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Vorgestellt werden die Rechtsgrundlagen, Aufgaben und Arbeitsweise der Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen in der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Akkreditierungsstelle ist eine eigene Organisationseinheit in der Abteilung "Verhalten und Sicherheit im Verkehr". Nach Paragraph 72 der Fahrerlaubnisverordnung akkreditiert sie von 1999 an Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung, Technische Prüfstellen und Stellen, die Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung durchführen.
Es wird über eine Metanalyse experimenteller Studien zu der Frage, welche Nebenwirkungen Medikamente auf die menschliche Leistungsfähigkeit, speziell auf die Fahrtüchtigkeit haben können, berichtet. 812 Studien, in denen insgesamt 248 Wirkstoffe untersucht wurden, gingen in diese Analyse ein, dabei überwog die Arzneimittelgruppe der Hypnotika/Sedativa. Die Metaanalyse bietet eine Datenbasis für weitere experimentelle, pharmakologische und epidemiologische Studien auf dem Themengebiet. Außerdem ermöglicht sie es, bei gleichwertigen Wirkstoffen das Medikament auszuwählen, das die wenigsten verkehrsrelevanten Leistungseinbußen zeigt.
Die Autoren erläutern die Beratungen des 37. Deutschen Verkehrsgerichtstages zum Thema "Arzneimittel und Verkehrssicherheit". Die nur durch Prüfung des Einzelfalls zu belegende arzneimitttelbedingte Fahruntüchtigkeit wird in ihrer Komplexität dargestellt. Die offiziellen Empfehlungen des Verkehrsgerichtstages zu diesem Thema werden vorgestellt.
Die Autorin berichtet über die Jahresstatistik zur Begutachtung der Fahreignung. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) erstellt und veröffentlicht diese Statistik seit dem Inkrafttreten der Fahrerlaubnisverordnung 1999. Die Jahresstatistik vermittelt einen Überblick über die Verteilung der verschiedenen Anlassgruppen, die einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zugewiesen werden, sowie eine Zusammenfassung der Ergebnisse der MPU-Gutachten. Im Jahr 2002 führten die 17 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 112.539 medizinisch-psychologische Untersuchungen durch.
Seit Änderung der Fahrerlaubnisverordnung im Jahre 1999 erstellt und veröffentlicht die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die Jahresstatistik der medizinisch-psychologischen Untersuchungen (MPU). Im Jahre 2001 führten die 15 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung insgesamt 112.583 medizinisch-psychologische Untersuchungen durch, circa 5 Prozent weniger als im Jahre 2000. Der Beitrag informiert unter anderem über Begutachtungsanlässe, stellt Vergleiche zu den beiden vorangegangenen Jahren her und diskutiert Gründe für Veränderungen.
Die Jahresstatistik vermittelt einen Überblick über die Verteilung der verschiedenen Anlassgruppen, die einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zugewiesen werden, sowie eine Zusammenfassung der Ergebnisse der MPU-Gutachten. Im Jahre 2003 führten die 19 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 110.776 Untersuchungen durch (2 Prozent weniger als im Vorjahr). Nach wie vor bezieht sich der größte Teil der MPU-Gutachten (rund 66 Prozent) auf "Alkoholauffälligkeiten". Die zweitgrößte Anlassgruppe bildet mit 13 Prozent "Drogen und Medikamente", gefolgt von den "Verkehrsauffälligkeiten ohne Alkohol" mit etwa 11 Prozent und Personen mit körperlichen und/oder geistigen Mängeln (1 Prozent). Die prozentuale Verteilung der Eignungsurteile "geeignet", "ungeeignet" und "nachschulungsfähig" entspricht ungefähr der des Vorjahres. Allerdings ist die Kategorie "nachschulungsfähig" bei Drogenauffälligkeiten hinzugekommen, da im Laufe des Jahres 2003 Paragraf 70-Kurse für drogenauffällige Kraftfahrer von den zuständigen Länderministerien anerkannt wurden. Wie bereits im Vorjahr 2002 setzte sich der Trend rückläufiger Begutachtungsanlässe nicht weiter fort. Dagegen ist jedoch weiterhin ein steter Rückgang von erstmalig durch Trunkenheit aufgefallenen Kraftfahrern zu verzeichnen (minus 6 Prozent gegenüber 2002) bei Stagnation der wiederholt mit Alkohol aufgefallenen Fahrer. Die Zahl der Untersuchungen drogenauffälliger Fahrer nahm gegenüber 2002 um 11 Prozent zu. Zwei Tabellen (Anlassbezogene Aufschlüsselung der MPU-Ergebnisse in Prozent für das Jahr 2003, Übersicht über die Begutachtungsanlässe im Zeitraum 2000 - 2003) geben einen detaillierten Überblick.
Im Jahr 2004 führten die 20 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 111.438 medizinisch-psychologische Untersuchungen (MPU) durch (0,6 Prozent mehr als 2003). Trotz eines weiteren Absinkens der Alkohol-Fragestellungen insgesamt bilden sie mit 63 Prozent nach wie vor die stärkste Anlassgruppe der MPU-Gutachten. Die zweitgrößte Anlassgruppe bilden die Untersuchungsanlässe "Drogen und Medikamente" (15 Prozent), gefolgt von "Verkehrsauffälligkeiten ohne Alkohol" (12 Prozent) und Personen mit körperlichen und/oder geistigen Mängel (1 Prozent). Die prozentuale Gesamtverteilung der MPU-Ergebnisse des Jahres 2004 entspricht ungefähr der des Vorjahres. Die Anzahl der als "ungeeignet" bezeichneten Personen ist um drei Prozent zurückgegangen, wobei ein Prozent mehr Klienten als "nachschulungsfähig" und zwei Prozent mehr als "geeignet" eingestuft wurden. Unterschiede in dem MPU-Ergebnis im Vergleich zum Vorjahr um mindestens fünf Prozent sind bei den Anlassgruppen "neurologisch-psychiatrische Mängel" und "Auffälligkeiten bei der Fahrerlaubnisprüfung" zu verzeichnen. Den größten Unterschied zum Vorjahr zeigt die um sechs Prozent angestiegene Kursempfehlung bei "Betäubungsmittel- und Medikamentenauffälligkeiten". In Tabellenfom sind wiedergegeben: 1. Eine Übersicht über die Begutachtungen aller Anlassgruppen im Jahr 2004, und zwar differenziert nach Eignungsurteil ("geeignet", "nachschulungsfähig" und "ungeeignet"). 2. Eine Übersicht über die Anzahlen der Begutachtungsanlässe in den einzelnen Jahren von 2001 bis 2004 einschließlich eines prozentualen Vergleichs zwischen 2004 zu 2003.
Die Jahresstatistik vermittelt einen Überblick über die Verteilung der verschiedenen Anlassgruppen, die einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zugewiesen werden, sowie eine Zusammenfassung der MPU-Gutachten. In der längsschnittlichen Betrachtung der Jahresstatistiken können Veränderungen der Anzahl der angeordneten MPU-Gutachten aufgezeigt werden, die für die verschiedenen Anlassgruppen gegebenenfalls aufsteigende oder absteigende Tendenzen erkennen lassen. Im Jahr 2013 führten die 13 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 94.819 medizinisch-psychologische Untersuchungen durch. Mit insgesamt 52 % bilden die Alkohol-Fragestellungen nach wie vor die stärkste Anlassgruppe der MPU-Gutachten, wobei der größte Anteil der zu begutachtenden Klienten (28 %) erstmalig mit Alkohol aufgefallen war. Die zusammengefassten drogenbezogenen Untersuchungsanlässe "Drogen und Medikamente" bilden mit 22 % die zweitgrößte Anlassgruppe, gefolgt von "Verkehrsauffälligkeiten ohne Alkohol" (17%). Körperliche und/oder geistige Mängel waren selten Anlass für eine Begutachtung (unter 1% der Fälle). Sämtliche übrigen Anlässe ergaben für das Jahr 2013 in der Summe 11%.
Die Jahresstatistik vermittelt einen Überblick über die Verteilung der verschiedenen Anlassgruppen, die einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zugewiesen werden, sowie eine Zusammenfassung der Ergebnisse der MPU-Gutachten. In der längsschnittlichen Betrachtung der Jahresstatistiken können Veränderungen der Anzahl der angeordneten MPU-Gutachten aufgezeigt werden, die für die verschiedenen Anlassgruppen gegebenenfalls aufsteigende oder absteigende Tendenzen erkennen lassen. Im Jahr 2015 führten die 15 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 91.276 medizinisch-psychologische Untersuchungen durch. Mit insgesamt 49 % bilden die Alkohol-Fragestellungen nach wie vor die stärkste Anlassgruppe der MPU-Gutachten, wobei der größte Anteil der zu begutachtenden Klienten (30 %) erstmalig mit Alkohol aufgefallen war. Die zusammengefassten drogenbezogenen Untersuchungsanlässe "Drogen und Medikamente" bilden mit 23 % die zweitgrößte Anlassgruppe, gefolgt von "Verkehrsauffälligkeiten ohne Alkohol" (16%). Körperliche und/oder geistige Mängel waren selten Anlass für eine Begutachtung (unter 1% der Faelle). Sämtliche übrigen Anlässe ergaben für das Jahr 2015 in der Summe 11%.
Der Beitrag erläutert die Rahmenbedingungen für eine medizinische Bewertung der Fahreignung und stellt anhand ausgewählter Erkrankungen die Leitsätze der Begutachtung dar. Die dritte Auflage des Gutachtens „Krankheit und Kraftverkehr“ befindet sich in Vorbereitung, insbesondere folgende Kapitel werden geändert werden: -Anfallsleiden, - psychische Erkrankungen, - Herz- uns Kreislauferkrankungen, - Diabetes mellitus, Nierenerkranken, Beurteilung der Extremitäten und Wirbelsäule bei körperbehinderten Kraftfahrern.
Anhand verkehrssicherheitsrelevanter, wirtschaftlicher und juristischer Überlegungen werden Bedenken seitens des Gesetzgebers bezüglich einer Einführung von Regelungen für den Einsatz atemalkoholgesteuerter Wegfahrsperren (Alkohol Interlocks) in Deutschland verdeutlicht. Dabei wird auf die Anforderungen, die hinsichtlich der Kosten und Qualität der Produkte gestellt werden, aufmerksam gemacht. Darüber hinaus wird die derzeit geltende Rechtslage, die eine Nutzung von Alkohol Interlocks im Rahmen der Begutachtung der Fahreignung und begleitender rehabilitativer Programme für Trunkenheitsfahrer möglich erscheinen lässt, dargestellt. In diesem Zusammenhang wird auf die Anforderungen an das Qualitätsmanagement, vor allem im Bereich der Qualitätssicherung, etwaiger Interlock-Programme für Trunkenheitsfahrer hingewiesen.
Chronic non-cancer pain (CNCP) is a major health problem. Patients are increasingly treated with chronic opioid therapy (COT). Several laboratory studies have demonstrated that long-term use of opioids does not generally impair driving related skills. But there is still a lack of studies investigating on-the-road driving performance in actual traffic. The present study assessed the impact of COT on road-tracking and car-following performance in CNCP patients. Twenty CNCP patients, long-term treated with stable doses of opioid analgesics, and 19 healthy controls conducted standardized on-the-road driving tests in normal traffic. Performance of controls with a blood alcohol concentration (BAC) of 0.5 g/L was used as a reference to define clinically relevant changes in driving performance. Standard Deviation of Lateral Position (SDLP), a measure of road-tracking control, was 2.57 cm greater in CNCP patients than in sober controls. This difference failed to reach statistical significance in a superiority test. Equivalence testing indicated that the 95% CI around the mean SDLP change was equivalent to the SDLP change seen in controls with a BAC of 0.5 g/L and did not include zero. When corrected for age differences between groups the 95% CI widened to include both the alcohol reference criterion and zero. No difference was found in car-following performance. Driving performance of CNCP patients did not significantly differ from that of controls due to large inter-individual variations. Hence in clinical practice determination of fitness to drive of CNCP patients who receive opioid treatments should be based on an individual assessment.
Berichtet wird über die Ergebnisse eines bei der BASt durchgeführten Expertengesprächs zu den Anforderungen von Anlage 5(2) der Fahrerlaubnisverordnung, in der die Begutachtung der psychischen Leistungsfähigkeit von Personen in der Fahrgastbeförderung geregelt ist. Es werden die bisherigen Erfahrungen in der Begutachtung wiedergegeben, Handlungsbedarf für Verwaltungspraxis und Forschung wird aufgezeigt.
Es wird über die Ergebnisse eines Expertengespräches zur Fahreignung und -tüchtigkeit von Schmerzpatienten unter dem Einfluss von Opiaten berichtet. Das Expertengespräch sollte wissenschaftlich fundierte Entscheidungshilfen für eine Änderung des Paragraphen 24a StVG liefern und fand im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr bei der Bundesanstalt für Straßenwesen statt.
Kraftfahrer, die an einem Kurs zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung gemäß Paragraf 11 Absatz 10 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) teilnehmen, benötigen nach Abschluss der Maßnahme außer der Teilnahmebescheinigung in der Regel keinen weiteren Eignungsnachweis. Nicht zuletzt aus diesem Grund verknüpft der Gesetzgeber mit der Anerkennung solcher Kurse wissenschaftliche Qualitätsnachweise, die in Paragraf 70 FeV beschrieben sind. Zur Präzisierung dieser Anforderungen hat die Bundesanstalt für Straßenwesen im Januar 2000 ein Expertengespräch ausgerichtet. Die daraus resultierenden Empfehlungen wurden in einem Ergebnisprotokoll festgehalten und haben ihren Niederschlag im vorliegenden Leitfaden zur Anerkennung von Kursen gemäß Paragraf 70 FeV gefunden. Er bezieht sich vornehmlich auf das Kurskonzept auf wissenschaftlicher Grundlage (Paragraf 70 Absatz 1 Nummer 1 FeV) , die Geeignetheit der Kurse (Paragraf 70 Absatz 1 Nummer 2 FeV) und den Nachweis der Kurswirksamkeit (Paragraf 70 Absatz 1 Nummer 4 FeV).
Die Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde im Juli 1998 eingerichtet mit dem Ziel der Sicherung eines kontinuierlichen Qualitätsstandards unter anderem bei Trägern von Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF). Die rechtlichen Grundlagen für die Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen sind Paragraf 6 Straßenverkehrsgesetz (StVG), Paragraf 72 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) und die Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GeBOSt). Mit einer Akkreditierung durch eine dritte Stelle wird formal bestätigt, dass eine Konformitätsbewertungsstelle die Kompetenz besitzt, bestimmte Konformitätsaufgaben wie zum Beispiel Zertifizierung, Inspektion, Kalibrierung oder Prüfung durchzuführen. Zurzeit sind im Bereich "Begutachtung der Fahreignung" 17 Trägerorganisationen mit 255 Begutachtungsstellen für die Fahreignung (BfF) akkreditiert (Stand: 23.10. 2008). Mit der Vierten Verordnung zur Änderung der FeV und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 18.07.2008 wurden unter anderem die für die Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen relevanten Normen, die in Paragraf 72 der FeV verankert sind, geändert. Die BASt nimmt die Aufgaben der Akkreditierung künftig nach der DIN EN/ISO/IEC 17011 "Konformitätsbewertung - Allgemeine Anforderungen an Akkreditierungsstellen, die Konformitätsbewertungsstellen akkreditieren" wahr. Für die Träger von BfF ist nun die DIN EN ISO/IEC 17020 "Allgemeine Kriterien für den Betrieb verschiedener Typen von Stellen, die Inspektionen durchführen" verbindlich. Im Folgenden werden die damit verbundenen neuen Akzente und deren Konsequenzen für die Akkreditierungsstelle und die Träger von BfF dargelegt. So soll die DIN EN ISO/IEC 17011 als Grundlage für Evaluierungen von Akkreditierungsstellen auf internationaler Basis (peer-evaluation) dienen und die Konkurrenz zu Konformitätsbewertungsstellen verhindern. Diese Forderung wie auch die Tatsache, dass Akkreditierungsstellen infolge zum Beispiel von Beschwerden (über Konformitätsbewertungsstellen) oder signifikanten Änderungen außerordentliche Begutachtungsbegehungen durchführen, sind im Rahmen der bisherigen Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen bereits realisiert. Für die akkreditierten Träger von BfF ist insbesondere relevant, dass im 5-jährigen Geltungszeitraum ihrer Akkreditierung im Idealfall auf zwei Überwachungen verzichtet werden kann, wenn sie die Stabilität und Qualität der Dienstleistung "Begutachtung der Fahreignung" gegenüber der Akkreditierungsstelle nachgewiesen haben. Die Norm DIN EN ISO/IEC 17020 bringt zum einen wesentliche Änderungen durch die Nennung folgender konkreter verwaltungstechnischer Anforderungen an die Inspektionsstellen (Träger von BfF): angemessene Haftpflichtversicherung, unabhängige Rechnungsprüfung. Zum anderen richtet diese Norm ihr Augenmerk auf die Unabhängigkeit, Unparteilichkeit und Integrität ihrer Beschäftigten - insbesondere hinsichtlich kommerzieller, finanzieller und sonstiger Beeinflussung. Insgesamt zeigt sich, dass sich die für die Träger von BfF infolge der Normenänderung erforderlichen Maßnahmen in Grenzen halten. Zudem sind entsprechende Umstellungen durch die Änderungen der Anlage 14 Nummer 5 und der Anlage 15 Nummer 4 der FeV bis zum 1. Juli 2009 vorzunehmen. Die an die neuen Normen angepassten "Anforderungen an Träger von BfF" werden nach Abschluss der Beratungen im zuständigen Fachausschuss der Akkreditierungsstelle den interessierten Kreisen zur Stellungnahme übersandt und anschließend veröffentlicht (www.bast.de). Den Trägerorganisationen wird eine angemessene Umsetzungsfrist eingeräumt.
Die Qualitätssicherung im Fahrerlaubniswesen wird am Beispiel der Akkreditierung von Trägern Technischer Prüfstellen in Deutschland vorgestellt. Die Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen ist eine eigene Organisationseinheit in der Abteilung "Verhalten und Sicherheit im Straßenverkehr". Nach -§ 72 der Fahrerlaubnisverordnung akkreditiert sie seit 1999 neben Technischen Prüfstellen auch Begutachtungsstellen für Fahreignung und Stellen, die Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung durchführen.
Ab einer Konzentration des Cannabiswirkstoffes Tetrahydrocannabinol (THC) von 1,0 ng/ml im Blutserum kann das Vorliegen verkehrsmedizinisch relevanter Leistungsdefizite nicht ausgeschlossen werden; daher gilt ab diesem Wert der objektive Tatbestand des -§ 24a (2) StVG als erfüllt. In Abhängigkeit von der Konsumfrequenz kann es aber sein, dass eine derartige Konzentration auf einen Konsum zurückgeht, der mehr als 24 Stunden vor der Fahrt stattgefunden hat. Da in diesem Fall sicher keine relevante Cannabiswirkung mehr vorliegt, sind THC-Konzentrationen, die nur wenig oberhalb von 1,0 ng/ml im Blutserum liegen, nicht als Beweis für eine mangelnde Trennung von Konsum und Fahren anzusehen, und ein Direktentzug der Fahrerlaubnis erscheint nicht ohne Weiteres gerechtfertigt. Die Grenzwertkommission hat vorgeschlagen, erst ab einer Blutserumkonzentration an THC von 3,0 ng/ml regelmäßig davon auszugehen, dass Konsum und Fahren nicht ausreichend getrennt wurden, was die Nichteignung zum Führen von Kraftfahrzeugen bedingt. Bei THC-Konzentrationen zwischen 1,0 und 3,0 ng/ml sollte die Fahreignung durch eine medizinisch-psychologische Untersuchung überprüft werden.
Start des EU-Projekts DRUID
(2007)
Das durch die Europäische Kommission geförderte Projekt DRUID hat das Ziel, den Einfluss von Drogen, Alkohol und Medikamenten auf die Verkehrssicherheit zu untersuchen und damit eine wissenschaftliche Grundlage für verkehrspolitische Entscheidungen innerhalb der EU zu schaffen. Das Projekt gliedert sich in sieben Arbeitspakete: "Methodology and Experimental Studies", "Epidemiology", "Enforcement", "Classification", "Rehabilitation", "Withdrawal" und "Dissemination and Guidelines", die von insgesamt 37 Institutionen aus 19 Ländern bearbeitet werden. Das Projekt wird von der Bundesanstalt für Straßenwesen koordiniert.
There is considerable evidence for the negative effects of driver distraction on road safety. In many experimental studies, drivers have been primarily viewed as passive receivers of distraction. Thus, there is a lack of research on the mediating role of their self-regulatory behavior. The aim of the current study was to compare drivers' performance when engaged in a system-paced secondary task with a self-paced version of this task and how both differed from baseline driving performance without distraction. Thirty-nine participants drove in a simulator while performing a secondary visual"manual task. One group of drivers had to work on this task in predefined situations under time pressure, whereas the other group was free to decide when to work on the secondary task (self-regulation group). Drivers' performance (e.g., lateral and longitudinal control, brake reaction times) was also compared with a baseline condition without any secondary task. For the system-paced secondary task, distraction was associated with high decrements in driving performance (especially in keeping the lateral position). No effects were found for the number of collisions, probably because of the lower driving speeds while distracted (compensatory behavior). For the self-regulation group, only small impairments in driving performance were found. Drivers engaged less in the secondary task during foreseeable demanding or critical driving situations. Overall, drivers in the self-regulation group were able to anticipate the demands of different traffic situations and to adapt their engagement in the secondary task, so that only small impairments in driving performance occurred. Because in real traffic drivers are mostly free to decide when to engage in secondary tasks, it can be concluded that self-regulation should be considered in driver distraction research to ensure ecological validity.
Es wird auf die neueste Auflage des Gutachtens Krankheit und Kraftverkehr, Bonn 1995, eingegangen. Insbesondere dessen Auswirkungen für körperbehinderte Autofahrer wird beschrieben. Es wird dabei genau auf den Umfang beziehungsweise das Ausmaß der Behinderung und deren Auswirkung auf die Fahrtauglichkeit eingegangen.