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Ziel des Forschungsprojektes war die Erarbeitung eines webbasierten Verfahrens für die Verkehrssicherheitsarbeit, welches dem Anwender bei der Bearbeitung von Unfallhäufungen potenziell geeignete Maßnahmen in Abhängigkeit der örtlichen Randbedingungen vorschlägt, deren Sicherheitswirkung abschätzt sowie die Möglichkeit bietet, die Maßnahmenwirkung in einer retroperspektiven Betrachtung zu evaluieren. Dabei stellt das Verfahren eine Weiterentwicklung und Ergänzung des Merkblatts "Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, Teil 2: Maßnahmen gegen Unfallhäufungen" (FGSV 2002) dar. Grundgerüst der Maßnahmensammlung bilden neben dem Merkblatt der FGSV (2002) aktuelle Erkenntnisse verschiedener Forschungsarbeiten (SPAHN 2012, GERLACH et al. 2009, MAIER et al. 2010, u. w.) zu Maßnahmen gegen Unfallhäufungen, die einer Prüfung und Kategorisierung unterzogen wurden. Der Hauptbestandteil des webbasierten Verfahrens umfasst Schritte zur Unfallanalyse, Maßnahmenfindung und Wirksamkeitsprüfung nach dem "Merkblatt zur örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen " M UKo" (FGSV 2012). Mit der Übermittlung der Unfallinformationen zu Unfallhäufungen aus den EDV-Systemen der Unfalldatenhaltung in das Programm ist eine spezifische Bearbeitung von Unfallhäufungen möglich. Darüber hinaus wird die Möglichkeit von Rangfolgebildungen zur zielgerichteten Priorisierung von Arbeitsprogrammen angeboten. Die Vorschläge geeigneter Maßnahmen zur Bekämpfung einer Unfallhäufung stuetzen sich im Verfahren auf die Analyse typischer Konfliktsituationen, welche aus den Unfalldatensätzen bestimmt werden. Zur Überprüfung der Angemessenheit und Durchsetzbarkeit von Maßnahmen (-paketen) steht dem Anwender eine Abschätzung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses auf Basis des fallbezogenen Unfallgeschehens zur Verfügung. Die kontinuierliche Anwendung des Verfahrens erlaubt dem Nutzer die Dokumentation der Arbeitsschritte. Diese beinhaltet über die Umsetzungskontrolle hinaus wiederum eine fallbezogene Wirksamkeitsprüfung (Evaluierung) der realisierten Maßnahmen. Die stetige Aktualisierung der Maßnahmen und ihrer Kenngrößen (u. a. Wirkungsgrad, Kosten) stellt einen wesentlichen Bestandteil des webbasierten Verfahrens dar, um einen zielorientierten Beitrag zur Bekämpfung von Unfallhäufungen zu leisten.
Im vorliegenden Projekt wurden in der Praxis verbreitete Materialien zur Schlaglochsanierung hinsichtlich ihrer Haltbarkeit untersucht. Zunächst erfolgte eine Online-Befragung von Straßenbaulastträgern, um sowohl die Art der zum Einsatz kommenden Materialien als auch deren Einbaubedingungen umfassend zu ermitteln. Erwartungsgemäß zeigte sich, dass Kaltasphalte am weitesten verbreitet sind. Die Online-Befragungsergebnisse begründeten die Vorauswahl der Materialien, die sowohl im Labor als auch im Rahmen von Großversuchen (Rundlaufanlage) geprüft wurden. Dabei handelte es sich um diverse nicht-reaktive und reaktive Kaltasphalte, Heißasphalte sowie Sonderasphalte. Um entsprechende vergleichende Untersuchungen reproduzierbar durchführen zu können, musste zunächst ein Verfahren zur Erstellung von Musterschlaglöchern entwickelt werden. Diesbezüglich erwies sich ein Substitutionsverfahren als das am besten geeignete, bei dem ein Ersatzkörper in die Deckschicht eingebaut und gezogen wird. Die Großversuche zeigten auf, dass die Standfestigkeit der untersuchten Sanierungsmaterialien auf Grundlage des Kriteriums der Gesamtverformung stark voneinander abweichen. Während der Überrollung mit gleichzeitiger Beregnung wurden im Gegensatz zu Frost und Tauen erhebliche Schädigungen festgestellt. Ein Vergleich der Großversuche mit Laborversuchen zeigte, dass mittels modifizierten Spurbildungsversuchs die beste Korrelation verzeichnet werden kann. Ob mit einer Vergleichmäßigung der Versuchsrandbedingungen eine zufriedenstellende Übertragbarkeit möglich ist, müssen weitergehende Untersuchungen zeigen. Zusammenfassend konnte festgestellt werden, dass sich Heißasphalte als Materialien mit besonders guter Haltbarkeit erwiesen haben und sich bei Kaltasphalten die generelle Tendenz gezeigt hat, dass reaktive Kaltasphalte haltbarer sind als nicht-reaktive. Jedoch ist zu betonen, dass es sowohl gut haltbare nicht-reaktive Materialien gibt als auch schlecht haltbare reaktive Materialien.
Verkehrspsychologische Nachschulungen stellen Maßnahmen zur Rehabilitierung von im Straßenverkehr auffälligen Kraftfahrerlnnen dar. Diese gesetzlich verankerten psychologischen lnterventionsprogramme werden mit hohem Aufwand konzipiert und sind bei der täglichen Durchführung mit beträchtlichen Kosten verbunden. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, die Effektivität der Nachschulungsmodelle durch eine wissenschaftliche Evaluation zu klären. Um die Effektivität der Nachschulungskurse der AAP (Austrian Applied Psychology) zu überprüfen wurde eine Fragebogenstudie mit Pre-Posttest-Designs durchgeführt. Die Ergebnisse der Alkoholkurse zeigen positive Auswirkungen hinsichtlich Einstellungsänderung, spezifischer Selbstwirksamkeitserwartung, interner Attributionen, Wissen und Gesamtbeurteilung.
