Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr
Refine
Year of publication
Document Type
- Book (139)
- Article (114)
- Conference Proceeding (18)
- Working Paper (14)
- Part of a Book (6)
- Report (3)
Language
- German (294) (remove)
Keywords
- Unfall (123)
- Accident (121)
- Deutschland (115)
- Germany (114)
- Sicherheit (96)
- Safety (95)
- Statistik (76)
- Statistics (71)
- Accident rate (62)
- Unfallhäufigkeit (62)
- Traffic (57)
- Verkehr (57)
- Forschungsbericht (56)
- Driver (53)
- Fahrer (52)
- Research report (51)
- Verhalten (43)
- Fatality (42)
- Risk (42)
- Tödlicher Unfall (42)
- Behaviour (41)
- Risiko (41)
- Jugendlicher (40)
- Driving aptitude (39)
- Adolescent (37)
- Bewertung (36)
- Fahrtauglichkeit (35)
- Autobahn (32)
- Education (32)
- Interview (32)
- Erziehung (31)
- Motorway (31)
- Unfallverhütung (31)
- Drunkenness (30)
- Fahranfänger (30)
- Schweregrad (Unfall (30)
- Verletzung) (30)
- injury) (30)
- Trunkenheit (29)
- Evaluation (assessment) (28)
- Gesetzgebung (28)
- Legislation (28)
- Recently qualified driver (28)
- Attitude (psychol) (27)
- Driver training (27)
- Fahrausbildung (27)
- Fahrleistung (27)
- Führerschein (27)
- Test (27)
- Vehicle mile (27)
- Accident prevention (26)
- Development (26)
- Driving licence (26)
- Entwicklung (26)
- Europa (26)
- Europe (26)
- Einstellung (psychol) (25)
- Injury (25)
- Fahrzeugführung (24)
- Severity (accid (24)
- Versuch (24)
- Ursache (23)
- Verletzung (23)
- Cause (22)
- Impact study (22)
- Driving (veh) (21)
- Droge (21)
- Wirksamkeitsuntersuchung (21)
- Drugs (20)
- Erfahrung (menschl) (20)
- Experience (human) (20)
- Highway (20)
- Straße (20)
- Benutzung (18)
- Psychological examination (18)
- Use (18)
- Age (17)
- Alter (17)
- Kind (17)
- Kosten (17)
- Medical examination (17)
- Medizinische Untersuchung (17)
- Cost (16)
- Expert opinion (16)
- Gutachten (16)
- Richtlinien (16)
- Car (15)
- Child (15)
- Lkw (15)
- Lorry (15)
- Psychologische Untersuchung (15)
- Specifications (15)
- Stadt (15)
- Urban area (15)
- Analyse (math) (14)
- Pkw (14)
- Straßenverkehrsrecht (14)
- Analysis (math) (13)
- Planung (13)
- Road network (13)
- Sicherheitsgurt (13)
- Straßennetz (13)
- Traffic regulations (13)
- Arzneimittel (12)
- EU (12)
- Fahrernachschulung (12)
- Fahrzeug (12)
- International (12)
- Medication (12)
- Organisation (12)
- Organization (association) (12)
- Personality (12)
- Persönlichkeit (12)
- Planning (12)
- Publicity (12)
- Radfahrer (12)
- Safety belt (12)
- Vehicle (12)
- Verfahren (12)
- Werbung (12)
- Illness (11)
- Krankheit (11)
- Modification (11)
- Offender (11)
- Retraining of drivers (11)
- Traffic concentration (11)
- Verkehrsstärke (11)
- Verkehrsteilnehmer (11)
- Veränderung (11)
- Accompanied driving (10)
- Begleitetes Fahren (10)
- Cost benefit analysis (10)
- Cyclist (10)
- Data bank (10)
- Datenbank (10)
- Forecast (10)
- Freizeit (10)
- Medical aspects (10)
- Medizinische Gesichtspunkte (10)
- Method (10)
- Modell (10)
- Motorrad (10)
- Prognose (10)
- Psychologie (10)
- Psychologische Gesichtspunkte (10)
- Psychology (10)
- Road user (10)
- Conference (9)
- Damage (9)
- Efficiency (9)
- Geschwindigkeit (9)
- Gesetzesübertretung (9)
- Improvement (9)
- Information (9)
- Information documentation (9)
- Konferenz (9)
- Model (not math) (9)
- Offence (9)
- Provisorisch (9)
- Psychological aspects (9)
- Public relations (9)
- Quality assurance (9)
- Qualitätssicherung (9)
- Rechtsübertreter (9)
- Recreation (9)
- Rehabilitation (9)
- Sachschaden (9)
- School (9)
- Schule (9)
- Speed (9)
- Temporary (9)
- Verbesserung (9)
- Öffentlichkeitsarbeit (9)
- Bevölkerung (8)
- Driving test (8)
- Evaluation (8)
- Fahrprüfung (8)
- Kontrolle (8)
- Motorcycle (8)
- Nacht (8)
- Night (8)
- Pedestrian (8)
- Police (8)
- Polizei (8)
- Population (8)
- Research project (8)
- Surveillance (8)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (8)
- Decrease (7)
- Erste Hilfe (7)
- First aid (7)
- Fußgänger (7)
- Leistungsfähigkeit (allg) (7)
- Man (7)
- Mann (7)
- Mobilität (7)
- Motorcyclist (7)
- Motorisierungsgrad (7)
- Motorradfahrer (7)
- Number (7)
- Prevention (7)
- Prüfverfahren (7)
- Recidivist (7)
- Rückfalltäter (7)
- Schutzhelm (7)
- Test method (7)
- Vehicle ownership (7)
- Verminderung (7)
- Alte Leute (6)
- Blutalkoholgehalt (6)
- Crash helmet (6)
- Delivery vehicle (6)
- Fernverkehrsstraße (6)
- Forschungsarbeit (6)
- Frau (6)
- Landstraße (6)
- Main road (6)
- Messung (6)
- Old people (6)
- Transport (6)
- Bus (5)
- Enforcement (law) (5)
- Fracht (5)
- Freight (5)
- Führerscheinentzug (5)
- Gesetzesdurchführung (5)
- Insasse (5)
- Map (5)
- Measurement (5)
- Rehabilitation (road user) (5)
- Risk taking (5)
- Severity (acid (5)
- Simulation (5)
- Stress (5)
- Stress (psychol) (5)
- Tätigkeitsbericht (5)
- Vehicle occupant (5)
- Woman (5)
- Accident black spot (4)
- Activity report (4)
- Addiction (4)
- Alcohol (4)
- Alcolock (4)
- Alkohol (4)
- Arbeitsgruppe (4)
- Before and after study (4)
- Berechnung (4)
- Bestand (4)
- Bestrafung (4)
- Blood alcohol content (4)
- Brennstoffzelle (4)
- Calculation (4)
- Communication (4)
- Confiscation (driving licence) (4)
- Datenerfassung (4)
- Driving instructor (4)
- Economic efficiency (4)
- Electric vehicle (4)
- Elektrofahrzeug (4)
- Emergency (4)
- Fahreignung (4)
- Fahrgeschicklichkeit (4)
- Fahrlehrer (4)
- Fatigue (human) (4)
- Fuel cell (4)
- Gebiet (4)
- Geschwindigkeitsbeschränkung (4)
- Grenzwert (4)
- Güterverkehr (4)
- Hybrid vehicle (4)
- Hybridfahrzeug (4)
- Karte (4)
- Kleintransporter (4)
- Kommunikation (4)
- Limit (4)
- Market (4)
- Markt (4)
- Mobility (4)
- Müdigkeit (4)
- Nachfrage (4)
- Notfall (4)
- Penalty (4)
- Region (4)
- Rehabilitation (Road user) (4)
- Residential area (4)
- Rücksichtslosigkeit (4)
- Speed limit (4)
- Süchtigkeit (4)
- Telefon (4)
- Telephone (4)
- Time (4)
- Traffic survey (4)
- Unfallschwerpunkt (4)
- Verkehrsuntersuchung (4)
- Vorher Nachher Untersuchung (4)
- Wirtschaftlichkeit (4)
- Wohngebiet (4)
- Working group (4)
- Zeit (4)
- Antrieb (tech) (3)
- Arbeitsbedingungen (3)
- Ausrüstung (3)
- Ballungsgebiet (3)
- Competition (3)
- Comprehension (3)
- Conurbation (3)
- Data acquisition (3)
- Data processing (3)
- Datenverarbeitung (3)
- Demand (3)
- Deutsche Demokratische Republik (3)
- Driver information (3)
- Electronic driving aid (3)
- Elektronische Fahrhilfe (3)
- Emission (3)
- Equipment (3)
- Error (3)
- Fahrerinformation (3)
- Fahrsimulator (3)
- Fehler (3)
- Finland (3)
- Finnland (3)
- Goods traffic (3)
- Industrie (3)
- Industry (3)
- Ländliches Gebiet (3)
- Marketing (3)
- Mobility (pers) (3)
- Motivation (3)
- Norm (tech) (3)
- OECD (3)
- Perception (3)
- Personal (3)
- Personnel (3)
- Propulsion (3)
- Quality (3)
- Qualität (3)
- Reaction (human) (3)
- Rural area (3)
- Rural road (3)
- Simulator (driving) (3)
- Skill (road user) (3)
- Sociology (3)
- Soziologie (3)
- Specification (standard) (3)
- Straßenverkehr (3)
- Unfallrekonstruktion (3)
- Wahrnehmung (3)
- Weekday (3)
- Wettbewerb (3)
- Wochenende (3)
- Working conditions (3)
- Zahl (3)
- Accident severity (2)
- Aggression (psychol) (2)
- Aggressiveness (psychol) (2)
- Akzeptanz (2)
- Animal (2)
- Attention (2)
- Aufmerksamkeit (2)
- Austria (2)
- Behinderter (2)
- Berufsausübung (2)
- Bibliographie (2)
- Bibliography (2)
- Bicycle (2)
- Bicyclist (2)
- Blutkreislauf (2)
- Canada (2)
- Carriageway marking (2)
- Children (2)
- Circulation (blood) (2)
- Classification (2)
- Clothing (2)
- Correlation (math (2)
- Day (24 hour period) (2)
- Democratic Republic of (2)
- Denmark (2)
- Detection (2)
- Disabled person (2)
- Distribution (stat) (2)
- Dusk (2)
- Dämmerung (2)
- Dänemark (2)
- Economics (2)
- Einsatzfahrzeug (2)
- Emergency vehicle (2)
- Ergonomics (2)
- Ergonomie (2)
- Fahrbahnmarkierung (2)
- Fahrrad (2)
- Fahrzeuginnenraum (2)
- Falschfahren (2)
- Financing (2)
- Finanzierung (2)
- France (2)
- Frankreich (2)
- Frontalzusammenstoß (2)
- Fuel consumption (2)
- Führerschein Punktesystem (2)
- Gefahr (2)
- Head on collision (2)
- Hospital (2)
- Hour (2)
- Human factor (2)
- Insurance (2)
- Interior (veh) (2)
- Inventory (2)
- Junction (2)
- Kanada (2)
- Kleidung (2)
- Knotenpunkt (2)
- Korrelation (math (2)
- Kosten Nutzen Vergleich (2)
- Kraftstoffverbrauch (2)
- Krankenhaus (2)
- Lieferfahrzeug (2)
- Mathematical model (2)
- Menschlicher Faktor (2)
- Motor cycle (2)
- Netherlands (2)
- Niederlande (2)
- Occupation (2)
- Passive safety system (2)
- Passives Sicherheitssystem (2)
- Personenschaden (2)
- Point demerit system (2)
- Probability (2)
- Profilierter Randstreifen (2)
- Programmed learning (2)
- Programmierter Unterricht (2)
- Psychologische Gesichtpunkte (2)
- Radio (2)
- Reaktionsverhalten (2)
- Rechenmodell (2)
- Reconstruction (accid) (2)
- Risikoverhalten (2)
- Road tanker (2)
- Road traffic (2)
- Rumble strip (2)
- Rundfunk (2)
- Rural highways (2)
- Sample (stat) (2)
- Schweden (2)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (2)
- Schweregrad (unfall (2)
- Severity (accid, injury) (2)
- Standardisierung (2)
- Standardization (2)
- Statics (2)
- Stichprobe (2)
- Straßennagel (2)
- Stunde (2)
- Surface (2)
- Sustainability (2)
- Sweden (2)
- Tag (24 Stunden) (2)
- Tankwagen (2)
- Tier (2)
- Traffic count (2)
- Transport mode (2)
- Turning (2)
- United Kingdom (2)
- Vereinigtes Königreich (2)
- Verkehrserhebung (2)
- Verkehrsmittel (2)
- Versicherung (2)
- Verständnis (2)
- Verteilung (stat) (2)
- Wahrscheinlichkeit (2)
- Weekend (2)
- Werktag (2)
- Wirtschaft (2)
- Wochentag (2)
- Wrong way driving (2)
- stat) (2)
- verletzung) (2)
- Österreich (2)
- Abbiegen (1)
- Abblendlicht (1)
- Ablenkung (psychol) (1)
- Abstandsregeltempomat (1)
- Accident Method (1)
- Accident proneness (1)
- Adaptation (psychol) (1)
- Adaptive cruise control (1)
- Administration (1)
- Adult (1)
- Air bag (restraint system) (1)
- Airbag (1)
- Alkoholtest (1)
- Alternativ (1)
- Alternative (1)
- Alternative Energie (1)
- Alternative energy (1)
- Analyse (chem) (1)
- Anhänger (1)
- Anpassung (psychol) (1)
- Anthropometric dummy (1)
- Apparatus (measuring) (1)
- Atemalkoholbestimmung (1)
- Atmung (1)
- Auffahrunfall (1)
- Aufzeichnung (1)
- Augenbewegungen (1)
- Ausländer (1)
- Australia (1)
- Australien (1)
- Automatic vehicle identification (1)
- Automatische Fahrzeugidentifikation (1)
- Average (1)
- Baustelle (1)
- Behavior (1)
- Belastung (1)
- Belastung (psychol) (1)
- Belgien (1)
- Belgium (1)
- Bend (road) (1)
- Bestandsaufnahme (1)
- Beweissicherung (1)
- Blind spot (veh) (1)
- Blood (1)
- Blut (1)
- Body (car) (1)
- Brain (1)
- Breakdown (veh) (1)
- Broken line (1)
- Bumper (1)
- Causes (1)
- Chemical analysis (1)
- China (1)
- Coefficient (1)
- Coefficient of friction (1)
- Comfort (1)
- Compliance (specif) (1)
- Components of the vehicle (1)
- Concentration (chem.) (1)
- Confiscation (drining licence) (1)
- Construction site (1)
- Continuous (1)
- Control (1)
- Crash helmets (1)
- Cross section (1)
- Cycle track (1)
- Cycling (1)
- Data collection (1)
- Datei (1)
- Daylight (1)
- Daytime running light (1)
- Decision process (1)
- Decke (Straße) (1)
- Demand (econ) (1)
- Democratic Republic of Germany (1)
- Density (1)
- Depression (1)
- Detektion (1)
- Dichte (1)
- Dipped headlight (1)
- Distraction (1)
- Driver (veh) (1)
- Driver experience (1)
- Driver license (1)
- Driving (1)
- Driving (reh) (1)
- Drug (1)
- Dränasphalt (1)
- Effizienz (1)
- Eigenschaft (1)
- Eingabedaten (1)
- Einkommen (1)
- Electronics (1)
- Elektronik (1)
- Entdeckung (1)
- Entscheidungsprozess (1)
- Environment (1)
- Erwachsener (1)
- Erwartungswert (stat) (1)
- Expectation (math) (1)
- Eye movement (1)
- Fahrererfahrung (1)
- Fahrstabilität (1)
- Fahrstreifen (1)
- Fahrtzweck (1)
- Fahrzeugbeleuchtung (1)
- Fahrzeugsitz (1)
- Fahrzeugteile (1)
- Fear (1)
- Federal Republic of (1)
- Feldversuch (1)
- Fernsehen (1)
- Feuerlöscher (1)
- Field (test) (1)
- File (1)
- Fire extinguisher (1)
- Fog (1)
- Foreigner (1)
- Fortbildung (Verkehrsteilnehmer) (1)
- Freeway (1)
- Freight transport (1)
- Fuel (1)
- Furcht (1)
- Fussgänger (1)
- Gehirn (1)
- Gelände (1)
- Geländefahrzeug (1)
- Gemeindeverwaltung (1)
- Geographical information system (1)
- Geographisches Informationssystem (1)
- Geschlossene Leitlinie (1)
- Gesetzesübertreter (1)
- Gestaltung (1)
- Gesundheit (1)
- Griffigkeit (1)
- Gütertransport (1)
- Hazard (1)
- Hazards (1)
- Health (1)
- Heart (1)
- Herz (1)
- Highway traffic (1)
- Human body (1)
- Income (1)
- Increase (1)
- Input data (1)
- Internet (1)
- Inventar (1)
- Investition (1)
- Investment (1)
- Italien (1)
- Italy (1)
- Jahr (1)
- Jahreszeit (1)
- Japan (1)
- Journey purpose (1)
- Journey to school (1)
- Karosserie (1)
- Klassifikation (1)
- Klassifizierung (1)
- Koeffizient (1)
- Komfort (1)
- Konformität (1)
- Kontinuierlich (1)
- Konzentration (chem) (1)
- Kraftstoff (1)
- Laboratorium (1)
- Laboratory (not an organization) (1)
- Lang-Lkw (1)
- Langfristig (1)
- Layout (1)
- Lecture (1)
- Legislative (1)
- Leistungsfähigkeit (1)
- Length (1)
- Leuchtdiode (1)
- Lichtsignal (1)
- Light emitting diode (1)
- Links (1)
- Load (1)
- Local authority (1)
- Long term (1)
- Longer and heavier vehicle (1)
- Longitudinal profile (1)
- Luxembourg (1)
- Luxemburg (1)
- Länge (1)
- Längsprofil (1)
- Mathematical analysis (1)
- Menschlicher körper (1)
- Mental illness (1)
- Messgerät (1)
- Mittelwert (1)
- Modell (non math) (1)
- Nachhaltige Entwicklung (1)
- Nasse Straße (1)
- Nebel (1)
- Nerve (1)
- Nerven (1)
- Network (traffic) (1)
- Norway (1)
- Norwegen (1)
- Oberfläche (1)
- Oberflächentextur (1)
- Offenporiger Asphalt (1)
- Offside (1)
- On the spot accident investigation (1)
- Panne (1)
- Pkw; Verhütung (1)
- Policy (1)
- Polieren (1)
- Polishing (1)
- Politik (1)
- Pollution (1)
- Porous asphalt (1)
- Printed publicity (1)
- Prohibition (1)
- Properties (1)
- Pschologische Untersuchung (1)
- Psychische Erkrankung (1)
- Psychische Krankheit (1)
- Psychological aspectsResearch report (1)
- Psychose (1)
- Psychosis (1)
- Querschnitt (1)
- Radar (1)
- Radfahren (1)
- Radweg (1)
- Raod stud (1)
- Reaktionsfähigkeit (1)
- Rear end collision (1)
- Rechenprogramm (1)
- Rechtsabbiegen (1)
- Rechtübertreter (1)
- Reconstruction (acid) (1)
- Recording (1)
- Reibungsbeiwert (1)
- Reifen (1)
- Retraining for drivers (1)
- Risk assessment (1)
- Road (1)
- Road construction (1)
- Road stud (1)
- Road users (1)
- Rural highway (1)
- Safety belts (1)
- Safety fence (1)
- Saftey (1)
- Schriftwerbung (1)
- Schulweg (1)
- Schutzeinrichtung (1)
- Schweiz (1)
- Schädel (1)
- Season (1)
- Seat (veh) (1)
- Sehvermögen (1)
- Severty (accident (1)
- Signal (1)
- Skid resistance (1)
- Skill (road users) (1)
- Skull (1)
- Software (1)
- Solid line (1)
- Spain (1)
- Spanien (1)
- Sport utility vehicle (1)
- Stadtplanung (1)
- Stadtschnellbahn (1)
- State of the art report (1)
- Steuerung (1)
- Stochastic process (1)
- Stochastischer Prozess (1)
- Stoßstange (1)
- Straßenbau (1)
- Straßenkurve (1)
- Straßenverkehrstechnik (1)
- Stress (Psychology) (1)
- Surface texture (1)
- Surfacing (1)
- Switzerland (1)
- Systemanalyse (1)
- Systems analysis (1)
- Tagesfahrlicht (1)
- Tageslicht (1)
- Taxi (1)
- Technologie (1)
- Technology (1)
- Television (1)
- Terrain (1)
- Toter Winkel (1)
- Town planning (1)
- Traffic assignment (1)
- Traffic composition (1)
- Traffic engineering (1)
- Traffic lane (1)
- Traffic regulation (1)
- Traffic sign (1)
- Traffic signal (1)
- Trailer (1)
- Transport authority (1)
- Trend (stat) (1)
- Trunkheit (1)
- Two (1)
- Tyre (1)
- USA (1)
- Umwelt (1)
- Umweltfreundlichkeit (1)
- Umweltverschmutzung (1)
- Underground railway (1)
- Unfal l (1)
- Unfallneigung (1)
- Unterbrochene Leitlinie (1)
- Untersuchung am Unfallort (1)
- Validität (1)
- Vehicle handling (1)
- Vehicle lighting (1)
- Verbot (1)
- Vergrößerung (1)
- Verhütung (1)
- Verkehrsnetz (1)
- Verkehrsumlegung (1)
- Verkehrsverbund (1)
- Verkehrszeichen (1)
- Verkehrszusammensetzung (1)
- Versuchspuppe (1)
- Verwaltung (1)
- Vision (1)
- Vorlesung (1)
- Waiting time (1)
- Wartezeit (1)
- Weathering (1)
- Weekday; Weekend (1)
- Wet road (1)
- Wirkungsanalyse (1)
- Wissen (1)
- Witterung (1)
- Women (1)
- Year (1)
- Zeichen (Signal) (1)
- Zwei (1)
Institute
In der vorliegenden Untersuchung wurden im Rahmen einer dreimonatigen bundesweiten Totalerhebung verhaltensbezogene Ursachen von schweren Lkw-Unfällen untersucht. Gegenstand der Analysen waren Unfälle auf Bundesautobahnen mit Beteiligung mindestens eines Güterkraftfahrzeuges mit mehr als 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht, bei denen mindestens eine Person getötet oder schwer verletzt wurde. Die Erhebung wurde in den Monaten Juli bis September 2003 in Zusammenarbeit mit der Polizei durchgeführt. Der Schwerpunkt der Analyse lag auf einer Klärung des Einflusses von Aufmerksamkeitsdefiziten (Müdigkeit, Ablenkung) auf die Entstehung schwerer Lkw-Unfälle. Insgesamt wurden im Untersuchungszeitraum 219 Unfälle registriert, die den definierten Kriterien entsprachen. Von diesen Unfällen wurden 58 % von einem Lkw über 7,5 t verursacht. "Übermüdung" stellte die zweithäufigste Unfallursache dar: Insgesamt wurde in 19 % der Fälle "Übermüdung" als Unfallursache angegeben, war ein Lkw über 7,5 t Hauptverursacher lag der Anteil bei 16 %. Für die Hälfte der registrierten Unfälle wurden Einschätzungen zum Aufmerksamkeitsstatus des Hauptverursachers vorgenommen. Demnach wurde rund jeder siebte Hauptverursacher als "abgelenkt" oder "in Gedanken gewesen" eingestuft. Werden der durch die Polizeibeamten festgestellte Aufmerksamkeitsstatus und die Unfallursachen herangezogen, so steht etwa ein Drittel der untersuchten Unfälle mit Müdigkeit bzw. Unaufmerksamkeit am Steuer in Zusammenhang. Das in der Untersuchung festgestellte Ausmaß von Müdigkeitsunfällen deckt sich mit Befunden aus der Literatur und weicht deutlich von der Häufigkeit der in der amtlichen Unfallstatistik berichteten Unfallursache "Übermüdung" ab. Ansatzpunkte für Gegenmaßnahmen umfassen unter anderem bessere Möglichkeiten zur Überwachung und Detektierung von Übermüdung, Ansätze zur Fahrerzustandserkennung sowie die Verbesserung der Arbeitsbedingungen und Sozialvorschriften. Da die Einflussfaktoren auf das Unfallgeschehen im Lkw-Verkehr vielfältiger Natur sind, sollten auch entsprechende Gegenmaßnahmen sinnvoll miteinander vernetzt werden. Eine wesentliche Voraussetzung für die Entwicklung eines abgestimmten Maßnahmenbündels ist das Zusammenwirken aller an der Sicherheit im Lkw-Verkehr beteiligten Akteure.
Fahreignung neurologischer Patienten - Untersuchung am Beispiel der hepatischen Enzephalopathie
(2008)
Psychometrische Testverfahren oder eine fahrlehrerbegleitete Fahrprobe reichen oftmals nicht aus, um bei einer neurologischen Erkrankung ein Fehlverhalten im Straßenverkehr zu prognostizieren. Ein Ziel der vorliegenden Untersuchung war es daher, relevante Kriterien für die reale Fahrprobe bezüglich neuropsychologischer Funktionsstörungen im Rahmen von Testfahrten auf einem abgesperrten Gelände herauszuarbeiten und die Ergebnisse der Realfahrtleistung den Ergebnissen einer computerpsychometrischen Testbatterie zu vergleichen. Als Probandengruppe wurden Patienten mit hepatischer Enzephalopathie (HE) ausgewählt, da diese im frühen Krankheitsstadium die für viele neurologische Erkrankungen typischen Leistungsausfälle zeigen. Ab welchem Krankheitsstadium der HE mit neuropsychologischen Defiziten gerechnet werden muss, die eine Fahreignung ausschließen, ist bislang nicht geklärt und war daher Gegenstand der vorliegenden Untersuchung. Von den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung werden neben den testdiagnostischen Empfehlungen auch Empfehlungen zur Beurteilung der Fahreignung von Patienten mit einer hepatischen Encephalopathie abgeleitet. Die eingesetzten Testverfahren zeigen übereinstimmend, dass mit zunehmendem Krankheitsfortschritt stärkere Leistungsdefizite in verkehrssicherheitsrelevanten Parametern auftreten, die sich in den Eignungsbeurteilungen widerspiegeln. Ab dem Stadium der minimalen HE-Erkrankung neigen die Patienten zu einer drastischen Leistungsüberschätzung ihres Fahrvermögens, wobei sie die schlechtesten Ergebnisse in der Realfahrt erreichten. Sowohl die verkehrssicherheitsrelevanten Leistungen in den Fahraufgaben als auch das Eignungsurteil des Fahrlehrers zeigt einen deutlichen Leistungsabfall im Fahrvermögen im Vergleich zu den klinisch unauffällig HE-Erkrankten. Somit sollte zumindest ab dem Stadium einer minimalen HE eine Fahreignungsprüfung durchgeführt werden. In den computerpsychometrischen Testverfahren erreichten die minimal HE-Erkrankten mit den klinisch unauffällig HE-Erkrankten vergleichbar häufig den Eignungszuspruch, wohingegen die Fahrlehrereinschätzungen seltener zu einer positiven Eignungsbeurteilung führten. Dies könnte darauf deuten, dass das computerpsychometrische Testverfahren nicht sensitiv genug ist, um die Mangelleistungen von Patienten mit minimaler HE zu erfassen. Daher empfiehlt sich für diese Patienten die Durchführung einer praktischen Fahrprobe. Zusätzlich sollte die Selbsteinschätzung des eigenen Fahrvermögens überprüft werden, wobei im Zweifel der Eignungsbeurteilung eine unzureichende Selbsteinschätzung zum Abspruch der Fahreignung führen sollte. Da der Anteil der klinisch unauffälligen HE-Patienten, die sowohl durch den Fahrlehrer als auch aufgrund der Ergebnisse der Computerpsychometrie als ungeeignet klassifiziert wurde sehr gering ist, bleibt es fraglich, ob bereits in diesem Stadium grundsätzlich eine Fahreignungstestung erfolgen müsste. Zudem verfügen sie über eine äußerst kritische Selbstbeurteilung ihres Fahrvermögens - eine wesentliche Voraussetzung für kompensatorisches Fahrverhalten. So kann man annehmen, dass diese Patienten ihre Leistungsmängel selbst im Falle kleiner Leistungseinbussen oder bei Überbeanspruchung während längerer oder anstrengender Fahrten wahrnehmen und mit einem angepassten, verkehrssicheren Verhalten reagieren.
