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Viskositätsverändernde Zusätze im Asphalt werden seit mehr als 15 Jahren verwendet. Die Einsatzmöglichkeiten dieser Zusätze sind die Temperaturabsenkung und die Verwendung als Verarbeitungshilfe, frühere Verkehrsfreigaben sind möglich, die Maschinentechnik wird geschont. An Beispielen werden diese Anwendungsmöglichkeiten vorgestellt und Hinweise zum Umgang mit viskositätsveraenderten Asphalten gegeben.
Die Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen (RStO) wurden überarbeitet, um zwischenzeitlich gewonnene Erkenntnisse und Erfahrungen aus Forschung und Praxis umzusetzen. Dabei bestand die Aufgabe außerdem darin, den Entwurf der Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues bei der Erneuerung von Verkehrsflächen (RStO-E) in die neuen RStO zu integrieren, da die RStO-E auf denselben Planungsgrundlagen und Anwendungsprinzipien aufbauen. Die wesentliche Neuerung der RStO 01 ist die Festlegung der Bauklassengrenzen anhand der bemessungsrelevanten Beanspruchung auf der Grundlage äquivalenter 10-t-Achsübergänge oder anhand der DTV(hoch (SV))-Angaben, die mit Hilfe straßenklassenspezifischer Lastkollektivquotienten bewertet werden. Die neuen RStO unterscheiden sich außerdem von der bisherigen Ausgabe dadurch, dass Bauweisen herausgenommen, modifiziert und neue aufgenommen wurden. Außerdem wurden die Ausgangswerte und die Mehr- oder Mindestdicken infolge örtlicher Verhältnisse für die Bestimmung des frostsicheren Straßenaufbaues geändert. Im abschließenden Teil 2 werden der Neubau von Fahrbahnen und Erneuerung von Fahrbahnen im Tiefeinbau (5.), die Erneuerung von Fahrbahnen im Hocheinbau (6.), die Erneuerung von Fahrbahnen im Hocheinbau bei teilweisem Ersatz der vorhandenen Befestigung (7.) und der Neubau und die Erneuerung von sonstigen Verkehrsflächen (8.) behandelt. Siehe auch Teil 1 des Beitrages.
Einfluss von Additiven auf den Schichtenverbund und die Haftung des Abstreusplittes bei Gussasphalt
(2001)
Im Oktober 2000 wurde ein zulässiger Grenzwert für Dämpfe und Ärosole, die bei der Heißverarbeitung von Bitumen entstehen, festgelegt. Bei der Verarbeitung von Gussasphalt, die üblicherweise bei Temperaturen von mehr als 200 Grad Celsius erfolgt, wird der Grenzwert wegen der hohen Einbautemperatur in der Regel deutlich überschritten. Neben der Rezeptur des Gussasphalts hat eine hohe Einbautemperatur großen Einfluss auf dessen Verarbeitbarkeit und spätere Standfestigkeit. Die Merkmale "Gute Verarbeitbarkeit und geringe Emissionsbildung" schließen sich generell gegenseitig aus. Berichtet wird über Untersuchungen zur Verminderung der Emissionen beim Einbau von Gussasphalt. Dies soll durch Absenkung der Einbautemperatur bei Beibehaltung guter Verarbeitbarkeit und Gebrauchstauglichkeit geschehen. Im Labor wird die Wirksamkeit von Additiven hinsichtlich Verformungsbeständigkeit, Schichtenverbund und Griffigkeit (Splitthaftung) untersucht. Außerdem soll ein Verfahren zur objektiven Bewertung der Konsistenz des Gussasphalts bei Verarbeitungstemperatur entwickelt werden. Geeignete Additive sollen später in Erprobungsstrecken auf ihre praxisgerechte Anwendbarkeit, emissionsmindernde Wirkung und ihr Langzeitverhalten untersucht werden.