Bewertungshintergrund für den Widerstand gegen Polieren von Gesteinskörnungen nach dem PWS-Verfahren
(2016)
In den Jahren ab 1959 wurde an der Technischen Universität Berlin von B. Wehner und seinem Assistenten K.-H. Schulze eine Prüfeinrichtung entwickelt, mit der die Polierresistenz von groben und feinen Gesteinskörnungen ermittelt werden konnte. Ende der 1990er Jahre waren die noch existierenden Prüfeinrichtungen nicht mehr gebrauchstauglich. Dies bewog 1999 dazu, einen modernisierten Nachbau unter Beibehaltung wesentlicher Maschinenparameter durchzuführen. Bei Vergleichsuntersuchungen stellte sich heraus, dass mit den Prüfeinrichtungen der 2. Generation ein abweichendes Messwerte-Niveau ermittelt wird. Um den aus einer Vielzahl von Forschungsarbeiten aufgestellten Bewertungshintergrund und die daraus abgeleiteten Anforderungswerte weiter nutzen zu können, musste dieser auf die neue Gerätegeneration übertragen werden. Durch Untersuchungen an unterschiedlichen Prüfkörnungen verschiedener Gesteine wurde der Erwartungsbereich für die Polierwerte PWS ermittelt und damit ein Bewertungshintergrund aufgestellt. Durch die Vergleichsuntersuchungen an den Rückstellproben aus der TU Berlin konnte für die Prüfkörnungen 8/11 und 0,2/0,4 mm eine direkte Übertragung von bestehenden Anforderungswerten auf die aktuelle Gerätegeneration vorgenommen werden. Die Unterschiede in den Messwerte-Niveaus zwischen den Gerätegenerationen konnten quantifiziert werden. Die Spreizung der Polierwerte bleibt trotz dieser Veränderung gleich. Um einen aktuellen Vergleich zwischen den Polierverfahren PWS und PSV herzustellen, wurden Gesteinskörnungen aus Lagerstätten aufgenommen, die auch in einer parallel laufenden PSV-Forschungsarbeit genutzt wurden. Für die 2. Gerätegeneration der Prüfanlage Wehner/Schulze wurde somit erstmalig ein Zusammenhang zum Polierverfahren PSV hergestellt. Es wird empfohlen, den bestehenden Anforderungswert für die Polierresistenz von feinen Gesteinskörnungen in Deckschichten aus Beton auf Grund der durchgeführten Untersuchungen anzupassen und die vorgeschlagenen Anforderungswerte für die groben Gesteinskörnungen durch eine Datensammlung abzusichern.
Im Rahmen des vorliegenden Forschungsvorhabens wurden Vorschläge zur Erhöhung der Aussagekraft der bestehenden Abgasuntersuchung für Fahrzeuge mit Dieselmotor und zur Anpassung der Untersuchungsmethode an die Anforderungen durch künftige Fahrzeuggenerationen erarbeitet. Während des Betriebs von Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor lagern sich im Abgassystem Rußpartikel ab. Bei der Durchführung der freien Beschleunigung an einem unzureichend konditionierten Fahrzeug können sich derartige Rußpartikel lösen und zu einer Erhöhung der gemessenen Abgastrübung führen. Dieser Depositeffekt kann dazu führen, dass Fahrzeuge ohne technischen Defekt bei der Abgasuntersuchung beanstandet werden (Error of Commission). Neben der Fahrzeugkonditionierung hat die Beschleunigungszeit bei der freien Beschleunigung einen entscheidenden Einfluss auf die gemessene Abgastrübung. Bei der freien Beschleunigung wird der Motor gegen seine Massenträgheit von der Leerlaufdrehzahl auf die Abregeldrehzahl beschleunigt. Entscheidend für die Aussagefähigkeit dieser Messung ist eine schnelle und stoßfreie Beschleunigung, so dass die größtmögliche Einspritzmenge innerhalb kürzester Zeit erreicht wird. Bei einer langsamen Beschleunigung wird nicht die volle Einspritzmenge erreicht, die aufgebrachte Motorlast ist geringer und es wird eine niedrigere Abgastrübung gemessen. Das kann dazu führen, dass defekte Fahrzeuge bei langsamer Beschleunigung als in Ordnung bewertet werden (Error of Omission). Vor diesem Hintergrund wurden im Rahmen dieses Forschungsvorhabens folgende Vorschläge zur Verbesserung der Aussagekraft der Abgasuntersuchung für Fahrzeuge mit Dieselmotor erarbeitet: - eine allgemeingültige Festlegung der Konditionierungsverfahren, d.h. mindestens acht freie Beschleunigungen bei betriebswarmen Motor vor Beginn der Trübungsmessung; - eine Begrenzung der Beschleunigungszeit auf max. 1,5 s, wobei in besonderen Fällen größere Werte zulässig sind, wenn dies der Hersteller technisch begründet. Neue Fahrzeugkonzepte mit deutlich abgesenkten Abgasemissionen, sowohl im Pkw-Bereich als auch im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge, stellen langfristig erhöhte Anforderungen an das Prüfverfahren und die eingesetzte Messtechnik. Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurden daher verschiedene Ansätze für eine Weiterentwicklung der Abgasuntersuchung aufgezeigt. In einer theoretischen Studie und praktischen Versuchen wurden die verschiedenen Ansätze im Hinblick auf ihre Wirksamkeit und Praxistauglichkeit untersucht. Vor dem Hintergrund der EG-Gesetzgebung scheint die Kombination der Trübungsmessung bei einer freien Beschleunigung mit den Funktionen einer künftigen Diesel-OBD eine aussichtsreiche Lösung darzustellen. Da zum Zeitpunkt der Untersuchung noch keine mit einer vorschriftenkonformen OBD ausgerüsteten Dieselfahrzeuge verfügbar waren, wurden die Ergebnisse an Fahrzeugen mit herstellerspezifischen Eigendiagnosesystemen erarbeitet. Da jedoch nicht grundsätzlich neue Ansätze bezüglich der Eigendiagnose an Dieselmotoren zu erwarten sind (verfügbare Istwerte, Inhalt Fehlerspeicher), sondern im Wesentlichen die Abgasnachbehandlung bei den OBD-Dieselfahrzeugen zusätzlich in die Diagnose einbezogen wird, ist dieser Ausblick durchaus wirklichkeitsnah. Aufgrund der geringen Anzahl von untersuchten Fahrzeugen und der Tatsache, dass zur Zeit keine Dieselfahrzeuge mit vorschriftenkonformer OBD erhältlich sind, sollten für die Erarbeitung eines diskussionsfähigen Vorschlags zur Einbindung der Diesel OBD in die AU weitere Untersuchungen erfolgen.
