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Der vorliegende Beitrag befasst sich mit den Forschungsaktivitäten des Arbeitspakets 5 "Rehabilitation", Task 2 "Good Practice" des EU-Projekts DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines). Eine Teilnehmerbefragung in neun europäischen Ländern deutet darauf hin, dass die Interventionsprogramme generell als gut bis sehr gut und förderlich für die kognitiv-affektiven und verhaltensorientierten Änderungsprozesse eingeschätzt werden. In einer Analyse der Ergebnisse von Fahreignungsuntersuchungen am Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) werden verschiedene Indikatoren gefunden, die einen Rückfall in ein neuerliches Alkoholdelikt trotz Nachschulungskurs begünstigen. Eine Analyse der Qualitätsmanagementsysteme im Bereich der Fahrerrehabilitation zeigt deutliche Unterschiede zwischen den europäischen Ländern im Grad der Implementierung und dem Ausmaß der staatlichen Überwachung. Die Entwicklung eines Evaluierungsinstruments DRET (Driver Rehabilitation Evaluation Tool) ermöglicht eine Bewertung der wesentlichen Aspekte, die bei Interventionen für Alkohol- und Drogenfahrer zu beachten sind. Eine damit durchgeführte Kompatibilitätsüberprüfung ergibt, dass derzeit verwendete Programme einen Großteil der erforderlichen Standards erfüllen. Optimierungsbedarf besteht bei der Qualitätssicherung, einer allfälligen vorausgehenden Diagnostik sowie der Evaluierung von Rehabilitationsprogrammen, insbesondere für drogenauffällige Kraftfahrer.
Falltests zur Untersuchung der Belastungen von Dummys beim Aufprall auf den Boden, Teil 1 und 2
(2010)
Beim Zusammenprall eines Motorrads mit einem Pkw unterscheidet man in der Unfallforschung sowohl den Erstanprall des Motorradfahrers an den Pkw als auch den Sekundäraufprall des Motorradfahrers auf dem Boden. So genannte Full-Scale-Crashtests mit Dummys haben beim Erstanprall gezeigt, dass Motorradfahrer durch Airbags potenziell geschützt werden können. Bei den entsprechenden Unfallsimulationen wurde jedoch im weiteren Bewegungsablauf beim nachfolgenden Sekundäraufprall auf dem Boden festgestellt, dass relativ hohe Belastungen auf den Dummy einwirken. Es stellt sich hierbei jedoch die Frage, ob die üblicherweise für Lasteinwirkungen im Falle eines Erstanpralls entwickelten und validierten Dummys die bei einem Sekundäraufprall auf einen Motorradfahrer einwirkenden Belastungen hinreichend genau wiedergeben können. Dazu wurden die Belastungen eines Dummys beim Aufprall auf den Boden untersucht, um das Verletzungsrisiko eines menschlichen Motorradfahrers einschätzen zu können. Im Dekra-Crash-Test-Center wurden vier verschiedene Aufprallsituationen mit einem Hybrid III Dummy durchgeführt, wobei diese Tests an eine andere Testreihe angelehnt sind, die bereits am US-amerikanischen Institut "Dynamic Research International" (DRI) durchgeführt worden waren. Nach der Erläuterung des Testaufbaus und seiner Durchführung wird detailliert auf die gemessenen Verzögerungsbelastungen des Dummys eingegangen. Hierbei geben zum einen Tabellen eine Übersicht über charakteristische Messwerte zur Quantifizierung der maximalen Belastung des Dummys, zum anderen veranschaulichen Bilder die zugehörigen zeitlichen Verzögerungsverläufe in Becken, Brust und Kopf des Dummys. Der Artikel schließt mit einer Interpretation der Versuchsergebnisse und gibt einen Ausblick auf den weiteren Untersuchungsbedarf.
In diesem Beitrag werden die Emissionsmodelle der RLS-90 und der RVS (rein A-bewertete Verfahren), von NMPB 2008, SonRoad (mit Normspektrum) und CNOSSOS (differenzierte spektrale Angaben der Schallemission) beschrieben und verglichen. Die Ansätze für Roll- und Motorgeräusch sind zum Teil sehr ähnlich, weisen aber auch signifikante Unterschiede auf, die sich auch im Gesamtgeräuschpegel bemerkbar machen. Eine Abschätzung der Unsicherheiten ergibt insgesamt circa 3 dB(A). Für den Einfluss der Gradiente (Steigung/Gefälle) kann (noch) keine abschließende Beurteilung der Unsicherheit gemacht werden, da sie in den einzelnen Emissionsmodellen höchst unterschiedlich behandelt wird. Für unterschiedliche Straßenbeläge kann die Unsicherheit mit 1 bis 2 dB(A) abgeschätzt werden. Die Unsicherheit aufgrund unsicherer Angaben bei Verkehrsmengen und Geschwindigkeiten liegen in einem ähnlichen Bereich.
