeläge und Prüfräder, zur Prüfanordnung und zur Messausrüstung. Das Ergebnis ist ein Innentrommelprüfstand mit Klimaeinrichtungen, der im Prinzip eine vergrößerte und erweiterte Ausführung des Karlsruher Innentrommelprüfstandes darstellt. Die einseitig offene Trommel (Innendurchmesser etwa 3,85 m), an deren Innenseite in 12 Kassetten der Straßenbelag befestigt ist (es können auch Ausbruchstücke von bituminösen Straßendecken eingesetzt werden), rotiert um eine horizontale Achse (Umfangsgeschwindigkeit bis 150 km/h). Zwei unabhängig voneinander angetriebene Prüfräder laufen im unteren Teil der Trommel innen auf dem Belag ab. Sie sind normal zu ihrer Aufstandfläche belastbar und federnd beweglich und können quer zur Laufrichtung auf verschiedene Laufspuren eingestellt werden. Die Messmöglichkeiten umfassen insbesondere: Verschleiß von Straßenbelägen und Markierungsstoffen, Kraftschluss zwischen Pkw-Reifen und Fahrbahn in Längs- und Querrichtung in Abhängigkeit von Umfangsschlupf und Schräglaufwinkel (auch für Griffigkeitsuntersuchungen an Fahrbahnen), Aquaplaning, Reifenvergleiche in Bezug auf die vorgenannten Aspekte. Als vordringliche Aufgabe wurde im Juli 1974 im Innentrommelprüfstand der Verschleiß von Straßenbelägen unter dem Einfluss verschiedener Winterreifentypen untersucht; Einzelheiten des Prüfprogramms werden mitgeteilt.
Es war zu untersuchen, ob durch das nachträgliche Einschneiden von Rillen in die Straßenoberfläche mit der Funktion eines zusätzlichen Drainagesystems die Verkehrssicherheit bei Nässe nachhaltig verbessert werden kann. Dazu wurden in einer Versuchsstrecke alle wichtigen Rillenarten und verschiedene Rillenmuster abschnittsweise angeordnet du über einen mehrjährigen Zeitraum messtechnisch angeordnet und über einen mehrjährigen Zeitraum messtechnisch beobachtet. Hinzu kamen drei weitere Beobachtungsstrecken sowie 24 Rillenabschnitte im Autobahnnetz. Die Untersuchungen umfassten Kraftschlussmessungen im Wasserbett, Griffigkeitsmessungen mit dem "Stuttgarter Reibungsmesser", Geräuschmessungen nach der Methode des Vorbeifahrpegels, Rauheitsmessungen mit dem Pendelgerät, dem Ausflussmesser und der Sandfleck-Methode sowie Profilschnittaufnahmen. Die wichtigsten Ergebnisse sind: i) Längs- und Querrillen sind in der Lage und geeignet, das Kraftschlussangebot von Straßenoberflächen bei Nässe zu erhöhen. Dabei verbessern Rillen entscheidend die sogenannte "dynamische Drainage" der Reifenaufstandsfläche: Sie bieten ähnlich dem Reifenprofil zusätzliche Fluchtwege, sodass die Masse des Wassers schneller verdrängt werden kann. Rillen wirken somit dem Aquaplaning-Effekt entgegen. ii) Alle untersuchten Längsrillenmuster sowie Querrillenmuster mit effektiven Rillenbreiten kleiner als 4,5 mm bringen keine signifikante Erhöhung des Reifengeräusches. Entsprechend sollten stets feine Rillenmuster gewählt werden mit rillenbreiten um 4 mm, Rillentiefen ebenfalls um 4 mm und Rillenabstände zwischen 20 und 25 mm. Feine Rillenmuster mit dem angegebenen Abmessungen sind auch in Längsrichtung aus Gründen der Verkehrssicherheit für Motorräder erforderlich. iii) In Fahrbahndecken aus Beton können feine Rillenmuster ohne wesentliche Beeinträchtigung des baulichen Bestandes im nassen Verfahren (in Anlehnung an die Fugenschneid-Technik) mit Diamantscheiben geschnitten werden. Von der Anwendung des trocken arbeitenden Fräsverfahrens ist abzuraten. Rillen in bituminösen Deckschichten sind problematisch, da ihre Wirkung infolge Verschleiss und plastischer Verformung der oberflächennahen Zonen nicht so lange vorhält wie in Betondecken. iv) Obwohl die Querrillen bei Annässungsverhältnissen um 1 mm Wasserfilmdicke günstiger zu bewerten ist als die Längsrille, deuten Ergebnisse des Wasserbett-Untersuchungen eher auf eine gleichgünstige Wirkung beider Formen hin, wenn mit dickeren Wasserschichten gerechnet werden muss. Aus herstellungstechnischen Gründen ist die Anlage von Längsrillen wirtschaftlicher und praktikabler als von Querrillen.
In der Forschungsarbeit der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden in einem Ringversuch simultan für mehrere in-situ-Dichtemessverfahren sowohl die Wiederhol- als auch die Vergleichs-Präzisionen für zwei verschiedene Bodenarten ermittelt. Die Messungen wurden dabei auf Versuchsflächen durchgeführt, die in den Hallen der Bundesanstalt für Straßenwesen präpariert waren. Das dem Versuchsplan zugrundeliegende varianzanalytische Modell musste dabei die hier vorliegenden technischen Anforderungen und Restriktionen berücksichtigen: a) Ausschaltung von systematischen Fehlern und Dichtewerten bei der Gewinnung der gesuchten Präzisionen sowie b) Nicht-Wiederholbarkeit der Messungen infolge zerstörender Prüfung. Der mathematische Hauptaufwand lag in der Erstellung der zum Modell gehörigen varianzanalytischen Zerlegungstafel und der daraus herzuleitenden Schätzfunktionen für die gesuchten Verfahrenspräzisionen und sonst interessierenden Modellparameter. Hierzu wurde von Deutler ein gemischtes, dreifaktorielles, partiell hierarchisches, varianzheterogenes Varianz-Analyse-Modell entwickelt und zwar für den balancierten wie auch für den nicht-balancierten Fall. Angewendet auf nicht zerstörungsfreie in-situ-Messverfahren von Dichte und Wassergehalt wurden die Präzisionen an Kies- und Schluffboden unter Mitwirkung von bis zu 17 Prüfinstituten ermittelt.
In der zukünftig vorgesehenen Systematik der Straßenerhaltung werden zur routinemäßigen Beobachtung und Beurteilung des Ebenheitszustandes auf unterschiedlichen Entscheidungsebenen geeignete Systeme zur Messung von Fahrbahnunebenheiten benötigt. Um die aus den Messungen resultierenden Ergebnisse vergleichbar zu machen, müssen Verfahren zur Beschreibung beziehungsweise Bewertung von Unebenheiten zur Verfügung stehen, die sich einheitlicher Entscheidungsgrundlagen bedienen und deren Ergebnisse dazu ineinander überführbar sind. Der Teil 1 der Gesamtaufgabe beschäftigt sich mit der Sammlung einer repräsentativen Anzahl von Zustandswerten für das Fahrbahnoberflächenprofil in Längsrichtung und mit dem Vergleich von Mess- und Beschreibungsverfahren für Unebenheiten des Längs- beziehungsweise des Querprofils. Im Teil 2 werden die theoretischen Grundlagen zur Beurteilung der Mess- und Beschreibungsverfahren gelegt, wobei die Betrachtung auf die Messung der Ebenheit im Längsprofil beschränkt werden sollte. Die theoretischen Untersuchungen ergaben, dass allein die folgenden Geräte sich zur Messung der Ebenheit im Längsprofil eignen: Analyseur Dynamique de Profil en Long (APL), Automatic Road Analyzer (ARAN) und High Speed-Road Monitor (HPM). Alle drei Geräte messen das Straßenlängsprofil und eignen sich zur Ermittlung der Spektralen Dichte der Profilhöhen Omega(Index 0 hoch 1), die zur Zeit die einzige Beschreibungsgröße ist, die die Längsebenheit charakterisieren kann. Um die gemessenen Spektralen Dichten bewerten zu können, wurde eine Bewertungsgröße für die Längsebenheit, der Spektrale Ebenheits-Index (SEI) entwickelt, mit dessen Hilfe auch die in Teil 1 gesammelten Ebenheitsdaten von 180 km bundesdeutschen Straßen zu einem ersten Bewertungshintergrund ausgewertet werden konnten. Mit der Einführung der Spektralen Dichte Phi(Index h)Omega als Beschreibungs- und der Schaffung des SEI als Bewertungsgröße für die Ebenheit ist die Voraussetzung für eine sachgerechte und aussagekräftige Charakterisierung für die Allgemeinunebenheit im Längsprofil gegeben. Darüber hinaus stehen repräsentative Zustandswerte der Ebenheit aus dem aktuellen Straßennetz der Bundesrepublik Deutschland zur Verfügung.
Untersuchung der Eignung von Gesteinsmehlen als Füller zur Herstellung von Asphaltbetondeckschichten
(1982)
In der Asphalttechnologie gab es bei der Beurteilung von Gesteinsmehlen und anderen feinkörnigen Stoffen für die Herstellung von bituminösem Mischgut unterschiedliche Auffassungen. Die Ursachen für diese Schwierigkeiten wurden insbesondere in uneinheitlichen Prüfverfahren, aber auch in der Aussagekraft einzelner Prüfverfahren selbst hinsichtlich der Bedeutung der granulometrischen feinsten Mineralstoffe im Asphalt vermutet. Somit war es naheliegend, verschiedene Gesteinsmehle und Mischungen daraus sowohl im Laboratorium als auch auf der Straße unter Verkehrs- und Witterungsverhältnissen zu untersuchen und zu beurteilen. Die Auswahl der elf Gesteinsmehle wurde bewusst darauf abgestimmt, solche mit unterschiedlich zu erwartendem Verhalten zu untersuchen; man folgte hierbei dem Gedanken, auch solche Gesteinsmehle für die Herstellung des Mischgutes zu verwenden, die kritisch wegen der Quellfähigkeit beurteilt wurden. Bei den Untersuchungen hatte man erwartet, dass eine vollständige Beurteilung von Gesteinsmehlen für Deckschichten aus Asphaltbeton allein auf Grund von labormäßigen Prüfverfahren möglich ist. Diese Erwartungen haben sich nicht bestätigt. Die bisherige Erfahrung über die stabilisierende Wirkung von Gesteinsmehlen wurde erneut durch einige Prüfverfahren erwiesen. Gemäß den Forderungen der Technischen Vorschriften und Richtlinien bezüglich der quellfähigen Bestandteile konnten einige Tendenzen bei den Versuchen im Laboratorium beobachtet werden, die bei der gegebenen Spreizung der Ergebnisse zunächst einen Anlass boten, das eine oder andere Gesteinsmehl zukünftig von der Verwendung bei der Herstellung von Mischgut für Deckschichten aus Asphaltbeton auszuschließen. Nachdem die Ergebnisse aus den Feldversuchen jedoch vorliegen und diese fast gleichartiges Verhalten in den Gebrauchseigenschaften anzeigen, ist ein solcher Anlass nicht gegeben.
Um verschiedene Erhaltungsmaßnahmen, die vorrangig die Wiederherstellung der Griffigkeit und Ebenheit älterer Betondecken zum Ziele hatten, vergleichend untersuchen zu können, wurden im Rahmen ohnehin anstehender Instandsetzungen auf verschiedenen Bundesautobahnen folgende Arbeiten durchgeführt: - Mechanisches Aufrauhen; - Bituminöse Schichten im Kalteinbau; - Oberflächenbehandlungen; - Beschichtungen mit Reaktionsharzmörteln; Beschichtungen mit Beton. Das mechanische Aufrauhen erfolgte mit schnell drehenden Anhängefräsen, Klopffräsen und Betonfräsen. Mit diesen Verfahren kann die Griffigkeit einer Betondecke nachhaltig verbessert werden. Die Untersuchungen haben jedoch gezeigt, dass dies am dauerhaftesten mit den schnell drehenden Anhängefräsen geschieht. Mit den Betonfräsen wird der Beton so stark beansprucht, dass Gefügeschäden zu befürchten sind. Um die Qualität und Dauerhaftigkeit der Griffigkeitsverbesserung zu sichern wird vorgeschlagen, dass Griffigkeitswerte nach Beendigung des Fräsens größer gleich 70 und nach einem Jahr unter Verkehr noch größer gleich 60 SRT-Einheiten betragen müssen. Mit den bituminösen Schichten im Kalteinbau ist eine Erhaltungsmaßnahme gegeben, die neben der Griffigkeitsverbesserung auch zur Verbesserung der Ebenheit beitragen kann. Es wurden bituminöse Schichten eingebaut, die sich in der Größe des Größtkorns voneinander unterschieden. Anfänglich wiesen die Schichten mit dem größten Größtkorn (11 mm) eine bessere Griffigkeit auf als die mit dem kleineren Größtkorn (5 mm). Im Laufe der Zeit näherten ich die Werte einander mit der Tendenz, dass langfristig die feineren Gemische ein besseres Griffigkeitsverhalten erwarten lassen. Oberflächenbehandlungen auf Autobahnen müssen nach wie vor kritisch gesehen werden, da zur Abwendung von Windschutzscheiben-Schäden nach dem Einbau Geschwindigkeitsbeschränkungen für mehrere Tage/Wochen angeordnet werden müssen, die auf stark befahrenen Strecken zu Staus führen können. Hinzu kommt, dass trotz moderner Dosiertechnik Bindemittelanreicherungen in den Rollspuren auftreten können. Die Reaktionsharzmörtel-Beschichtungen auf Epoxid- bzw. Methylmethacrylatharz-Basis bestätigen die bereits anderen Orts gemachten guten Erfahrungen. Mit der Wahl der Zuschlagart bzw. des Abstreumaterials kann man die Griffigkeitsergebnisse entscheidend beeinflussen. Die Frage der Dauerhaftigkeit von Reaktionsharzmörteln ist - sorgfältige Betonvorbehandlung und Mörtelverarbeitung vorausgesetzt - gelöst. Mit Reaktionsharzmörtel-Beschichtungen können Betondecken deutlich dauerhaft saniert werden. Erste Lärmmessungen nach DIN ISO 362 deuten auch auf günstige Immissionswerte hin. Die Beschichtungen mit Beton unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Griffigkeit nicht von neuen Betondecken. Hinsichtlich Haltbarkeit kann von einer Bewährung jedoch noch nicht gesprochen werden. Eine Variante, die Beschichtung mit Kolloidalbeton, hat sich gar nicht bewährt, da es hier schon nach 2 Monaten Liegedauer unter Verkehr zu schollenartigen Ablösungen kam. Infolge von Grunderneuerungen konnten die Beschichtungen mit Beton nicht lange genug beobachtet werden, um eine abschließende, fundierte Aussage zur Dauerhaftigkeit machen zu können.
In den vergangenen Jahrzehnten sind einige Untersuchungsstrecken mit dem Ziel angelegt worden, verschiedene Bauweisen bei gleichen Belastungs- und Umweltbedingungen in einem direkten Vergleich bezüglich ihrer Gleichwertigkeit zu beurteilen und/oder das Verhalten von Bauweisen bei unterschiedlichen Belastungs- und Umweltbedingungen langfristig zu beobachten. Die Untersuchungen an diesen Untersuchungsstrecken dauerten einige Monate bis zu mehreren Jahren. Ziel dieser Arbeit war es, die aus den seinerzeitigen Untersuchungsergebnissen der Untersuchungsstrecken mit zum Teil jahrzehntelanger Liegedauer gezogenen bemessungsrelevanten Schlussfolgerungen zu überprüfen. Ein wesentliches Kriterium für die Auswahl von zehn Untersuchungsstrecken waren der vorhandene Datenumfang und dessen Aufbereitungsgrad. Bei einer Anzahl von zehn Strecken sind die Variationsmöglichkeiten der einzelnen oben genannten Parameter nur gering. Im Zuge der Bearbeitung des Forschungsvorhabens durch elf Forschungseinrichtungen beziehungsweise Einzelpersonen wurden für die Untersuchungsstrecken örtliche Verhältnisse, Verkehrsdaten, Wetterdaten, Schicht- und Materialdaten, Bauklassen, Einsenkungen, Deflexionen, Krümmungen, Ebenheit im Längs- und Querprofil, Fahrbahnoberflächenzustand, Zustand der seitlichen Entwässerungseinrichtungen und Erhaltungsmaßnahmen ermittelt, ausgewertet und in Teilberichten dokumentiert. Die erhobenen Daten wurden in die Datenbank der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eingespeist und stehen somit allen potentiellen Nutzern zur Verfügung. Die vorhandenen und 1992 bis 1995 erhobenen Daten wurden zur Auswertung miteinander verknüpft. Teilweise wurden Abhängigkeiten nachgewiesen und teilweise, aufgrund der geringen Streckenanzahl, nur tendentielle oder vermutete Abhängigkeiten aufgezeigt.
Der gemeinsam vom Institut für Verkehrsplanung und Verkehrswegebau der Technischen Universität Berlin und von der Bundesanstalt für Straßenwesen, Köln, durchgeführte Forschungsauftrag des Bundesministers für Verkehr hatte zum Ziel, Lösungswege zu finden, wie der Betondecke - ohne die Zusammensetzung zu ändern - von Anfang an eine gute Griffigkeit mitgegeben werden kann. Hierzu wurden vier grundsätzliche Möglichkeiten der Oberflächenausführung in verschiedenen Varianten und auch Kombinationen systematisch im Hinblick auf Praktikabilität, Griffigkeit, Lärm, Ebenheit und Aufwand untersucht: 1. Strukturieren des Oberflächenmörtels (z.B. Rosshaarbesen, Stahlbesen nach TRRL) 2. Aufstreuen von gebrochenen Mineralstoffen auf den frischen Beton hinter dem Nachlaufglätter (z.B. Diabas 2/5 mit einer Gussasphalt-Riffelwalze angedrückt) 3. Einarbeiten von Brechsand in den Oberflächenmörtel durch den Nachlaufglätter (z.B. Siliziumkarbid 0,5/1) 4. Beseitigen des Oberflächenmörtels (in Anlehnung an die Waschbetontechnik) Die Untersuchungen erfolgten mit Unterstützung mehrerer Landesstraßenbauverwaltungen, die die umfangreichen Versuchsprogramme in anstehende Neubau- bzw. Erneuerungsprogramme für Autobahnen einbringen konnten. Insgesamt wurden auf sieben Versuchsstrecken etwa 100 Versuchsfelder angelegt, die in der Regel 50 m lang sind. Bei Abschluss des ersten Teils der Forschungsarbeit lagen die Betonfahrbahnen der Versuchsstrecken durchschnittlich etwa zwei Jahre unter Verkehr. Hinsichtlich ihres Griffigkeitsverhaltens kann allgemein festgestellt werden: - Eine stärkere Strukturierung der Feinmörtelschicht wirkt sich anfangs und längerfristig stets günstig auf den Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn bei Nässe aus. Die im "Merkblatt über Straßengriffigkeit und Verkehrssicherheit bei Nässe" genannten Richtwerte werden sicher erfüllt. - Technisch lassen sich derartige Oberflächen ohne zusätzlichen Mehraufwand mit Besen erzielen, deren Borsten relativ lang und steif sind. Die besten Ergebnisse wurden mit dem vom britischen Transport an Road Research Laboratory entwickelten Stahlbesen erzielt, gefolgt vom Kunststoffbesen nach Piassava-Art. - Die übrigen Verfahren, insbesondere das zusätzliche Anreichern der Feinmörtelschicht mit scharfen Mineralstoffen und das Beseitigen des Oberflächenmörtels in Anlehnung an die Waschbetontechnik, können das hohe Griffigkeitsniveau der mit dem englischen Stahlbesen strukturierten Oberflächen nur selten erreichen. Sie sind dabei wesentlich aufwendiger und meistens wenig praktikabel. Da die Anforderungen bezüglich Ebenheit ohne weiteres erfüllt wurden und auch die Lärmmessungen gegenüber den mit Rosshaarbesen behandelten Oberflächen keine signifikant höheren Werte ergaben, hat die abschließende Oberflächenstrukturierung frischer Betondecken mit dem englischen Stahlbesen bereits Eingang in die ZTV Beton 78 gefunden.
Im Rahmen der Erhaltung bestehender Straßen ist die Erfassung und Bewertung der Tragfähigkeit von großer Bedeutung. Zu deren Messung stehen statische, quasistatische und dynamische Verfahren zur Verfügung. Seit etwa 20 Jahren wird weltweit die dynamische Messmethode mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) angewendet. Die mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) gemessenen Deflexionen werden meistens unter vereinfachten Annahmen bezüglich der Last, der Materialgesetze für verschiedene Schichten und der dynamischen Effekte analysiert. Um einen Überblick über die wissenschaftlichen Veröffentlichungen zu erhalten, wurde eine Literaturstudie durchgeführt, aus der sich folgende Gliederung ergab: - Arbeits- und Wirkungsweise des FWD, - Rückrechnungsmethoden, - Interpretierbarkeit der FWD-Messergebnisse, - Vergleich verschiedener Rückrechnungsprogramme, - Vergleich verschiedener FWD-Geräte, - Vergleich FWD mit anderen Messverfahren, - Sonstiges. Ein Ergebnis dieser Literaturstudie ist, dass eine theoretische Analyse des FWD-Verfahrens, wie sie in diesem Forschungsvorhaben durchgeführt wurde, noch nicht existiert. Darüber hinaus wurde das FWD-Verfahren detailliert mathematisch-physikalisch analysiert. Anhand der mathematisch-physikalischen Analyse des FWD-Verfahrens wird deutlich, das die E-Moduli elasto-statisch zurückgerechnet werden können. Allerdings kann die Dämpfung ab einer Deflexion von etwa größer gleich 0,4 mm die Messergebnisse des Falling Weight Deflectometer beeinflussen. Wie sich die Dämpfung auf die Messergebnisse auswirkt müsste analysiert werden. Darüber hinaus konnte nachgewiesen werden, dass die Dispersion zu keiner nennenswerten Verfälschung der Impulsform führt. Des weiteren wurden Deflexions-, Einsenkungs- und Krümmungsmessungen auf ehemaligen Untersuchungsstrecken und auf Strecken aus den jungen Bundesländern durchgeführt. Anhand der Messergebnisse auf ehemaligen Untersuchungsstrecken wurden die Schicht-E-Moduli zurückgerechnet und interpretiert. Hierzu wurden folgende Programme verwendet: - Mehrschichtenprogramm, - FWD-Rückrechnungsprogramm, - PROBE90-Programm und - Finite-Element-Programm. Zur Überprüfung der Rückrechnungsergebnisse erfolgten Asphalt-E-Modul-Bestimmungen im Labor.
Bei den Messverfahren für die Tragfähigkeit von Straßenbefestigungen wird bei den jeweils verschiedenen Belastungsarten der Quotient aus der Größe der Last und der sich an der Straßenoberfläche einstellenden vertikalen Einsenkung bestimmt — die Steifigkeit. Anhand der 16 Abschnitte zweier Versuchsstrecken werden die Ergebnisse einer ganzen Anzahl von Tragfähigkeitsmessverfahren miteinander verglichen. Die Verfahren werden beschrieben. Der Verlauf der an der Oberfläche erfassten räumlichen Einsenkungsmulde gestattet im Prinzip die Rückrechnung der Elastizitätsmoduli der einzelnen Schichten einer Straßenbefestigung. Der Grad der Verträglichkeit zwischen gemessenen und mit Hilfe der linearen elastischen Mehrschichtentheorie ermittelten Mulden hängt vom Messverfahren sowie vom Straßenaufbau ab. Für die untersuchten Bauweisen und die verwendeten Messverfahren wird dieser Grad angegeben.
In einer Großversuchsanlage der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden Dauerbelastungsversuche an Asphalt-Modellstraßen im natürlichen Maßstab 1:1 durchgeführt. Bei diesen Versuchen wird die Verkehrsbelastung durch rollende Räder mit Hilfe von Impulsgebern (pulse generators) simuliert. Die Wirkungen aus Impulsgeber-Belastung und Radüberfahrt können miteinander verglichen werden, wenn als Wirkung der Anteil der bleibenden Verformung im Asphalt berücksichtigt wird, welche auf den rheologischen Normalfall des Kriechens zurückführbar ist. Das Schadensereignis bei allen Dauerbelastungsversuchen war bleibende Verformung in Gestalt von Spurrinnen. Es ergaben sich keine konkreten Hinweise auf Materialermüdung, zum Beispiel durch Ausbildung von Rissen. Es werden zwei Typen der Spurrinnenbildung beobachtet. Der erste Typ kann auf den Normalfall des Kriechens von Asphalt zurückgeführt werden, beim zweiten Typ wird eine "Einfahrphase" beobachtet, in der das ungebundene Material des Untergrundes konsolidiert oder plastische Verformung in der Asphaltschicht stattfindet. In einigen Versuchen wurde die Lastabhängigkeit der Spurrinnenbildung untersucht. Diese Untersuchungen führen auf die Möglichkeiten einer Berechnung der Lastabhängigkeit bei gemischtem Verkehr (Lastäquivalenz). Ebenso wird die Abhängigkeit der Spurrinnenbildung bei gemischten Temperaturen diskutiert. In Abschnitt 7 der Arbeit erfolgt eine vergleichende Darstellung aller Versuchsergebnisse, insbesondere im Hinblick auf die Feststellung von Bauweisen-Äquivalenzen. In Abschnitt 8 wird das Konzept eines Verfahrens zur experimentellen Bemessung von Asphaltbefestigungen dargelegt. In Verbindung mit Dauerbelastungsversuchen wird angestrebt, hieraus die Spurrinnenbildung zu prognostizieren.
Asphalt verhält sich viskoelastisch und viskoplastisch. Diese beiden rheologischen Eigenschaften sind aus Versuchen an Probekörpern und auch aus Messungen an Straßenbefestigungen bekannt. In der vorliegenden Arbeit werden insbesondere die Ergebnisse von dynamischen Versuchen an Asphalt-Probekörpern theoretisch interpretiert und daraus Folgerungen für das Verhalten des Baustoffes in Straßenbefestigungen bei bewegten Verkehrslasten gezogen. Zur Beschreibung des viskoelastischen Verhaltens werden die grundlegenden Begriffe der Viskoelastizität, die Kriechfunktion und der komplexe Elastizitätsmodul und ihre Beziehungen zueinander eingehend behandelt. Die Anwendung dieser Begriffe auf die Experimente führt schließlich zur Definition eines effektiven Elastizitätsmoduls für Asphalt, welcher Anstelle des E-Moduls im konventionellen Sinne bei elastizitätstheoretischen Bemessungsbesprechungen von Straßenbefestigungen verwendet werden kann. Infolge seines viskoplastischen Verhaltens kommt es bei Asphalt zu bleibenden Verformungen, die sich z.B. bei Straßen als Spurrinnen zeigen und die Befahrbarkeit wesentlich beeinträchtigen. Es werden die physikalischen Zusammenhänge des viskoplastischen Verhaltens erarbeitet. Damit werden Grundlagen für Verfahren bereitgestellt, mit deren Hilfe aus Verformungsmessungen an Probekörpern (Impulskriechversuche) bleibende Verformungen in Asphalt-Befestigungen von Straßen berechnet werden können.
Der Benkelman-Balken zählt zu den weltweit verbreitesten Untersuchungsverfahren zur zerstörungsfreien Ermittlung der elastischen Verformung einer Straßenbefestigung unter statischer Belastung. Der Einfluss unterschiedlicher Temperaturen im bituminös gebundenen Oberbauteil auf die Einsenkungsmesswerte ist allerdings für die in Deutschland festgelegte Messmethodik und die hier vorhandenen Befestigungen noch nicht näher betrachtet worden. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wird dazu auf theoretischem und empirischem Weg eine eingehende Analyse dieses Einflusses vorgenommen. Auf der Basis umfangreicher Temperaturmessreihen werden schließlich Angaben über die Temperatur in 10 cm Tiefe eines bituminösen Oberbaus in Abhängigkeit von der Jahreszeit und der Oberflächentemperatur abgeleitet. Für Temperaturen über 20 Grad Celsius an der Straßenoberfläche können die Oberbautemperaturen dabei je nach Befestigungsart und Tagesstunde aus Tabellen abgelesen werden. Darauf aufbauend wird eine mittlere Oberbautemperatur definiert, die anschließend als Grundlage von Umrechnungsverfahren für Einsenkungsmesswerte auf eine Standardtemperatur von 20 Grad Celsius dient. Die Verfahren werden für Straßenbefestigungen ohne und mit hydraulisch gebundenen Tragschichten getrennt entwickelt. Dabei kann die mittlere Oberbautemperatur zwischen 5 und 36 Grad Celsius liegen. Einsenkungswerte sind damit untereinander vergleichbar und die Bewertung der Wirkunken anderer Einflüsse im Straßenkörper auf die Tragfähigkeit wird möglich.