Im Rahmen des Forschungs- und Entwicklungsvorhabens werden Überwachungskonzepte, die tragfähigkeitsrelevante Verstärkungen von Brückenbauwerken aus Beton dauerhaft überwachen und beurteilen sollen, entwickelt. Die praktische Umsetzung des Konzeptes erfolgt anhand einer Pilotanwendung. Die konzeptionellen Arbeitsschritte umfassen die Vorstellung der tragfähigkeitsrelevanten Verstärkungsverfahren, die sich in der Praxis bewährt haben. Diese werden zusammengestellt und hinsichtlich der Anforderungen und Bedingungen für eine geeignete Überwachung analysiert. Daran anschließend werden die für eine Dauerüberwachung von Verstärkungsmaßnahmen geeigneten Sensoren dargestellt und für die wesentlichen Verstärkungsverfahren in Diagrammen zusammengefasst. Den Kernpunkt des Überwachungssystems stellt die Merkmalsextraktion und Diagnose aus den Messdaten dar. Dazu werden das Leistungsspektrum und die Unterschiede physikalischer und nichtphysikalischer Modelle unter Angabe von Vor- und Nachteilen analysiert. Auf der Grundlage der vorherigen Arbeitsschritte wird ein geeignetes Überwachungskonzept für die konkrete Umsetzung entwickelt und im Anschluss an der Talbrücke Germinghausen im Zuge der BAB 45 umgesetzt. Die Beurteilung der Funktion und Zuverlässigkeit des Überwachungssystems erfolgt dabei anhand der Wirksamkeit der vorhandenen Stahllaschen, der Effektivität bzw. Wirksamkeit der zusätzlichen externen Vorspannung, des Einflusses der zusätzlichen externen Vorspannung auf die vorhandenen Stahllaschen, sowie der dauerhaften Funktionsfähigkeit der zusätzlichen externen Vorspannung. Die Grundlage der Messdatenanalyse bildet der Vergleich von Messwerten innerhalb definierter Referenzzustände vor und nach der Verstärkung auf Basis der Regressionsanalyse. Insgesamt kann mit der Pilotanwendung gezeigt werden, dass sich das im Vorfeld erarbeitete Konzept unter Berücksichtigung der dargestellten Randbedingungen und vorgenommenen Anpassungen als geeignete Methode zur Überwachung und qualitativen Bewertung der Verstärkungsmaßnahme bewiesen hat.
Ältere Menschen als Fußgänger im Straßenverkehr. Eine Wirksamkeitsstudie zum DVR-Sicherheitsprogramm
(1991)
Grundlage für die Untersuchungen waren zwei repräsentative Umfragen bei 973 älteren Verkehrsteilnehmern und bei 680 Verkehrsteilnehmern zwischen 18 und 60 Jahren, offene Interviews mit 50 Moderator(inne)n und Leiterinnen von Senioreneinrichtungen sowie Intensiverhebungen (Befragungen und Verhaltensbeobachtungen) bei insgesamt 720 Seniorinnen und Senioren. Die Erhebungen wurden 1987 durchgeführt. Die Wirksamkeitsstudie umfasst 4 Untersuchungsbereiche: (1) Bekanntheitsgrad und Verbreitung des Programms: Die Untersuchungsergebnisse zeigen eine Bekanntheit des Verkehrssicherheitsprogramms bei einem Fünftel der 18- bis 60jährigen und einem Drittel der Seniorenschaft. Die Seniorenveranstaltungen konnten bis Ende 1987 etwa zehn Prozent aller Senioren erreichen. Das Potential ist damit noch nicht ausgeschöpft. Vielen Senioren waren solche Veranstaltungen noch gar nicht bekannt. Ein Fünftel der repräsentativ befragten Senioren würde, das Angebot vorausgesetzt, "sofort" eine Seniorenveranstaltung besuchen. (2) Bisherige Auswirkungen der Medienaktivitäten: Auswirkungen durch die öffentlichkeitsbezogenen Maßnahmen waren insofern festzustellen, als sich in allen befragten Altersgruppen Personen, die das Programm kennen, über Verhaltensregeln von Fußgängern und über spezielle Belange älterer Fußgänger für deutlich informierter hielten als Nichtkenner des Programms. (3) Erfahrungen bei der Programmumsetzung: Das pädagogisch-didaktische Konzept des DVR-Programms, das im Rahmen eines Moderationsansatzes und in Abgrenzung zu einem Vortragsstil die aktive Auseinandersetzung der Senioren mit ihrer Verkehrsteilnehmerrolle anstrebt, wurde von den Moderatoren ausnahmslos befürwortet. Von den Seniorenkreisleitungen wurde der Nutzen von Verkehrssicherheitsarbeit generell anerkannt. Die aktive Beteiligung der Senioren und die Kontinuität von Verkehrssicherheitsarbeit erschienen hier jedoch nicht überall als ein erstrangiges Anliegen. (4) Wirksamkeitsanalyse: Die Seniorenveranstaltungen führten bei ihren Teilnehmern in erster Linie zu einer Verbesserung des Verkehrswissens, vor allem über das richtige, altersangemessene Überqueren einer Fahrbahn. Dieser Aufklärungserfolg bleibt offensichtlich nicht folgenlos für das Verhalten im Straßenverkehr, denn Teilnehmer an Seniorenveranstaltungen erwiesen sich im Vergleich zu Nichtteilnehmern bei den Verhaltensbeobachtungen als die sicheren Verkehrsteilnehmer. Insgesamt lässt sich ein positives Gesamtergebnis erkennen. Die festgestellten Wirkungen des DVR-Programms können als ein Beitrag zu einer verbesserten Verkehrssicherheit der älteren Fußgänger gewertet werden und sollten daher zu weiteren und verstärkten Anstrengungen in der Programmumsetzung ermutigen.
Zur Überprüfung der Frage, ob die derzeit praktizierte Erste-Hilfe-Ausbildung in der Lage ist, ein über Jahre hinweg ausreichendes theoretisches Wissen und praktisches Können zu gewährleisten, um für Notfallpatienten eine ausreichende Erstversorgung bis zur Übernahme durch professionelle Helfer zu garantieren, wurden 647 Personen Testaufgaben vorgelegt, die aus theoretischen Teilen und aus praktischen Aufgaben bestanden. Sowohl im Wissensbereich wie auch für praktische Aufgaben konnte festgestellt werden, dass mit zunehmender zeitlicher Distanz zum Unterricht mehr und schwerere Fehler gemacht wurden, die in ihrer praktischen Bedeutung zum Teil von lebensentscheidender Relevanz waren. Das theoretische Wissen lässt bereits nach einem Jahr deutlich nach. Ein deutlicher Leistungsabfall ist zwischen Teilnehmern eines Erste-Hilfe-Kurses vor einem und vor zwei Jahren erkennbar. Noch stärker nehmen die praktischen Fertigkeiten mit dem zeitlichen Abstand zur Ausbildung ab. Bei Unterweisungen, die länger als zwei Jahre zurückliegen, ist ein weiterer gravierender Abfall nicht mehr festzustellen. Aus den Ergebnissen wird die Empfehlung abgeleitet, die Erste-Hilfe-Unterweisung in einem zeitlichen Abstand von zwei Jahren für junge Leute zu wiederholen.
Teil 1: In der Verkehrssicherheitsforschung können Sicherheitswirkungen zumeist nicht im (Labor)experiment sondern nur durch Feldversuche, die einem Experiment ähnlich anzulegen sind, erfasst werden. In diesem Zusammenhang spricht man von einem Quasi-Experimentellen-Design. Da sich bei solchen Quasi-Experimenten immer die Frage stellt, ob die gemessenen Änderungen maßnahmebedingt sind oder auf andere Einflüsse zurückgeführt werden können, werden verschiedene Gefahrenquellen benannt und mit Beispielen belegt, die die Gültigkeit der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen beeinträchtigen können. Es werden darüber hinaus eine Reihe wichtiger Quasi-Experimenteller-Designs dargestellt, die Vor- und Nachteile der Designs diskutiert und Hinweise auf mögliche Einsatzfelder gegeben. Um die Qualität der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen zu verbessern, wird vorgeschlagen, mehrere Erhebungen mittels ein und derselben Untersuchungsanordnung zugleich an mehreren Orten oder an mehreren Untersuchungsgruppen durchzuführen. Es werden mehrere simultane Untersuchungsdesigns vorgestellt und Einsatzbereiche erläutert. Teil 2: Simultane Wirksamkeitsuntersuchungen von Maßnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit erfordern häufig statistische Methoden zur Analyse von Kennzahlen, die auf andere Kennzahlen bezogen sind. Diese bezogenen Kennzahlen bezeichnet man als Risikogrößen. Es werden Methoden vorgestellt und diskutiert, die eingesetzt werden können, wenn entweder die Bezugsgrößen fest oder stochastisch sind.
Es werden der institutionelle und organisatorische Kontext des Rettungsdienstes und die Rahmenbedingungen des Betriebs der dazugehörenden zentralen Einsatzleitstelle beschrieben. Ausgangspunkt der Ergebnisdarstellung bildet eine analytische Deskription des Alltagsbetriebs in der Einsatzleitstelle, um die Arbeitsabläufe und Alltagsroutinen beim Empfang von Notfallmeldungen herauszuarbeiten. Abschließend werden spezifische Arbeits- und Qualifikationsanforderungen identifiziert, die aus der Leitstellenarbeit resultieren.
Der Studie, die die Wirksamkeit von Nachschulungskursen für Kraftfahrer, die erstmals mit Alkohol am Steuer aufgefallen sind, zum Gegenstand hat, sind normtheoretische Betrachtungen vorgeschaltet. Die Bewährungsstudie umfasst einen Zeitraum von 3 Jahren. In dieser Zeit wurden 8,6% der untersuchten Kursteilnehmer erneut auffällig. Der entsprechende Prozentsatz für die Kontrollgruppe beträgt 8,7%. Der geringe Unterschied wird als Erfolg für die Kurse gewertet, da es sich bei den Kursteilnehmern in relevanten Bereichen um eine Negativauslese handelte.
Ziel der Gesamtstudie ist die Zusammenstellung pharmakologisch geeigneter, praktikabler Versuchsplanungen sowie Untersuchungs- und Auswerteverfahren, die zur Feststellung der Wirkung von Medikamenten auf die Fahrtüchtigkeit empfohlen werden können. Im ersten Projektabschnitt der Studie erfolgt eine Literatursichtung, die sich auf deutsch- und englischsprachige Arbeiten stützt. Es werden alle unmittelbar verfügbaren Arbeiten ab dem Veröffentlichungsjahr 1970 berücksichtigt, wobei in diesen Arbeiten der Einfluss von Medikamenten auf verkehrsrelevante Leistungs- und Persönlichkeitsbereiche mit vorwiegend psychologischen Testverfahren überprüft wird. Ein Teil der Untersuchungen weist gravierende methodische Mängel auf, die sich auf Stichprobengröße, Stichprobenauswahl, Kontrollgruppendesign, fehlende Aussagen über den Versuchsablauf sowie auf Mängel in der statistischen Auswertung beziehen. Solche methodischen Mängel machen die Entwicklung eines Untersuchungsdesigns notwendig, in das verwertbare Ergebnisse der Literaturrecherche eingehen können und mit dessen Hilfe in einem zweiten Projektabschnitt eine endgültige standardisierte Testbatterie ermittelt werden kann. Wegen der methodischen Einschränkungen wird nur eine vorläufige Testauswahl vorgeschlagen.
Ziel der Arbeit war die Aufstellung von Maßnahmen, die zur Erhöhung der nächtlichen Verkehrssicherheit auf außerörtlichen Straßen (ohne BAB) geeignet erscheinen. Die Maßnahmen wurden bezüglich ihrer Wirksamkeit bewertet, ihre Durchsetzbarkeit abgeschätzt. Einer detaillierten Auswertung der relevanten Unfallstatistik folgen die Aufstellung und Beschreibung spezifischer Maßnahmen. Diese werden bewertet und einer Prioritätenreihung unterzogen. Umsetzungsmöglichkeiten werden ausführlich diskutiert. Die aus der Untersuchung abgeleiteten Empfehlungen betreffen in erster Linie verstärkte Informationsarbeit und die Beseitigung von Unfallschwerpunkten.
Im Rahmen des vorliegenden Forschungsprojektes wird der Frage nachgegangen, ob und in welchem Maße auf innerörtlichen Straßen durch die Anlage markierter Wege für Fahrradfahrer eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und hier vor allem ein Sicherheitsgewinn erzielt werden kann. Abhängig von der Funktion der Straße, ihrer Netzbedeutung und Verkehrsbelastungen, ihrer baulichen Charakteristika und der sie umgebenden Nutzungsstrukturen werden hiermit einhergehend die Einsatzbereiche von Radfahrstreifen und von im Gehwegbereich abmarkierten Radwegen herauskristallisiert. Abgrenzungen werden vorgenommen gegenüber der Anlage von Radwegen mit baulich deutlicher Trennung, gleichzeitig die Bedingungen ermittelt, unter denen auf Führungshilfen bewusst verzichtet werden kann. Für die einzelnen Führungsvarianten markierter Radverkehrsanlagen werden Ausgestaltungsformen entwickelt, die den jeweiligen baulichen, verkehrlichen, betrieblichen und umfeldbezogenen Rahmenverhältnissen Rechnung tragen sollen. Insbesondere werden Hinweise gegeben zur Querschnittsstrukturierung und Kenntlichmachung der markierten Wege sowie zur Breitenbemessung der angrenzenden Verkehrsflächen. Im Mittelpunkt der Arbeit steht die Untersuchung der Wirksamkeit von 27 Maßnahmen in 12 Städten der Bundesrepublik Deutschland. In diese Wirksamkeitsuntersuchungen wurden insgesamt 11.454 Radfahrer einbezogen. In Ergänzung hierzu wurden 652 Personen zu Einzelmaßnahmen befragt. Folgende Parameter und Beurteilungsgrößen wurden im Rahmen der Wirksamkeitsuntersuchungen erfasst: Unfallgeschehen, kritische Situationen, situationsbezogene Geschwindigkeiten, Abstände zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen im Interaktionsfall, Spurverhalten und Querschnittsbelegung des Kfz- und Radverkehrs, Interaktionsverhalten, Annahme und Respektierung der markierten Radverkehrsanlagen. Übergeordnete Bedeutung kommt im Rahmen des Projekts der Beurteilung der Sicherheitswirkung der getroffenen Maßnahme zu. Mit Hilfe der Unfallanalyse und einem an den situativen Merkmalen des Verkehrsablaufs ausgerichteten Verfahren - der Verkehrssituationsanalyse (VSA) - wird versucht, die Auswirkungen der einzelnen Maßnahmen auf die Verkehrssicherheit transparent zu machen.
Geschäftsstraßen mit Durchgangsverkehr gehören zu den Straßen mit den größten Sicherheitsdefiziten und Konfliktpotentialen. Vor diesem Hintergrund werden im Rahmen der vorliegenden Arbeit die Möglichkeiten von Sicherheitsverbesserungen in Geschäftsstraßen erforscht. Die Untersuchung gibt anhand von Wirksamkeitsanalysen, in die unterschiedlich strukturierte und gestaltete Geschäftsstraßen mit Durchgangsverkehr einbezogen werden, Aufschluss über die mit Hilfe einzelner Bemessungs- und Gestaltungsgrößen zu erzielenden Sicherheitsgewinne. Ziel der Arbeit ist insbesondere die Herauskristallisation der Wirksamkeit neuartiger Entwurfs- und Gestaltungselemente, wie sie im Rahmen einer nutzungsverträglichen Straßengestaltung bisher selten zur Anwendung gekommen sind. Am Ende der Untersuchungen stehen erweiterte Erkenntnisse hinsichtlich der Anwendbarkeit dieser Elemente in der Planungspraxis. Die Untersuchungen beziehen sich auf Umgestaltungsmaßnahmen von Geschäftsstraßen, bei denen Struktur und Intensität der verkehrlichen Nutzung gegenüber dem Vorher-Zustand nahezu unverändert bleiben. Das Spektrum der untersuchten Straßen reicht von der verkehrlich mittelstark frequentierten Ortsdurchfahrt mit gemischter Wohn- und Geschäftsnutzung bis hin zur hochbelasteten großstädtischen Hauptverkehrsstraße mit dominierender Geschäftsfunktion. Die Beurteilung der Wirksamkeit der getroffenen Maßnahmen erfolgt in Vorher/Nachher-Vergleichen unter Zugrundelegung der Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs, der Querungsvorgänge des Fußgängerverkehrs, des Ablaufes und des Akzeptanzverhaltens des Radverkehrs, der Abwicklung des Park-, Lade- und Lieferverkehrs und des öffentlichen Linienbusverkehrs. Die Tendenzen in der Entwicklung des sicherheitsbezogenen Verkehrsgeschehens werden mit Hilfe des Konfliktgeschehens in Form der registrierten kritischen Situationen ermittelt und verdeutlicht. Eine Analyse des Unfallgeschehens zeigt die vor der Umgestaltung bestehenden Sicherheitsdefizite auf.
Die Zielsetzung des Projektes bestand darin, ein praktisch anwendbares Modell zur Wirkungsabschätzung von Aufklärungsmaßnahmen im Verkehrsbereich zu entwickeln. Im Vordergrund stand dabei, den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit wissenschaftlich fundierte Informationen zur Verfügung zu stellen, die es ihnen erlauben, erfolgversprechende Kampagnen und Programme von weniger erfolgversprechenden besser abgrenzen zu können. Die Konstruktion des Modells zur Wirkungsabschätzung von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung erfolgte in vier Hauptarbeitsschritten. In einem ersten Arbeitsschritt wurden die konstituierenden Grundelemente beziehungsweise einzelnen Teilkomponenten des Modells im Sinne von Modellbausteinen festgelegt und je nach individuellem Stellenwert definiert (= analytische Modellebene). In einem zweiten Arbeitsschritt sind die zu Variablengruppen beziehungsweise Faktorenkomplexen zusammengefassten Modellbausteine in einen konzeptionellen Modell- beziehungsweise Erklärungsrahmen eingebunden worden (= konzeptionelle Modellebene). In einem dritten Arbeitsschritt wurden die Wirkungszusammenhänge beziehungsweise -interdependenzen zwischen den als Inputvariablen, intervenierende Variablen und Outputvariablen definierten Modellbausteinen beziehungsweise -komponenten mit Hilfe von Wirkungshypothesen festgelegt im Sinne einer Präzisierung der Richtung beziehungsweise des Ausmaßes zu erwartender, wahrscheinlicher Wirkungseffekte (= empirische Modellebene). In einem vierten Arbeitsschritt wurde aufgezeigt, wie in der Praxis konkret vorzugehen ist, um die Wirksamkeit von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung methodisch abschätzen zu können (= methodisch-evaluative Modellebene). Mit dem in dieser Studie entwickelten Modell zur Wirkungsabschätzung werden den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit wissenschaftlich fundierte Richtlinien beziehungsweise Bewertungskriterien (= Handlungsempfehlungen beziehungsweise -richtlinien) zur Verfügung gestellt, die es ermöglichen, besser beziehungsweise präziser als bisher - Erwartungen hinsichtlich der Wirkung geplanter Aufklärungsmaßnahmen abzuschätzen; - Zusammenhänge zwischen Maßnahmenaufwand (Mittelaufwand, Zeitaufwand etc.) und erreichbarem Wirkungsgrad herzustellen; und - Erkenntnisse über Interdependenzen von Maßnahmenzielen, -formen sowie -anlässen einerseits und den anvisierten Zielgruppen andererseits in die konzeptionelle Planung beziehungsweise praktische Durchführung von Aufklärungsmaßnahmen einfließen zu lassen. Es bleibt zu wünschen, dass das in dieser Studie erarbeitete Modell zur Wirkungsabschätzung von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung von den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit bei der Konzeption, Planung, Durchführung und Evaluation der verschiedenen Maßnahmen beziehungsweise Programme auch praktisch eingesetzt wird.