Den Straßenbauverwaltungen werden immer häufiger Angebote mit der Verwendung von Blähton beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund unterbreitet. Mangels Erfahrungen und Rückgriffsmöglichkeiten auf entsprechende Regelwerke kann die technische Gleichwertigkeit kaum geprüft werden. Ziele des Forschungsprojektes sind, für Blähton Klassifizierungsmerkmale und Anwendungskriterien zu erarbeiten sowie Erfahrungswerte zu sammeln, um die Anwendung von Blähton als leichte Schüttung zur Entlastung des Untergrundes im Straßenbau zu ermöglichen. Es werden Laboruntersuchungen durchgeführt, aus denen Anforderungswerte hinsichtlich Kornfestigkeit, Korngrößenverteilung, Schüttdichte, Wasseraufnahme und Trockenrohdichte bestimmt sowie gegebenenfalls modifizierte Prüfverfahren beschrieben werden. Das Verhalten von Blähton unter straßenspezifischen Belastungen und beim Einbau ist wenig bekannt. Laborergebnisse reichen dafür nicht aus. Daher sind in situ Untersuchungen an Modellstraßen geplant, aus denen Empfehlungen für die Anwendungen abgeleitet werden. Die Ergebnisse des Projektes werden in einem Abschlussbericht zusammengefasst und in einem Merkblatt für die Anwendung von Blähton beim Straßenbau auf wenig tragfähigem Untergrund umgesetzt.
Der Einsatz von Recycling-Baustoffen (RC-Baustoffen) soll zukünftig in einer "Bundesverwertungsverordnung für mineralische Abfälle in technischen Bauwerken" geregelt werden. Bei der Erstellung dieser Verordnung gilt es, die technischen Bauwerke "Straße" und die dafür vorhandenen beziehungsweise in Er- und Überarbeitung befindlichen Regelungen angemessen zu berücksichtigen. In Deutschland werden RC-Baustoffe überwiegend in 3 Verwertungsklassen aufbereitet. In der höchsten Verwertungsklasse können die RC-Baustoffe in Tragschichten im Straßenoberbau eingesetzt werden. Ein großer Teil der aufbereiteten RC-Baustoffe kann unter bautechnischen und umweltrelevanten Aspekten beim Bau von Dämmen und Schutzwällen verwendet werden. Hinsichtlich der Umweltverträglichkeit werden Qualitätsklassen für den uneingeschränkten beziehungsweise eingeschränkten offenen Einbau bei ungünstigen beziehungsweise günstigen hydrogeologischen Standortbedingungen sowie für den Einbau mit definierten technischen Sicherungsmaßnahmen angeboten. Wo und unter welchen Bedingungen RC-Baustoffe im Straßenbau eingesetzt werden dürfen, ist in den "Richtlinien für die umweltverträgliche Anwendung von industriellen Nebenprodukten und RC-Baustoffen im Straßenbau" (RuA-StB) geregelt. Die RuA-StB werden derzeit zusammen mit Vertretern der Länderarbeitsgemeinschaften überarbeitet. Sie sollen zukünftig durch das "Merkblatt über technische Sicherungsmaßnahmen bei Verwendung von schadstoffbelasteten Böden und Baustoffen im Erdbau (M TS E), Teil 1: Behandlung mit Bindemitteln und Teil 2: Bauweisen" ergänzt werden. Darin werden Bauweisen und Verfahren aufgezeigt, die die Durchsickerung beziehungsweise den Austrag von Schadstoffen bei Dämmen und Schutzwällen so reduzieren, dass keine schädliche Veränderung von Gewässern zu befürchten ist.
Um verschiedene Erhaltungsmaßnahmen, die vorrangig die Wiederherstellung der Griffigkeit und Ebenheit älterer Betondecken zum Ziele hatten, vergleichend untersuchen zu können, wurden im Rahmen ohnehin anstehender Instandsetzungen auf verschiedenen Bundesautobahnen folgende Arbeiten durchgeführt: - Mechanisches Aufrauhen; - Bituminöse Schichten im Kalteinbau; - Oberflächenbehandlungen; - Beschichtungen mit Reaktionsharzmörteln; Beschichtungen mit Beton. Das mechanische Aufrauhen erfolgte mit schnell drehenden Anhängefräsen, Klopffräsen und Betonfräsen. Mit diesen Verfahren kann die Griffigkeit einer Betondecke nachhaltig verbessert werden. Die Untersuchungen haben jedoch gezeigt, dass dies am dauerhaftesten mit den schnell drehenden Anhängefräsen geschieht. Mit den Betonfräsen wird der Beton so stark beansprucht, dass Gefügeschäden zu befürchten sind. Um die Qualität und Dauerhaftigkeit der Griffigkeitsverbesserung zu sichern wird vorgeschlagen, dass Griffigkeitswerte nach Beendigung des Fräsens größer gleich 70 und nach einem Jahr unter Verkehr noch größer gleich 60 SRT-Einheiten betragen müssen. Mit den bituminösen Schichten im Kalteinbau ist eine Erhaltungsmaßnahme gegeben, die neben der Griffigkeitsverbesserung auch zur Verbesserung der Ebenheit beitragen kann. Es wurden bituminöse Schichten eingebaut, die sich in der Größe des Größtkorns voneinander unterschieden. Anfänglich wiesen die Schichten mit dem größten Größtkorn (11 mm) eine bessere Griffigkeit auf als die mit dem kleineren Größtkorn (5 mm). Im Laufe der Zeit näherten ich die Werte einander mit der Tendenz, dass langfristig die feineren Gemische ein besseres Griffigkeitsverhalten erwarten lassen. Oberflächenbehandlungen auf Autobahnen müssen nach wie vor kritisch gesehen werden, da zur Abwendung von Windschutzscheiben-Schäden nach dem Einbau Geschwindigkeitsbeschränkungen für mehrere Tage/Wochen angeordnet werden müssen, die auf stark befahrenen Strecken zu Staus führen können. Hinzu kommt, dass trotz moderner Dosiertechnik Bindemittelanreicherungen in den Rollspuren auftreten können. Die Reaktionsharzmörtel-Beschichtungen auf Epoxid- bzw. Methylmethacrylatharz-Basis bestätigen die bereits anderen Orts gemachten guten Erfahrungen. Mit der Wahl der Zuschlagart bzw. des Abstreumaterials kann man die Griffigkeitsergebnisse entscheidend beeinflussen. Die Frage der Dauerhaftigkeit von Reaktionsharzmörteln ist - sorgfältige Betonvorbehandlung und Mörtelverarbeitung vorausgesetzt - gelöst. Mit Reaktionsharzmörtel-Beschichtungen können Betondecken deutlich dauerhaft saniert werden. Erste Lärmmessungen nach DIN ISO 362 deuten auch auf günstige Immissionswerte hin. Die Beschichtungen mit Beton unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Griffigkeit nicht von neuen Betondecken. Hinsichtlich Haltbarkeit kann von einer Bewährung jedoch noch nicht gesprochen werden. Eine Variante, die Beschichtung mit Kolloidalbeton, hat sich gar nicht bewährt, da es hier schon nach 2 Monaten Liegedauer unter Verkehr zu schollenartigen Ablösungen kam. Infolge von Grunderneuerungen konnten die Beschichtungen mit Beton nicht lange genug beobachtet werden, um eine abschließende, fundierte Aussage zur Dauerhaftigkeit machen zu können.
Zur Erhöhung des Verformungswiderstandes von Asphaltbefestigungen ist eine Vielzahl von Produkten entwickelt worden, welche dem Bitumen erst an der Mischanlage zugegeben werden können. Da deren Praxisverhalten aber oftmals noch nicht hinreichend bekannt ist, wurde auf einem Streckenabschnitt der BAB 1 bei Euskirchen eine Versuchsstrecke zur Erprobung der Additive eingerichtet. Fazit nach vier Jahren Nutzungsdauer ist, dass die untersuchten Produkte in Verbindung mit einem nicht-modifizierten Straßenbaubitumen grundsätzlich als vergleichbare Bindemittelalternative verwendbar sind. Die separate Zugabe an der Mischanlage hat jedoch i. a. einen höheren Aufwand zur Folge, so dass der Einsatz sich insbesondere für Sonderanwendungen (z. B. Kleinmengen oder Mischgut mit höherer Modifizierung) eignet. Für die Anwendungen wird eine objektbezogene, aussagekräftige erweiterte Eignungsprüfung als zwingend notwendig angesehen. Bei großflächigen Anwendungen sollte aufgrund der noch nicht eindeutig dokumentierten gleichmäßigen Verteilung der Produkte und des noch fehlenden quantitativen Nachweises den gebrauchsfertigen PmB der Vorzug gegeben werden. Außerdem wird darauf hingewiesen, dass die Erprobungsfelder zwar in einem Autobahnabschnitt der Bauklasse SV liegen, die Verkehrsbelastung aber noch deutlich unter den besonders hoch belasteten Autobahnabschnitten in Nordrhein-Westfalen liegt. Auf der Erprobungsstrecke ist somit die Gefahr einer vergleichsweise schnellen Spurrinnenbildung nicht besonders hoch.
Untersuchungen an einer Beobachtungsstrecke mit Niedrigtemperatur-Gussasphalt : BAB 1 Euskirchen
(2003)
Durch die laufende Diskussion hinsichtlich der Emissionsgrenzwerte bei Gussasphalten und auch die Suche nach Problemlösung zur CO2-Reduktion und Energieeinsparung bei der Herstellung von Asphalt werden zunehmend Additive und modifizierte Bindemittel angeboten, die viskositätsabsenkend wirken sollen und so die Herstellungs- und Verarbeitungstemperaturen von Asphalten absenken. In dem hier vorliegenden Bericht wird der Einbau von Gussasphalt mit abgesenkten Temperaturen auf einer Erprobungsstrecke auf der BAB 1 bei Euskirchen dokumentiert. Es wurden die Additive Asphaltan A, Sasobit und das Fertigbindemittel Sübit VR 35 erprobt. Dabei wurde der Zusammenhang zwischen der Verarbeitungstemperatur der Gussasphalte und der dabei auftretenden Emissionsbildung untersucht. Die beim Einbau gemessenen Emissionen lagen in allen Versuchsfeldern deutlich unter 10 mg/m-³. Die modifizierten Gussasphalte wurden zudem hinsichtlich ihrer Gebrauchseigenschaften untersucht. Dabei ergaben sich keine Hinweis darauf, dass die Modifikation der Gussasphalte die Gebrauchseigenschaften nachteilig beeinflussen. Die Erprobungsstrecke soll über einen Zeitraum von mindestens 6 Jahren beobachtet werden.
Für den Einsatz im Erdbau des Straßenbaus müssen die eingesetzten Geokunststoffe hohen Qualitätsansprüchen genügen. Das Straßenbauregelwerk ist durch die Veröffentlichung der "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau" (ZTV E-StB 09) in dieser Hinsicht nun vollständig, so dass eine lückenlose Nachverfolgung der Produkte von der Herstellung über die Lieferung bis zum Einbau möglich ist. Wichtig ist jedoch die Einhaltung der Vorschriften und Anforderungen, angefangen beim Hersteller über den Lieferanten, über den Auftragnehmer bis hin zum Auftraggeber, um einen hohen Qualitätsstandard des Produktes und der fertigen Leistung zu garantieren. Hersteller, deren Produkte einer freiwilligen Überwachung unterliegen, können diese Produkte mit einem Qualitätssiegel kennzeichnen und liefern zusammen mit der CE-Kennzeichnung ein Produktzertifikat. Da in diesem Fall auf die Baustoffeingangsprüfung verzichtet werden kann, reduziert sich der finanzielle und zeitliche Prüfaufwand und es wird ein reibungsloser Bauablauf erzielt.
Im Zuge der Grunderneuerung der BAB A30 zwischen km 67 und km 104 wurde im Bereich Osnabrück eine zweischichtige offenporige Deckschicht eingesetzt. Dabei kamen in zwei Bauabschnitten unterschiedliche Einbaukonzepte zum Einsatz. Ein Bauabschnitt wurde in Kompaktbauweise "Heiß in Heiß" unter Verwendung eines Modulfertigers eingebaut, der zweite in herkömmlicher Bauweise "Heiß in Kalt".rnDie Konzeption des Mischguts war identisch. Verwendet wurde offenporiges Mischgut 0/8 in der oberen Schicht und 0/16 in der unteren. Die Festlegung der Schichtdicken erfolgte durch das Einbaugewicht, so dass im Abschnitt im Kompakteinbau Dicken von 2,5 cm oben und 5,5 cm unten resultierten. Der herkömmliche Abschnitt war durch reduzierte Einbaugewichte mit insgesamt 7,5 cm etwas dünner. Als Bindemittel wurde ein höher polymermodifiziertes PmB 40/100-65H eingesetzt. Der Mineralstoff der im offenporigen Mischgut generell dominierenden gröbsten Kornklasse war Quarzporphyr. Die Ergebnisse der Mischgutuntersuchungen zeigten in beiden Abschnitten geringe Abweichungen von den Vorgaben. Kritischer Punkt sind die volumetrischen Verhältnisse dieser Bauweise. Die Bestimmung sowohl der Bezugsraumdichte am Marshall-Probekörper des Mischgut OPA 0/16, wie auch der Raumdichte an den Bohrkernscheiben beider verwendeter Mischgutsorten ist als problematisch anzusehen. Dies führt zu ungewohnten Werten für Verdichtungsgrad und Hohlraumgehalt, die eine Bewertung erschweren. Das Verdichtungskonzept des Kompakteinbaus führte zu insgesamt guten Ergebnissen, die hohen Verdichtungsgrade der unteren Schicht traten auch bei anderen Baumaßnahmen auf und sind, aus den oben genannten Gründen, für diese Bauweise symptomatisch. Beim konventionellen Einbau ist das Verdichtungsniveau, vor allem der oberen Schicht, unzureichend. Dies ist auch auf die hier sehr inhomogene Oberfläche mit größeren Vertiefungen zurückzuführen. Diese haben bei den durch die geringe Einbaudicke sehr dünnen Bohrkernscheiben großen Einfluss auf die Raumdichte und somit auf den Verdichtungsgrad. Die Auswirkungen auf die Dauerhaftigkeit hinsichtlich Kornausbruch müssen beobachtet werden. Für zukünftige Baumaßnahmen sollte die Raumdichtebestimmung der Probekörper überdacht werden, um bauvertragliche Probleme im Vorfeld zu vermeiden. Denkbar ist eine Umhüllung der Körper, um eine Tauchwägung zu ermöglichen. Die entsprechende europäische Norm schreibt allerdings Ausmessen vor. Die beiden Abschnitte wurden 2004 beziehungsweise 2005 eingebaut und die Langzeitbeobachtung wird zeigen, ob sich die erhoffte Verbesserung der Nutzungsdauer durch ein verzögertes Verschmutzungsverhalten der zweischichtigen Bauweise einstellen wird und ob Unterschiede in den beiden Bauweisen auftreten. Zum jetzigen Zeitpunkt sind Vorteile für den maschinentechnisch aufwändigen Kompakteinbau zu sehen. Zu bedenken ist hierbei, dass sich diese Aussage auf den Vergleich jeweils einer einzelnen Baumaßnahme stützt. Zur abschließenden Beurteilung müssen auch andere Erfahrungen einfließen.
Deckschichten aus offenporigem Asphalt stellen eine sehr wirksame Methode dar, das Reifen-Fahrbahn-Geräusch direkt am Entstehungsort zu reduzieren. Die Entwicklung der Bauweise führte zu einer zweischichtigen Ausführung in größerer Dicke, bei der es nahelag, die zur Verfügung stehende Bauweise Kompaktasphalt auch für diese Asphaltschichten zu nutzen. