Sonstige
Refine
Year of publication
- 2005 (7) (remove)
Document Type
- Article (7) (remove)
Keywords
- Richtlinien (5)
- Specifications (5)
- Bewertung (3)
- Evaluation (assessment) (3)
- Bridge (2)
- Brücke (2)
- Damage (2)
- Dauerhaftigkeit (2)
- Durability (2)
- Kontrolle (2)
- Norm (tech) (2)
- Personal (2)
- Personnel (2)
- Quality assurance (2)
- Qualitätssicherung (2)
- Road construction (2)
- Sachschaden (2)
- Specification (standard) (2)
- Straßenbau (2)
- Surveillance (2)
- Test (2)
- Versuch (2)
- Accident (1)
- Autobahn (1)
- Baustelle (1)
- Baustoff (1)
- Bemessung (1)
- Benutzung (1)
- Beton (1)
- Bewehrung (1)
- Bindemittel (1)
- Binder (1)
- Bituminous mixture (1)
- Bituminöses Mischgut (1)
- Bridge management system (1)
- Brücken Management System (1)
- Budget (1)
- Capacity (road, footway) (1)
- Carriageway marking (1)
- Concrete (1)
- Condition survey (1)
- Construction site (1)
- Continuously graded aggregate (1)
- Decrease (1)
- Design (overall design) (1)
- EU (1)
- Erfahrung (menschl) (1)
- Error (1)
- Experience (human) (1)
- Fahrbahnmarkierung (1)
- Fehler (1)
- Fels (1)
- Forecast (1)
- Garantie (1)
- Geschwindigkeitsminderung (bauliche Elemente) (1)
- Guarantee (1)
- Herstellung (1)
- Hydraulic properties (1)
- Hydraulische Eigenschaften (1)
- Information (1)
- Information documentation (1)
- Injection (mater) (1)
- Injektion (mater) (1)
- Instandsetzung (1)
- Kapazität (Straße) (1)
- Korngestuftes Mineralgemisch (1)
- Landstraße (1)
- Level of service (1)
- Maintenance (1)
- Manufacture (1)
- Material (constr) (1)
- Measurement (1)
- Messung (1)
- Method (1)
- Modification (1)
- Motorway (1)
- Nacht (1)
- Nasse Straße (1)
- Netherlands (1)
- Niederlande (1)
- Night (1)
- Non destructive testing (1)
- Optimum (1)
- Pavement Management System (1)
- Pavement management system (1)
- Planning (1)
- Planung (1)
- Prestressed concrete (1)
- Prognose (1)
- Provisorisch (1)
- Prüfverfahren (1)
- Radar (1)
- Reinforcement (in mater) (1)
- Repair (1)
- Risiko (1)
- Risk (1)
- Roadbase (1)
- Rock (1)
- Rural road (1)
- Safety (1)
- School (1)
- Schule (1)
- Sicherheit (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Spannbeton (1)
- Spannglied (1)
- Speed control (struct elem) (1)
- Stability (1)
- Standsicherheit (1)
- Straßenverkehrstechnik (1)
- Temporary (1)
- Tendon (1)
- Test method (1)
- Traffic control (1)
- Traffic engineering (1)
- Traffic flow (1)
- Traffic restraint (1)
- Tragschicht (1)
- Ultraschall (1)
- Ultrasonic (1)
- Unfall (1)
- Unterhaltung (1)
- Use (1)
- Verfahren (1)
- Verkehrsbeschränkung (1)
- Verkehrsfluss (1)
- Verkehrsqualität (1)
- Verkehrssteuerung (1)
- Verminderung (1)
- Veränderung (1)
- Visibility (1)
- Wasser (1)
- Water (1)
- Wet road (1)
- Zerstörungsfreie Prüfung (1)
- Zustandsbewertung (1)
Institute
- Sonstige (7) (remove)
Der Bauwerksbestand in Bundesfernstraßen und gleichermaßen in Landes-, Staats- und Kommunalstraßen stammt zum überwiegenden Teil aus der Phase des Wiederaufbaus Deutschlands in den Jahren 1960-1980. Die Bauwerke haben somit ein durchschnittliches Alter von 30 bis 50 Jahren erreicht, was sich inzwischen an zunehmenden Schäden an den Bauwerken zeigt. Die ständige Beobachtung und Prüfung der Bauwerke erhält somit eine zentrale Bedeutung im Rahmen der Sicherheitsphilosophie des Ingenieurbaus und des Bauwerksmanagementsystems. Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 sind daher in Zukunft ein wichtiger werdendes Aufgabenfeld, für das gut ausgebildetes und geschultes Personal vorhanden sein muss, um den sehr komplexen Bauwerksbestand richtig beurteilen zu können. Wegen des weiter voranschreitenden Personalabbaus bei den Verwaltungen, wird es dabei zunehmend notwendig werden auch Externe mit dieser verantwortungsvollen Aufgabe zu betrauen. Hierzu ist es Voraussetzung, dass auch diese Bauwerksprüfingenieure die notwendige Qualifikation und Erfahrung haben.