Die Beseitigung von Glätte auf der Fahrbahn bedarf je nach Eis- oder Schneemenge einer bestimmten Menge Tausalz. Für das Winterdienstpersonal gibt es wegen fehlender Kenntnisse nur sehr ungenaue Empfehlungen zur einzustellenden Streudichte. Die Streudichte hängt von verschiedenen Einflüssen ab. Ein Einfluss ist die Wirkung der verschiedenen Tausalze selber. Die Tauwirkungen der unterschiedlichen Formen von Tausalzen wurden im Labor unter verschiedenen Bedingungen untersucht. Die Ergebnisse zeigen deutliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Tausalzformen. Bei Beachtung dieser Erkenntnisse kann die Streudichte besser als bisher optimiert werden, wodurch der Winterdienst wirtschaftlicher und umweltfreundlicher gestaltet werden kann.
Um verschiedene Erhaltungsmaßnahmen, die vorrangig die Wiederherstellung der Griffigkeit und Ebenheit älterer Betondecken zum Ziele hatten, vergleichend untersuchen zu können, wurden im Rahmen ohnehin anstehender Instandsetzungen auf verschiedenen Bundesautobahnen folgende Arbeiten durchgeführt: - Mechanisches Aufrauhen; - Bituminöse Schichten im Kalteinbau; - Oberflächenbehandlungen; - Beschichtungen mit Reaktionsharzmörteln; Beschichtungen mit Beton. Das mechanische Aufrauhen erfolgte mit schnell drehenden Anhängefräsen, Klopffräsen und Betonfräsen. Mit diesen Verfahren kann die Griffigkeit einer Betondecke nachhaltig verbessert werden. Die Untersuchungen haben jedoch gezeigt, dass dies am dauerhaftesten mit den schnell drehenden Anhängefräsen geschieht. Mit den Betonfräsen wird der Beton so stark beansprucht, dass Gefügeschäden zu befürchten sind. Um die Qualität und Dauerhaftigkeit der Griffigkeitsverbesserung zu sichern wird vorgeschlagen, dass Griffigkeitswerte nach Beendigung des Fräsens größer gleich 70 und nach einem Jahr unter Verkehr noch größer gleich 60 SRT-Einheiten betragen müssen. Mit den bituminösen Schichten im Kalteinbau ist eine Erhaltungsmaßnahme gegeben, die neben der Griffigkeitsverbesserung auch zur Verbesserung der Ebenheit beitragen kann. Es wurden bituminöse Schichten eingebaut, die sich in der Größe des Größtkorns voneinander unterschieden. Anfänglich wiesen die Schichten mit dem größten Größtkorn (11 mm) eine bessere Griffigkeit auf als die mit dem kleineren Größtkorn (5 mm). Im Laufe der Zeit näherten ich die Werte einander mit der Tendenz, dass langfristig die feineren Gemische ein besseres Griffigkeitsverhalten erwarten lassen. Oberflächenbehandlungen auf Autobahnen müssen nach wie vor kritisch gesehen werden, da zur Abwendung von Windschutzscheiben-Schäden nach dem Einbau Geschwindigkeitsbeschränkungen für mehrere Tage/Wochen angeordnet werden müssen, die auf stark befahrenen Strecken zu Staus führen können. Hinzu kommt, dass trotz moderner Dosiertechnik Bindemittelanreicherungen in den Rollspuren auftreten können. Die Reaktionsharzmörtel-Beschichtungen auf Epoxid- bzw. Methylmethacrylatharz-Basis bestätigen die bereits anderen Orts gemachten guten Erfahrungen. Mit der Wahl der Zuschlagart bzw. des Abstreumaterials kann man die Griffigkeitsergebnisse entscheidend beeinflussen. Die Frage der Dauerhaftigkeit von Reaktionsharzmörteln ist - sorgfältige Betonvorbehandlung und Mörtelverarbeitung vorausgesetzt - gelöst. Mit Reaktionsharzmörtel-Beschichtungen können Betondecken deutlich dauerhaft saniert werden. Erste Lärmmessungen nach DIN ISO 362 deuten auch auf günstige Immissionswerte hin. Die Beschichtungen mit Beton unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Griffigkeit nicht von neuen Betondecken. Hinsichtlich Haltbarkeit kann von einer Bewährung jedoch noch nicht gesprochen werden. Eine Variante, die Beschichtung mit Kolloidalbeton, hat sich gar nicht bewährt, da es hier schon nach 2 Monaten Liegedauer unter Verkehr zu schollenartigen Ablösungen kam. Infolge von Grunderneuerungen konnten die Beschichtungen mit Beton nicht lange genug beobachtet werden, um eine abschließende, fundierte Aussage zur Dauerhaftigkeit machen zu können.