Im Rahmen des Konjunktur-Pakets II beteiligt sich der Bund mit Finanzhilfen an der Lärmsanierung kommunaler Straßen. Grundlage für die Förderung ist das "Gesetz zur Umsetzung von Zukunftsinvestitionen der Kommunen und Länder". Nach diesem Gesetz werden Investitionen im Bereich der kommunalen Straßen ausdrücklich auf Maßnahmen des Lärmschutzes beschränkt. In jedem Einzelfall muss die Lärmsituation verbessert werden und diese Verbesserung möglichst konkret dargelegt werden. Problematisch ist aber, dass es derzeit keine Straßenoberflächen gibt, denen eine lärmmindernde Wirkung bei innerorts üblichen Geschwindigkeiten zugewiesen ist. Geeignete Messverfahren zur Bestimmung der Minderungspegel stehen bereits zur Verfügung. An Verfahren zur Bewertung und Klassifizierung von Straßenoberflächen wird derzeit noch gearbeitet. Gleichwohl sind bereits vielversprechende Straßenoberflächen bekannt, die vermutlich als lärmarm (Minderung mindestens 2 dB(A)) klassifiziert werden können, wenn ein umfangreiches Messprogramm die Klassifizierung dieser Beläge rechtfertigt. Die Richtlinien für Lärmschutz an Straßen (RLS-90) werden derzeit überarbeitet. Insbesondere die Emissionsannahmen sind nach fast 20 Jahren veraltet und bedürfen einer Aktualisierung. Um zukünftigen Entwicklungen bei der Geräuschemission Rechnung tragen zu können, soll in den neuen RLS statt auf eine Tabelle mit Korrekturwerten D(Index StrO) (Korrektur für unterschiedliche Straßenoberflächen) auf ein Verfahren verwiesen werden, mit dem neue Werte ermittelt werden können. Dabei sollte auch eine Aufteilung nach Motor- und Antriebsgeräusch beziehungsweise Reifen-Fahrbahn-Geräusch sowohl von Pkw als auch von Lkw vorgenommen werden.
This article describes the development of techniques to minimize automobile driver distraction when an in-vehicle information systems (IVIS) that requires visual attention is in use. The authors explain the visual occlusion technique that has been developed as a tool for the assessment of the in-vehicle human-machine interface (HMI) of IVIS in terms of visual demands. The authors addressed an unresolved issue in previous standardized experimental protocols - how subjects make use of the occluded intervals and how this might affect the assessments of visual demands. This study protocol assumed that subjects would continue task performance during occluded periods, leading to an underestimation of visual demands by the occlusion parameters "total shutter open time" (TSOT) and the "occlusion index". The authors predicted that a simple additional loading task to be performed in parallel could disrupt IVIS task performance during the occluded period leading to higher estimations of visual demands by TSOT and R. Their prediction was confirmed by the study findings. The results also showed that under the condition of additional auditory tracking, TSOT and R discriminated more clearly between an "easy" and a "difficult" IVIS task than under the standard condition. They conclude with a discussion of the implications of this research for designers of assessment tools for driver visual distractions.
Herbstzeit ist Pflanzzeit
(2010)
Seit etwa zehn Jahren wird an jungen Straßenbäumen bundesweit ein besonderes Phänomen beobachtet. Es werden vermehrt Schäden an den Stämmen festgestellt, die sich in Form von Rissen sowie flächigem Absterben der Rinde offenbaren. Erste Untersuchungsergebnisse zeigen, dass sowohl einzelne Bäume als auch längere Abschnitte von neugepflanzten Baumreihen betroffen sind. Von 6.000 erfassten Straßenbäumen sind circa 750 - jeder 8. Baum - geschädigt. Besonders die am häufigsten verwendeten Baumgattungen Ahorn und Linde weisen Sonnenbrandnekrosen und daraus resultierende flächige Absterbeerscheinungen im Rinden- und dem darunterliegenden Kambialbereich auf der Süd- bis Südwestseite des Stammes auf. Es kommt vielfach zu deutlichen Vitalitätseinbußen und Entwicklungshemmungen des Baumes, die im schlimmsten Fall zur unvermeidlichen Rodung des Baumes führen. Dadurch entsteht jährlich ein volkswirtschaftlicher Schaden von schätzungsweise 25 Millionen Euro.