Die Notwendigkeit der Erstellung eines neuen Regelwerks für Gesteinskörnungen, Schichten ohne Bindemittel, Asphalt, hydraulisch gebundene Tragschichten und Beton für Fahrbahndecken ergab sich aus der Umsetzung der Europäischen Normen (EN). Die seit dem 1. Juni 2004 gültigen EN für Gesteinskörnungen wurden durch die Technischen Lieferbedingungen für Gesteine im Straßenbau (TL Gestein-StB) in Deutschland anwendbar gemacht. Ausgehend von den TL Gestein-StB mussten für die verschiedenen Einsatzgebiete der Gesteinskörnungen die betroffenen Regelwerke überarbeitet werden. Hierbei wurden bestehende oder fast fertig gestellte EN berücksichtigt. Diese Überarbeitung basiert auf dem "zweiteiligen Regelwerk", das heißt Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen (ZTV) und Technische Lieferbedingungen (TL), für den jeweiligen Produktbereich. Das Anforderungsniveau der Baustoffe und Baustoffgemische wurde gegenüber den bisherigen Festlegungen weitgehend beibehalten. Die bisherige Güteüberwachung wurde auf Grund der Vorgaben der mandatierten EN durch ein neues Qualitätsnachweisverfahren ersetzt. Unterstützt wird dieses neue Verfahren durch die freiwillige Güteüberwachung der Gesteinsproduzenten. Die neuen Regelungen werden in dieser 2-teiligen Veröffentlichung vorgestellt. Veränderungen und Zusammenhänge der Regelwerke werden anhand von Beispielen dargestellt. Die Auswirkungen der Neuerungen und die weitere Entwicklung der Regelwerke werden diskutiert.
Immer wieder kommt es bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer zu Auffahrunfällen auf die fahrbare Absperrtafel, häufig verursacht durch den Schwerverkehr. Unfallursachen sind oftmals Unachtsamkeit oder Übermüdung der Fahrer. Deshalb ist es erforderlich, geeignete Sicherungsmaßnahmen zu suchen, die sowohl einen flüssigen und sicheren Verkehrsablauf gewährleisten als auch das Risikopotenzial für die Arbeitskräfte durch Vermeidung von Unfällen deutlich verringern. Einen vielversprechenden Ansatz stellen die in den Niederlanden eingesetzten Warnschwellen dar, die 150 m vor der fahrbaren Absperrtafel verlegt werden, wodurch unachtsame Fahrer beim Überfahren mechanisch gewarnt werden. Deshalb wurde der Einsatz von Warnschwellen bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Bundesautobahnen im Rahmen von Pilotversuchen in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz praktisch erprobt. Auf Grund der gewonnenen Erkenntnisse wird uneingeschränkt bei allen stationären Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf dem Seitenstreifen sowie auch für stationäre Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen mit Sperrung eines Fahrstreifens empfohlen, Warnschwellen einzusetzen.
Als wichtiger Teil der Infrastruktur ist es Aufgabe der Straße, durch ein einheitlich gutes Qualitätsniveau die Mobilität zu sichern und damit die Voraussetzungen für wirtschaftliche Entwicklungsmöglichkeiten zu gewährleisten. Durch die ungünstige Verteilung der Altersstruktur, die kontinuierlich zunehmende Verkehrsbelastung, insbesondere des Schwerlastverkehrs, sowie knappe finanzielle Ressourcen kann diese Aufgabe jedoch nur noch durch eine systematische Straßenerhaltung und die netzweite Optimierung der Erhaltungsplanung erfüllt werden. Mit der Entwicklung und Einführung der Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra 01), der koordinierten Erhaltungsplanung (KEP) von Fahrbahn und Bauwerken sowie der regelmäßigen bundesweiten Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) sind bereits wesentliche Voraussetzungen und Grundlagen hierfür geschaffen worden. Ein weiterer Schritt in Richtung Optimierung der Erhaltungsplanung ist die Entwicklung und Anwendung der Management Systeme PMS und BMS. Das für die Fahrbahnen entwickelte Pavement Management System (PMS) unterstützt einerseits bereits wesentlich die mittelfristige Erhaltungsplanung der Bundesländer und kann andererseits den Bedarf an Erhaltungsmitteln durch einen Vergleich verschiedener Szenarien abschätzen und sehr anschaulich verdeutlichen. Die kontinuierlich zunehmende Anzahl notwendiger Erhaltungsmaßnahmen erfordert künftig jedoch noch weitere Strategien, die insbesondere auf verkehrlich hoch belasteten Strecken die baustellenbedingten Verkehrsbehinderungen möglichst gering halten.
Um ihre wichtige Verkehrsführungsfunktion vollständig erfüllen zu können, müssen Fahrbahnmarkierungen jederzeit eindeutig und unzweifelhaft erkennbar sein. Dies erfordert den flächendeckenden Einsatz von Typ II-Markierungen, weil nur sie auch bei Nacht und Nässe ausreichend erkennbar sind. Die in den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Markierungsarbeiten im Straßenbau, Ausgabe 2002 (ZTV M 02) festgelegten verkehrstechnischen Eigenschaften für Typ II-Markierungen gelten für den Neu- und Gebrauchszustand. Sie stellen jedoch keine Beschaffenheits- oder Haltbarkeitsgarantie dar. Das bloße Unterschreiten eines Wertes beweist daher noch keinen Mangel. Nur wenn für die Wertunterschreitung ein Fehler ursächlich war, der der Markierung bereits zum Zeitpunkt der Abnahme irgendwie anhaftete, ist darin ein vom Auftragnehmer zu vertretener Mangel zu sehen. Normaler gebrauchsbedingter Verschleiß ist kein Mangel. Viele der vom Auftragnehmer zu vertretenden Fehler lassen sich nur bei oder unmittelbar nach der Applikation sicher feststellen. Die derzeit gängige Praxis, Markierungen erstmals wenige Tage vor Ablauf der Verjährungsfrist für Sachmangelansprüche zu begutachten beziehungsweise ausschließlich zu messen, sollte aufgegeben werden. Denn zu diesem Zeitpunkt lässt sich kaum noch feststellen, ob eine mögliche Wertunterschreitung vom Auftragnehmer zu vertreten ist oder nur normaler Verschleiß vorliegt. Es sollte verstärkt von den in den ZTV M 02 vorgesehenen Kontrollmechanismen bei der Applikation und an der fertigen Markierung durch fachkundiges Personal oder anerkannte Prüfstellen Gebrauch gemacht werden. Hierfür sollten Hinweise und Checklisten erstellt werden.
Die Verfahren des im Jahre 2001 eingeführten "Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen" (HBS) ermöglichen die verkehrstechnische Bemessung einzelner Straßenverkehrsanlagen zu überprüfen und die jeweils erzielbaren Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs zu ermitteln. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) beabsichtigt, das HBS in den kommenden Jahren fortzuschreiben. Hierbei sollen neben neuen Forschungserkenntnissen auch Erfahrungen aus der Praxis berücksichtigt werden. Deshalb sind alle interessierten Anwender aufgerufen, über ihre Erfahrungen mit der Anwendung der Verfahren des HBS zu berichten. Mit dem vorliegenden Beitrag wird deshalb nicht nur der aktuelle Stand der Fortschreibung vorgestellt, sondern gleichermaßen werden alle Nutzer des HBS aufgefordert, Anregungen und ergänzende Hinweise aus ihrer praktischen Anwendung in die Fortschreibung des HBS einzubringen. Hierzu wurde ein Fragebogen entwickelt, der auf der Website der FGSV abrufbar ist.
Die Standsicherheit und Dauerhaftigkeit von Spannbetonbrücken werden wesentlich durch den Ist-Zustand der Bewehrung und der Spannglieder bestimmt. Bei komplexeren Schadensbildern oder dem Verdacht visuell nicht erkennbarer Schäden sind zur Zustandsbeurteilung detaillierte Informationen über deren Art und Umfang durch Objektbezogene Schadensanalysen zu erheben. Die Anzahl der dazu zu öffnenden Untersuchungsstellen kann durch den Einsatz zerstörungsfreier Prüfverfahren (ZfPBau-Verfahren) deutlich reduziert werden. Die Leistungsfähigkeit der automatisierten ZfPBau-Verfahren - Radar, Ultraschallecho und Impact-Echo - für die Ortung von Bewehrung, internen Spanngliedern und gegebenenfalls vorhandenen Verpressfehlern wird anhand von Messungen an der Fuldatalbrücke bei Eichenzell gezeigt. Die Ergebnisse der Untersuchungen werden bildgebend dargestellt.