Im Rahmen der Erhaltung bestehender Straßen ist die Erfassung und Bewertung der Tragfähigkeit von großer Bedeutung. Zu deren Messung stehen statische, quasistatische und dynamische Verfahren zur Verfügung. Seit etwa 20 Jahren wird weltweit die dynamische Messmethode mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) angewendet. Die mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) gemessenen Deflexionen werden meistens unter vereinfachten Annahmen bezüglich der Last, der Materialgesetze für verschiedene Schichten und der dynamischen Effekte analysiert. Um einen Überblick über die wissenschaftlichen Veröffentlichungen zu erhalten, wurde eine Literaturstudie durchgeführt, aus der sich folgende Gliederung ergab: - Arbeits- und Wirkungsweise des FWD, - Rückrechnungsmethoden, - Interpretierbarkeit der FWD-Messergebnisse, - Vergleich verschiedener Rückrechnungsprogramme, - Vergleich verschiedener FWD-Geräte, - Vergleich FWD mit anderen Messverfahren, - Sonstiges. Ein Ergebnis dieser Literaturstudie ist, dass eine theoretische Analyse des FWD-Verfahrens, wie sie in diesem Forschungsvorhaben durchgeführt wurde, noch nicht existiert. Darüber hinaus wurde das FWD-Verfahren detailliert mathematisch-physikalisch analysiert. Anhand der mathematisch-physikalischen Analyse des FWD-Verfahrens wird deutlich, das die E-Moduli elasto-statisch zurückgerechnet werden können. Allerdings kann die Dämpfung ab einer Deflexion von etwa größer gleich 0,4 mm die Messergebnisse des Falling Weight Deflectometer beeinflussen. Wie sich die Dämpfung auf die Messergebnisse auswirkt müsste analysiert werden. Darüber hinaus konnte nachgewiesen werden, dass die Dispersion zu keiner nennenswerten Verfälschung der Impulsform führt. Des weiteren wurden Deflexions-, Einsenkungs- und Krümmungsmessungen auf ehemaligen Untersuchungsstrecken und auf Strecken aus den jungen Bundesländern durchgeführt. Anhand der Messergebnisse auf ehemaligen Untersuchungsstrecken wurden die Schicht-E-Moduli zurückgerechnet und interpretiert. Hierzu wurden folgende Programme verwendet: - Mehrschichtenprogramm, - FWD-Rückrechnungsprogramm, - PROBE90-Programm und - Finite-Element-Programm. Zur Überprüfung der Rückrechnungsergebnisse erfolgten Asphalt-E-Modul-Bestimmungen im Labor.
Auf Initiative des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird die Kampagne "Runter vom Gas!" seit Dezember 2011 mit verändertem Konzept und neuen Kommunikationsinhalten fortgeführt. Die neuen Plakatmotive und andere Medien sprechen nunmehr neben dem Hauptthema der nicht angepassten Fahrgeschwindigkeiten ein breites Spektrum weiterer problematischer Verhaltensweisen im Straßenverkehr an. Im Rahmen des Evaluationsprojekts wurde zum einen die Medienresonanz auf die aktuelle Kampagnenfortsetzung untersucht. Die Auswertung thematischer Berichte ergab ein mit früheren Wellen vergleichbares Medienecho, wobei sich die Medien mit Bewertungen zurückhielten. Die größere thematische Breite der Kampagne wurde dagegen recht intensiv in den Berichten wiedergegeben. Die Medienresonanz fällt damit insgesamt verhalten-positiv aus, erreicht aber nicht ganz das Niveau früherer Kampagnenwellen, bei denen insbesondere die Furchtappell-Motive viel Berichterstattung angeregt hatten. Zudem wurden in einer repräsentativen Umfrage die Bekanntheit der Kampagne und das Problembewusstsein der Bevölkerung untersucht. Die Befunde zeigen, dass eine Aktualisierung der Bekanntheit von "Runter vom Gas!" in der Bevölkerungsbreite gelungen ist. Auch erhalten die neuen Motive positive Bewertungen. Andererseits erweist sich die neue Argumentation über soziale Verantwortung für Mitmenschen als schwieriger verständlich und scheint gerade bei der Risikogruppe der jungen Fahrer nicht optimal "anzukommen". Aus den Befunden der beiden Studien wird eine Reihe von Handlungsempfehlungen abgeleitet, insbesondere eine gestalterische Weiterentwicklung hin zu mehr Aktivierung oder Betroffenheit, eine stärkere Nutzung von Online-Kanälen, ein Ausbau der erfolgreichen Sonderaktionen ("Below the line") sowie eine Ausdifferenzierung der Kampagnenarchitektur hin zu eigenständig konzipierten Sub-Kampagnen für spezifische Risikogruppen und -themen.
To determine whether the model "Accompanied driving from age 17" (AD17) contributes to improvement of young drivers' road safety, two large random samples of novice drivers drawn from the Central Register of Driving Licences (ZFER) held at the Federal Motor Transport Authority (KBA) were compared in terms of the rates of accident involvement and traffic offences at the start of their solo driving career. The samples comprised former participants in the AD17 model and novice drivers of the same age who had obtained a driving licence in the conventional manner immediately after their 18th birthday. Both analysis groups were contacted by post and asked to complete an online questionnaire. In response, 19,000 drivers reported on their first year of solo driving and on the occurrence of any accidents or traffic offences during this period. The analyses were repeated with two "silent" analysis groups comprising a total of 75,000 drivers, for whom any records of traffic offences were retrieved from the Central Register of Traffic Offenders (VZR), with a distinction being made between offences in connection with an accident and other offences. The AD17 model was introduced in all 16 German federal states between April 2004 and January 2008. By the end of 2009, almost one million novice drivers had participated in the model, and almost three-quarters of the target group - so-called "early beginners" who wished to commence solo driving immediately after reaching the age of 18 years - opted for the AD17 model. The phase of introduction of the model was associated with a temporary increase of around five per cent in the demand for driving licences from persons under 19 years of age. During the first year of solo driving, the rate of accident involvement for AD17 participants was 19 per cent lower and the rate of traffic offences 18 per cent lower than for drivers of the same age who had obtained their driving licence in the conventional manner. After adjustment for confounds (e.g. gender and vehicle availability), a reduction in accidents by 17 per cent and in traffic offences by 15 per cent remained as an effect attributable to the model. A comparison on the basis of the distances driven indicated 22 per cent fewer accidents and 20 per cent fewer traffic offences. The results are statistically significant and apply to both male and female drivers. The findings were confirmed in the replication study based on VZR data, with one exception: For female AD17 drivers, and here only for VZR-recorded offences excluding accidents, no significant reduction was found. On the other hand, the rate for female drivers is already lower than that of their male counterparts by three-quarters. Approximately 1,700 injury accidents were prevented by implementation of the model in 2009.
Nach im Jahr 2009 abgeschlossenen Untersuchungen im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden auch bei Anwendung der Feuchtsalzstreuung FS 30 erhebliche Anteile des Streustoffes (bis zu 85%) durch den Fahrverkehr von der Fahrbahn verfrachtet, bevor sie zur Wirkung kommen. Diese Untersuchungen führten zu der These, dass bei Anwendung von Tausalzlösungen deutlich weniger Streustoffverluste zu erwarten sind. Im Rahmen des Forschungsthemas sollten sichere Erkenntnisse darüber gewonnen werden, mit welchen Streudichten beim Einsatz von Salzlösungen unter Berücksichtigung von Randbedingungen (Wasserfilmdicken, Temperaturen) Ergebnisse erzielt werden, die dem Einsatz von Feuchtsalz FS 30 vergleichbar sind. Darüber hinaus war festzustellen, ob für in Tausalzlösungen ausgebrachtes Salz eine höhere Liegedauer angenommen werden kann, als für die Trockenkomponente im FS 30. Die Liegedauer der Tausalzlösung wurde unter Verkehrseinfluss in Messintervallen untersucht. Die Messflächen waren auf dem rechten Fahrstreifen jeweils zwischen den Rollspuren und in der rechten Rollspur angeordnet. Im Laufe der Untersuchungen hat sich folgende Messmethodik als besonders geeignet herausgestellt: 1. Nullmessung vor Ausbringung der Sole, 2. Messung unmittelbar nach Ausbringung der Sole, 3. Messung nach einer Stunde Verkehrseinfluss, 4. Messung nach vier Stunden Verkehrseinfluss, 5. Messung nach 20-22 Stunden Verkehrseinfluss. Die Messungen haben gezeigt, dass bei der präventiven Streuung durch Einsatz der FS 100 Technologie etwa 60% NaCl eingespart werden können. Bei präventiven Einsätzen mit Sole kann mit dem 1,5 - fachen der Streustoffmenge gearbeitet werden, die bei der FS 30 Technologie eingesetzt wurde. Umweltbelastungen durch den Winterdienst werden deutlich reduziert. Die Anwendung der FS 100 erfordert neue Technik zur Ausbringung und zur Bereitstellung des flüssigen Taustoffes. Die dafür erforderlichen Investitionen werden durch Streustoffeinsparungen gedeckt.
Zur Frage, ob das "Begleitete Fahren ab 17" (BF17) zur Verkehrssicherheit junger Fahrer beiträgt, wurden zwei große Zufallsstichproben von Fahranfängern aus dem im Kraftfahrt-Bundesamt geführten Zentralen Fahrerlaubnisregister hinsichtlich ihrer Verkehrsauffälligkeit am Beginn ihres selbstständigen Fahrens verglichen: ehemalige BF17-Teilnehmer und gleichaltrige Fahranfänger mit herkömmlichem Erwerb eines Pkw-Führerscheins unmittelbar nach ihrem 18. Geburtstag. Beide Untersuchungsgruppen wurden postalisch um Teilnahme an Internet-Befragungen gebeten. 19.000 Pkw-Fahrer berichteten von ihrem ersten Jahr des selbstständigen Fahrens, dazu von Verkehrsverstößen und Verkehrsunfällen. Wiederholt wurde die Untersuchung an zwei "stillen" Untersuchungsgruppen mit zusammen 75.000 Fahrern durch Abfrage ihrer Verkehrsverstöße im Verkehrszentralregister (VZR), getrennt nach solchen mit Unfällen und ohne Unfälle. Das BF17-Modell wurde zwischen April 2004 und Januar 2008 in allen 16 Bundesländern in Deutschland eingeführt. Bis Ende 2009 hatten fast eine Million Fahranfänger an ihm teilgenommen. Zu diesem Zeitpunkt entschieden sich fast drei Viertel der Zielgruppe " sogenannte Früheinsteiger, die das selbstständige Fahren unmittelbar mit dem Erreichen von 18 Jahren anstreben - für das BF17. Dabei ist es in der Einführungsphase des BF17 zu einer temporären etwa fünfprozentigen Nachfragesteigerung nach Pkw-Führerscheinen bei den unter 19-Jährigen gekommen. Im ersten Jahr des selbstständigen Fahrens zeigen BF17-Absolventen 19 % weniger Unfallbeteiligungen und 18 % weniger Verkehrsverstöße im Vergleich zu gleichaltrigen Fahrern mit herkömmlichem Führerscheinerwerb. Nach Berücksichtigung konfundierender Faktoren (u.a. Geschlechtszugehörigkeit, Fahrzeugverfügbarkeit) verbleibt eine maßnahmenbedingte Verringerung der Unfälle um 17 % und der Verkehrsverstöße um 15 %. Bei Berücksichtigung der Fahrleistung verringern sich die Unfälle um 22 % und die Verkehrsverstöße um 20 %. Die Ergebnisse sind statistisch signifikant und gelten für Männer wie Frauen. Dies bestätigt sich in der Wiederholungsuntersuchung auf Basis der VZR-Daten mit einer Ausnahme: Für die ehemaligen BF17-Fahrerinnen und hier allein für die VZR-Verstöße ohne Unfall ist keine signifikante Reduktion festzustellen. Allerdings liegt deren Zahl ohnehin schon um drei Viertel niedriger als bei den Männern. Rein rechnerisch gesehen, verhinderte das BF17 im Jahr 2009 rund 1.700 Unfälle mit Personenschaden.
Aim of the study was to evaluate the protective effect of bicycle helmets particularly considering injuries to the head and to the face. Accidents with the participation of bicyclists which occurred from 2000 to 2007 were chosen from GIDAS. We observed that injuries to the head and face were more severe in the group of non-helmeted riders. There seems to be no significant difference in injuries with AIS 3-6. Altogether 26 cyclists were killed. 2 of them wore a helmet (1% of helmeted cyclists), 24 did not (1% of non-helmeted cyclists). Only one killed rider (without helmet) did not suffer from polytrauma (only head injuries recorded). The findings seem to support the thesis of a preventive effect of the bicycle helmet, however the two groups are different in their characteristics related to riding speed. Necessarily we need a multivariate model to evaluate the effect of helmets.
An increased use of bicycles comes along with an increased number of bicycle accidents. Bicycle accidents are more frequent than recorded by the police. To evaluate the real number of bicycle accidents during 12 months in Münster, Germany, injuries were collected by the Police and in each emergency unit anonymously. 2,153 patients had to be treated in a hospital, nearly triple the number of accidents that were registered by the police. Beside fractures of the upper extremities with major surgery, traumatic brain injuries were the leading cause for hospital admission. Bicycle helmet use can reduce traumatic brain injuries and the related number of deaths and hospital admissions. Laws on bicycle helmet might decrease the use of bicycles and therefore the reduction of positive health benefits. Other methods of accident prevention may lead to positive effects as helmet legislation as well, while having no reduction in bicycle use.