Die vorliegende Studie betrachtet Profile von Kindern und Jugendlichen im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen. Diese Profile werden aus psychologischen, medizinischen und soziodemographischen Merkmalen gebildet. Grundlage der vorliegenden Analyse bildet ein vom Robert-Koch-Institut durchgeführter Gesundheitssurvey ("KiGGS"-Studie), der repräsentativ für die Wohnbevölkerung der 0- bis 17-Jährigen in Deutschland ist. In drei Untersuchungsjahren (2003 - 2006) haben insgesamt 17.641 Kinder und Jugendliche an dieser Studie teilgenommen. Erfasst wurde lediglich der letzte Unfall, der sich innerhalb eines Zeitraumes von 12 Monaten ereignet hat und ärztlich behandelt wurde. Dabei war der Verkehrsunfall nur eine von mehreren möglichen Unfallarten wie zum Beispiel ein Sturz, eine Verbrennung oder eine Verletzung mit einem scharfen Gegenstand. Von dieser Voraussetzung ausgehend, sind die berechneten Unfallprävalenzen als Mindestprävalenzen zu interpretieren. Zum Unfallereignis selbst liegen Angaben zur Verkehrsteilnahme (zum Beispiel als Pkw-Insasse, Radfahrer), zur Art der Verletzung und zu Krankenhausaufenthalten vor. Darüber hinaus enthält der Datensatz Angaben über die Helmbenutzung beim Radfahren, Skaten oder Rollerfahren sowie über das Tragen von Knie- und Armschonern beim Fahren von Inline-Skates. Die Analyse ergab, dass mindestens 0,6 % der Kinder von 1 - 14 Jahren pro Jahr bei einem Verkehrsunfall auf einem öffentlichen Verkehrsweg verletzt werden. Mindestens 0,4 % der Kinder von 1 - 14 Jahren werden pro Jahr bei einem Verkehrsunfall auf einem öffentlichen Verkehrsweg durch Eigenmobilität verletzt. Das ist mehr als doppelt so hoch als durch die amtliche Unfallstatistik ausgewiesen. Knapp 57 % der Kinder tragen nach Angaben der Eltern einen Fahrradhelm. Bei den 11- bis 17-Jährigen sind es lediglich 27 %. Nach eigenen Angaben der befragten 11- bis 17-Jährigen tragen lediglich 23,5 % einen Fahrradhelm. Die in der "KiGGS"-Studie des Robert-Koch-Instituts ermittelten Helmtragequoten liegen erheblich höher als die im Realverkehr erhobenen Quoten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Dies spiegelt möglicherweise den grundsätzlichen Unterschied zwischen Verhaltensbereitschaft (KiGGS) und tatsächlichem Verhalten in einer konkreten Situation (BASt) wider. Bei den Profilen verunglückter Kinder und Jugendlicher ergaben sich durch eine Clusteranalyse 4 Gruppen von Kindern/Jugendlichen, die sich hinsichtlich psychologischer, medizinischer sowie sozioökonomischer und demographischer Merkmale signifikant von einander unterscheiden. Ein Unterschied besteht ebenfalls im Hinblick auf die Unfallgefährdung bei Eigenmobilität. Die Gruppen wurden folgendermaßen benannt: "Der Teenager" (der ältere Unauffällige): 34 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,1 %; "Der Ausgeglichene" (der jüngere Unauffällige): 30 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 0,5 %; "Der Gebremste" (der jüngere Auffällige): 21 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,1 %; Der "Ungezügelte" (der ältere Auffällige): 15 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,6 %. Die Ergebnisse dieser Studie begründen die generelle Empfehlung, die zukünftige Forschung und Verkehrssicherheitsarbeit vermehrt auf die unterschiedlichen Gruppen von Kindern und Jugendlichen auszurichten. Darüber hinaus fügen sich diese Ergebnisse als ein wichtiger Baustein in eine komplexe, gesamtgesellschaftliche Strategie zur Erhöhung der Kindergesundheit ein.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den zurückliegenden Jahren weiter zugenommen. Auf Anregung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde der BASt-Bericht "Unfallbeteiligung von Kleintransportern", der das Unfallgeschehen bis Ende des Jahres 2004 analysiert, auf das Jahr 2006 aktualisiert. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt bei der Gruppe der Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen wurden zu Vergleichszwecken Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 t bis 7,5 t und auch Pkw gegenübergestellt. Mit dem hier vorgelegten Bericht wird die Unfallentwicklung (Unfälle mit Personenschaden) der Jahre 1996 bis 2006 betrachtet. Neben der Darstellung des Unfallgeschehens in der zeitlichen Entwicklung wird für das Jahr 2006 vertiefend die Struktur des Unfallgeschehens der Kleintransporter betrachtet. Dabei unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t deutlich von der Entwicklung der Vergleichsgruppen. Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen. • Insgesamt ist festzustellen, dass der bis 2001 zu verzeichnende starke Anstieg der Unfallzahlen sich nach 2001 auf dem bis dahin stattgefundenem Niveau nicht weiter fortgesetzt hat, obwohl der Bestand der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t weiterhin deutlich wächst. • Mit 6.323 Beteiligten im Jahr 2006 hat sich die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t gegenüber 1996 (1.733 Beteiligte) mehr als verdreifacht. Dabei ist zunächst zwischen 1997 (1.892 Beteiligte) und 2001 (5.273 Beteiligte) die Unfallbeteiligung stark gewachsen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 setzt sich der bis dahin starke Anstieg nicht mehr fort. • Auf Autobahnen ist die Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t bis zum Jahr 2001 im Vergleich zu 1996 um rd. 350 % auf 820 Beteiligte stärker als auf Land- und Innerortsstraßen gestiegen. Die ab dem Jahr 2002 eingetretene Trendveränderung zeigt, dass im Jahr 2006 gegenüber 2001 die Unfallbeteiligung insgesamt nur noch um etwa 20 % gestiegen ist. Dabei ist auf Innerortsstraßen mit rd. 30 % ein stärkerer Anstieg zu verzeichnen als auf Autobahnen (rd. 11 %) und auf Landstraßen (rd. 7 %). • Die Zahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t hat von 50 im Jahr 1996 auf 132 Getötete im Jahr 2001 zugenommen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 wurde in den Jahren 2003 und 2004 das Niveau von 2001 erreicht. Nach 101 Getöteten im Jahr 2005 wurden 2006 111 Getötete registriert. Auf Autobahnen ist eine Zunahme von 16 Getöteten im Jahre 1996 auf 30 Getötete im Jahr 2006 zu verzeichnen. • Das Unfallgeschehen der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t ist mit einem Anteil von 1,9 % gemessen am gesamtem Unfallgeschehen von geringer Bedeutung; auf Autobahnen steigt dieser Anteil auf 4,4 %. • Im Jahr 2006 wurden die meisten (58 %) Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t innerorts registriert. Über ein Viertel der Unfälle ereigneten sich auf Landstraßen und 14 % auf Autobahnen. Landstraßenunfälle sind besonders folgenschwer. Bei diesen Unfällen wurden rd. 41 % aller Getöteten und Schwerverletzten bei Unfällen registriert.