Zwischen 1998 und 2008 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um rund 32 Prozent abgenommen. Im gleichen Umfang hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor am häufigsten tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 18- bis 20-jährigen Fahrer und der 25- bis 34-jährigen. Der Anteil der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten männlichen Pkw-Fahrern fällt gut sechsmal so hoch aus wie der der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abendstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional vertreten. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für Polizeibeamte zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung auf den Kraftfahrer begonnen. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" mit Ausnahme der Jahre 2005 und 2006 kontinuierlich angestiegen. Die zukünftige Umsetzung wissenschaftlicher Erkenntnisse zur Anwendung von Schnelltestverfahren lassen im Bereich der Verdachtsgewinnung einer Drogenwirkung auf den Kraftfahrer auf weitere Verbesserungen hoffen, so dass die Entdeckungswahrscheinlichkeit einer Drogenfahrt weiter ansteigen wird.
Der Informationsgehalt der Texturmessung ist eine entscheidende Voraussetzung für die Aussagekraft einer Kenngröße über die erfassten Oberflächeneigenschaften. Unter Verwendung der flächenhaft berechneten geometrisch und akustisch relevanten Texturkenngrößen wurden die erweiterte Messunsicherheit und die Reproduzierbarkeit der 3D-Texturmessungen ermittelt. Mit den Ergebnissen dieser Untersuchungen wurden der Zusammenhang zwischen den wichtigsten Gebrauchseigenschaften von Straßen (die mittels der Texturkenngrößen Oberflächenprofilgleichmäßigkeitskoeffizient Vz0, geschätzte Texturtiefe ETDi, maximale spektrale Rauheitstiefe Amax, und bewährter Gestaltfaktor GF5/95 beschrieben wurden) und dem Vorbeirollpegel quantifiziert und eine Klassifizierung von gemessenen Fahrbahnbelägen erreicht. Für die praktischen Zwecke können die gewonnenen Erkenntnisse bei der Bewertung von Fahrbahnoberflächen eingesetzt werden, um einen ersten Einblick über die akustischen Eigenschaften aufgrund der Texturmessungen zu erhalten. Der theoretisch mögliche Vorbeirollpegel, der mittels des Vz0-Wertes abgeschätzt werden kann, ist dabei ein Maß für die akustischen Eigenschaften von Fahrbahnoberflächen.
Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club e.V. (ADAC) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veranstalteten am 15. Oktober 2009 in Baden-Baden ihr 7. Symposium \"Sicher fahren in Europa\". Nach 1991, 1994, 1997, 2000, 2003 und zuletzt 2006 trafen sich auch dieses Mal wieder zahlreiche Fachleute aus Wissenschaft und Politik, Industrie, Wirtschaft und Verbänden aus dem In- und Ausland, trugen neue Forschungsergebnisse vor und erörterten aktuelle Ansätze zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Dabei ging es in den Referaten und Diskussionsbeiträgen und in den vier Workshops vor allem darum, die verkehrspolitischen Entwicklungen und Herausforderungen für die europäische Verkehrssicherheitsarbeit im Hinblick auf folgende Themen zu beleuchten: "Verkehrssicherheit Junger Fahrer", - Das "Auto der Zukunft", - "Demographischer Wandel", - "Landstraßensicherheit". Den Grundsatzreferaten folgten vertiefte Bearbeitungen in den Workshops. Die CD-ROM dokumentiert die Grußworte, Referate und Diskussionsbeiträge.
Although many German monitoring sites report declines of NOx concentrations, NO2-concentrations actually stagnate or even increase quite often. Various analyses have identified the altered compositions of nitrogen oxides (NO2/NOx-ratio) emitted by motor vehicles (resulting in an increase of primary NO2-emissions) as well as the chemical environmental conditions (mainly ground level ozone) as the main causes. The chemical conversion of NO to NO2 is often parameterized in dispersion calculations of exhaust emissions. A widely applied conversion model is the so-called Romberg approach from 1996. However, the Romberg approach has to be re-evaluated to accommodate the above-mentioned conditions. This article presents an adjustment to the Romberg approach in accordance with the measured data from 2000 to 2006, taking into consideration substantially higher NO2/NOx-ratios especially for higher NOx-concentrations. Model calculations with OSPM (Operational Street Pollution Model) including its internal chemistry module are able to reproduce very well the trends in the measured annual NO2-concentrations over a 10 year period. The relevant parameters for variations between the years are the NOx-emissions, primary NO2-emissions, ozone concentrations, wind conditions, and background concentrations. A simplified chemistry model based on annual mean NOx- and NO2-concentrations, and background ozone concentrations, as well as primary NO2-emissions is presented as a better method than the updated Romberg approach. This model simulates the annual mean NO2-concentrations much more accurately than the conventional and the updated Romberg approaches.