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den zurückliegenden Jahren weiter zugenommen. Auf Anregung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde der BASt-Bericht "Unfallbeteiligung von Kleintransportern", der das Unfallgeschehen bis Ende des Jahres 2004 analysiert, auf das Jahr 2006 aktualisiert. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt bei der Gruppe der Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen wurden zu Vergleichszwecken Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 bis 7,5 t und auch Pkw gegenübergestellt. Der vorliegende Bericht betrachtet die Unfallentwicklung bei Unfällen mit Personenschaden für die Jahre 1996 bis 2006. Für das Jahr 2006 wird vertiefend die Struktur des Unfallgeschehens betrachtet. Dabei unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t deutlich von der Entwicklung der Vergleichsgruppen. Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen. Der bis 2001 zu verzeichnende starke Anstieg der Unfallzahlen hat sich nach 2001 auf dem bis dahin stattgefundenen Niveau nicht weiter fortgesetzt, obwohl der Bestand der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t weiterhin deutlich wächst. Gegenüber 1996 hat sich die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter mehr als verdreifacht. Auf Autobahnen ist die Unfallbeteiligung von Kleintransportern von 1996 bis 2001 sehr viel stärker gestiegen (+350 Prozent) als auf Land- und Innerortsstraßen. Die Trendänderung ab 2002 brachte nur noch einen Anstieg der Unfallbeteiligung von 20 Prozent, wobei die Innerortsstraßen (+ 30 Prozent) einen stärkeren Anstieg verzeichnen als die Autobahnen (+11 Prozent) und Landstraßen (+7 Prozent). Die Zahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern hat von 50 im Jahr 1996 auf 132 im Jahr 2002 zugenommen. Das Unfallgeschehen der Kleintransporter ist mit einem Anteil von 1,9 Prozent am gesamten Unfallgeschehen von geringer Bedeutung , auf Autobahnen liegt der Anteil bei 4,4 Prozent. Im Jahr 2006 ereigneten sich die meisten Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern innerorts; ein Viertel auf Landstraßen und 14 Prozent auf Autobahnen. Landstraßenunfälle sind mit 41 Prozent aller Getöteten und Schwerverletzten besonders folgenschwer. Fahrer von Kleintransportern sind in zwei von drei Unfällen Hauptverursacher. Häufigste Unfallursache ist mit 18 Prozent der Fahrzeugabstand, gefolgt von der Gruppe "Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren" (auch 18 Prozent), Geschwindigkeit (16 Prozent). Auf Autobahnen erreicht die Ursache "Geschwindigkeit" mit 35 Prozent einen überragenden Wert.
Der vorliegende Bericht beinhaltet eine Zusammenstellung der bis zum Jahresende 2009 erzielten Evaluationsergebnisse zu den Fahranfängermodellen "Freiwillige Fortbildungsseminare für Fahranfänger" (FSF-Modell). Die Modelle wurden 2003 und 2005 vom Gesetzgeber zunächst probeweise eingeführt und sollten vor einer Entscheidung über die dauerhafte Einführung in das Fahrerlaubnissystem evaluiert und auf ihre Sicherheitswirksamkeit überprüft werden. Neben der Frage nach der Sicherheitswirksamkeit (summative Evaluation) wurde in den Evaluationsarbeiten auch der Frage nachgegangen, welche Erfahrungen bei der Umsetzung der Maßnahmenkonzepte in die Praxis gemacht wurden (Prozessevaluation/formative Evaluation). Während die Ergebnisse zum Sicherheitsertrag unmittelbare Bedeutung für die Entscheidung über eine dauerhafte Maßnahmenverankerung haben, sind die Ergebnisse der Prozessevaluation auch unabhängig von dieser Fragestellung für Überlegungen zu einer Maßnahmenoptimierung von Bedeutung. Die Evaluationsarbeiten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurden in insgesamt 6 Teilprojekten durchgeführt, aus 5 Teilprojekten liegen vollständige Ergebnisse vor. Die Evaluation des FSF-Modells konnte die Sicherheitswirksamkeit dieses Maßnahmenansatzes insgesamt nicht bestätigen. Besorgnis erregt das Ergebnis, dass Teilnehmer am FSF-Modell gegenüber Fahranfängern gleichen Alters und gleicher Fahrerlaubnisbesitzdauer, die nicht an einem FSF-Seminar teilgenommen haben, ein deutlich höheres Unfall- und Deliktrisiko aufweisen. Als mögliche Ursachen, sofern eine unmittelbare Ursächlichkeit der FSF-Teilnahme ausgeschlossen wird, können noch am ehesten die entgangenen Wirkungen der Probezeitregelungen bei den FSF-Teilnehmern (die FSF-Teilnahme führt zu einer bis zu einjährigen Verkürzung der Probezeit) und Selbstselektionseffekte im Zusammenhang der FSF-Teilnahme (Teilnahme vorwiegend von auffälligkeitsgeneigten Fahranfängern, die sich von der Probezeitbedingungen befreien wollen) angenommen werden. Angesichts der deutlich erhöhten Verkehrsauffälligkeit von FSF-Teilnehmern erscheint es aber auch schon vor dem Hintergrund der vorgenannten Plausibilitätsüberlegungen zu den zugrundeliegenden Ursachen angebracht, den Anreiz einer Probezeitverkürzung für eine FSF-Teilnahme auszusetzen. Aus der Untersuchung zur Umsetzung des FSF-Modells in der Praxis ergaben sich in mehreren Punkten Hinweise auf einen Nachbesserungsbedarf. Sie betreffen die Qualität der in den FSF-Seminaren von den Seminarleitern und Moderatoren anzuwendenden aktiven, einstellungsbildenden Vermittlungsformen und Fragen eines im Dienste der Unterrichtsqualität optimierten Seminarablaufs. Hier empfehlen sich eine Überarbeitung des Seminarkonzepts und eine Verbesserung der Voraussetzungen für eine konzeptadäquate Umsetzung.
Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen führt die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) "Streckenbezogene Unfallanalysen auf BAB" durch. Für detaillierte Unfallanalysen einzelner BAB-Abschnitte sind Kenntnisse über den Zusammenhang zwischen (stündlicher) Verkehrsstärke und Unfallgeschehen von grundsätzlicher Bedeutung. Im Mittelpunkt der vorliegenden Untersuchung steht die Analyse des Zusammenhangs zwischen der Verkehrsstärke und dem Unfallgeschehen. Zum besseren Verständnis werden zusätzlich die Daten und Berechnungsgrundlagen sowie Rahmenbedingungen (z.B. zeitliche Einflüsse) thematisiert. Diese Punkte sind wesentliche Grundlagen streckenbezogener Unfallanalysen. Der Zusammenhang zwischen (stündlicher) Verkehrsstärke und Unfallgeschehen wurde unter Zuhilfenahme von stündlich und richtungsgetrennt vorliegenden Verkehrsstärkedaten der Dauerzählstellen auf BAB analysiert. Bei Verwendung von stündlichen Verkehrsstärken als Berechnungsgrundlage für die Unfallraten ergaben sich deutliche funktionale Zusammenhänge. Neben der Verkehrsstärke zeigen sich weitere Einflussfaktoren wie z.B. die zeitliche Verteilung der Unfälle. Besonders im Tagesverlauf nach der Unfallstunde ist ein deutlicher Zusammenhang zwischen Verkehrsstärke und Unfallrate zu beobachten. Im Rahmen der streckenbezogenen Unfallanalysen wird für die Berechnung von Raten der für alle Abschnitte verfügbare Querschnitts-DTV auf beide Fahrtrichtungen aufgeteilt. Dies erfolgt unter der Annahme, dass sich der Verkehr im Jahresmittel gleichmäßig auf beide Fahrtrichtungen verteilt. Durch Auswertung der fahrtrichtungsgenau vorliegenden DTV-Werte der Dauerzählstellen konnte nachgewiesen werden, dass bei 95% der Dauerzählstellen die Abweichung des fahrtrichtungsgenauen vom halben Querschnitts-DTV unter +/-5% liegt und somit die Unfallrate nur geringfügig verzerrt wird. Besonders hohe Abweichungen von +/-10% und mehr zeigten sich lediglich an 5 Zählstellen. In Abschnitt 7 werden die Grundlagen der Ermittlung signifikanter Unfallhäufungen beschrieben. Eine Voraussetzung für die statistische Ermittlung von Unfallhäufungen ist die Annahme, dass die berechneten Unfallraten weitestgehend unabhängig vom DTV sind. Diese Annahme wurde unter Zuhilfenahme richtungsgetrennt vorliegender Verkehrsstärkedaten der Dauerzählstellen auf BAB geprüft. Bei Verwendung von DTV-Werten (als Jahresmittelwerten) war eine Abhängigkeit zwischen Unfallraten und DTV lediglich bei sehr geringen DTV-Werten zu beobachten. Die geforderte Linearitätsbedingung ist bei Verwendung von DTV-Werten damit erfüllt. Ein weiteres Verfahren für die Ermittlung von auffälligen Bereichen im Straßennetz ist in den "Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen-ESN" beschrieben. Neben der Fahrleistung wird bei diesem Verfahren zusätzlich die Schwere der Unfälle einbezogen, indem die Unfälle mittels Unfallkostensätzen bewertet werden. Durch den Vergleich der tatsächlichen Unfallkostendichte mit einer Grundunfallkostendichte werden als Ergebnis Abschnitte mit hohem Sicherheitspotential identifiziert. In der vorliegenden Untersuchung wurde das Verfahren erstmals bundesweit angewendet und mit den Ergebnissen der Ermittlung "Signifikanter Unfallhäufungen" verglichen. Erwartungsgemäß führen die unterschiedlichen Zielsetzungen der beiden Ansätze zu Unterschieden bei den identifizierten BAB-Abschnitten, die in den differierenden methodischen Ansätzen begründet liegen.
In Deutschland besteht ein hoher verkehrspolitischer Handlungsbedarf zur Absenkung des Unfallrisikos junger Fahrer. Mit einem fünffach höheren Risiko gegenüber dem Gesamtdurchschnitt ist die Altersgruppe der 18- bis 20-jährigen am stärksten gefährdet. In dieser jüngsten Altersgruppe der Pkw-Fahrer finden sich die höchsten Anteile von Fahranfängern. Derzeit bestehen in Deutschland noch keine Maßnahmenansätze, um Fahranfänger bereits zum Start in die selbständige Fahrkarriere mit umfassenderen fahrpraktischen Erfahrungen auszustatten. Im Ausland wurden dagegen in den 90er Jahren mit fahrpraxisbezogenen Maßnahmenansätzen bereits beträchtliche Erfolge erzielt: So konnte in Schweden das Unfallrisiko von Fahranfängern um bis zu 40 Prozent, in Nordamerika - je nach Maßnahmenausgestaltung - zwischen 4 und 60 Prozent gesenkt werden (GREGERSEN, 2000; MEI-LI LIN, 2003). Im Mai 2002 richtete der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen die Projektgruppe "Begleitetes Fahren" mit Experten aus Bund und Ländern, Verbänden und Wissenschaft ein. Die Projektgruppe erhielt den Auftrag, die Übertragbarkeit der ausländischen Erfahrungen zu prüfen und ggf. einen Modellvorschlag für einen fahrpraxisbezogenen Maßnahmenansatz in Deutschland zu erarbeiten. Als Ergebnis ihrer Arbeit legt die Projektgruppe mit dem vorliegenden Bericht den Modellvorschlag "Begleitetes Fahren ab 17" vor, verbunden mit der Aufforderung an den Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, die rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen, damit die interessierten Bundesländer den Maßnahmenansatz erproben können. Nach dem Vorschlag der Projektgruppe erhalten Fahranfänger mit dem Begleiteten Fahren die Möglichkeit einer zusätzlichen Übungspraxis von bis zu einem Jahr vor dem Beginn des selbständigen Fahrens ab 18 Jahren. Auf der Grundlage wissenschaftlicher Abschätzungen zur Kompetenzentwicklung bei Fahranfängern wird ein Übungsumfang von 5000 km empfohlen. Die Projektgruppe sieht das "Begleitete Fahren ab 17" als eine Ergänzung der anderen Maßnahmenansätzen für junge Fahrer und Fahranfänger, nicht als eine Alternative oder Konkurrenz. Das Begleitete Fahren verfolgt mit dem längerfristigen Aufbau fahrpraktischer Erfahrungen eine eigenständige Aufgabenstellung, die von den anderen Maßnahmenansätzen nicht wahrgenommen wird. Ebenso wie die freiwillige Fortbildung von Fahranfängern (Zweiphasenausbildung), für die im Mai 2003 die erforderliche Rechtsgrundlage geschaffen wurde, und das Pkw-Sicherheitstraining ist das Begleitete Fahren als ein freiwilliges Modell angelegt, das Fahranfängern zusätzliche Möglichkeiten des Dazulernens bietet. Das Projektgruppenmodell ist auf das Ziel einer Sicherheitsverbesserung für Fahranfänger ausgerichtet. Diese Zielsetzung wird mit den Zielen der Zugangsfreundlichkeit und der Praktikabilität verbunden, damit eine breite Nutzung des Modells und die Ausschöpfung seines Sicherheitspotentials ermöglicht wird. Die Projektgruppe geht aufgrund der Daten zum Risikoverlauf nach dem Fahrerlaubniserwerb (Halbierung des Anfangsrisikos nach neun Monaten Fahrpraxis) von einem hohen Potential zur Absenkung des Fahranfängerrisikos aus. Der tatsächlich erzielbare Sicherheitsertrag des Begleiteten Fahrens in Deutschland ist jedoch im Rahmen einer praktischen Erprobung zu klären.
Mit der vorliegenden Studie werden Zusammenhänge zwischen verkehrsmedizinischen, verkehrspsychologischen und verkehrsbezogenen Daten älterer Verkehrsteilnehmer aufgezeigt. Grundlage hierfür bildet eine im Großraum Bonn durchgeführte Befragung von 4265 Personen mit einem Mindestalter von 60 Jahren. Besonders auffällig ist die vom Mikrozensus abweichende Auftretenshäufigkeit von Krankheiten. Dort sind es innerhalb dieser Altersgruppe lediglich 23 %, die an mindestens einer Krankheit leiden. Dagegen geben in der vorliegenden Studie etwa 29 % der Befragten eine und rund 46 % mehr als eine Krankheit an. Knapp 25 % sind nach eigenen Angaben gesund. Die Zahl der unter Krankheiten leidenden Personen dieser Altersgruppe wird nach den vorliegenden Ergebnissen in der Mikrozensus- Befragung deutlich unterschätzt. Die zentralen Ergebnisse der Befragung von Personen mit einem Mindestalter von 60 Jahren lauten wie folgt: • Zwei von drei Personen leiden an (mindestens) einer Krankheit. • Fast jeder Zweite leidet an mehr als einer Krankheit. • Jeder Dritte (37,6 %) ist am Herzen erkrankt. • Jeder Dritte (37,2 %) leidet unter Bluthochdruck. • Fast jeder Zweite ist in seiner Beweglichkeit eingeschränkt. • Fast jeder Fünfte klagt über Schlafstörungen. • Das Risiko eines Autounfalls ist für Personen mit mehr als einer Krankheit 2,6 mal so hoch wie für Gesunde. • Generell stellt sich mit zunehmendem Alter und bei Krankheit eine auf Sicherheit bedachte Veränderung des Fahrverhaltens ein. • Allerdings schränken Personen, die an einer Erkrankung des Nervensystems leiden, ihre Fahrgewohnheiten nicht angemessen ein. Obgleich neurologische Erkrankungen vielfach mit einer deutlichen Einschränkung verkehrssicherheitsrelevanter Funktionen einhergehen, werden diese Verschlechterungen offenbar nicht wahrgenommen. Das zeigt, dass wir es offensichtlich mit einer Risikogruppe zu tun haben, der in der zukünftigen Forschung mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden sollte.
Anhand verkehrssicherheitsrelevanter, wirtschaftlicher und juristischer Überlegungen werden Bedenken seitens des Gesetzgebers bezüglich einer Einführung von Regelungen für den Einsatz atemalkoholgesteuerter Wegfahrsperren (Alkohol Interlocks) in Deutschland verdeutlicht. Dabei wird auf die Anforderungen, die hinsichtlich der Kosten und Qualität der Produkte gestellt werden, aufmerksam gemacht. Darüber hinaus wird die derzeit geltende Rechtslage, die eine Nutzung von Alkohol Interlocks im Rahmen der Begutachtung der Fahreignung und begleitender rehabilitativer Programme für Trunkenheitsfahrer möglich erscheinen lässt, dargestellt. In diesem Zusammenhang wird auf die Anforderungen an das Qualitätsmanagement, vor allem im Bereich der Qualitätssicherung, etwaiger Interlock-Programme für Trunkenheitsfahrer hingewiesen.
In Umsetzung von Vorschlägen im Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung von 1984 und der Resolution der Europäischen Konferenz der Innenminister 1980 erklärte die Bundesregierung die Absicht, einen Prüfauftrag zu erteilen, ob elektronische Atemalkohol-Testgeräte in Zukunft an die Stelle der von den Gerichten geforderten Blutprobe treten können. - Die Untersuchungen zeigten, dass verschiedene der auf dem Markt befindlichen Atemmessgeräte die von der Organisation Internationale de Metrologie Legale (OIML) formulierten Anforderungen an beweissichere Messgeräte erfüllen. Diese internationalen Anforderungen reichen jedoch nicht aus, um den in der Bundesrepublik Deutschland zu stellenden Anforderungen zu genügen, die sich aus dem Vergleich mit der Blutalkoholanalyse ergeben. So ist aus physikalischen Gründen und zur Vermeidung gezielter Messwertbeeinflussung die Berücksichtigung der Atemtemperatur unerlässlich. Auch die Vorgabe geschlechts- und altersspezifischer Minimalvolumina ist zur sicheren Erfassung von Alveolarluft notwendig. Die erforderliche Messicherheit und der Ausschluss einer Fremdbeeinflussung kann durch Anwendung von zwei Messsystemen mit unterschiedlicher analytischer Spezifität gewährleistet werden. Über das Messergebnis muss ein weitgehend automatisch erzeugtes Protokoll Auskunft geben, das auch die notwendigen Informationen für ein Sachverständigengutachten enthält. Aufgrund von Trinkversuchen und Praxistests lassen sich Grenzwerte für die Atemalkoholmessung in mg Ethanol/l Atemluft angeben, die den bestehenden Blutalkoholgrenzwerten entsprechen. Infolge der fehlenden durchgängigen Konvertierbarkeit von Atem- in Blutalkoholkonzentrationen sind die Grenzwerte von der Wahrscheinlichkeit abhängig, mit der aus Akzeptanzgründen ein Atemalkoholwert kleiner als ein gleichzeitig gemessener Blutalkoholwert sein soll. Von seiten des Bundesgesundheitsamtes wird eine Wahrscheinlichkeitsvorgabe von 75 Prozent und eine Erweiterung des Paragraphen 24a StVG zur Berücksichtigung des Alkoholgrenzwertes vorgeschlagen.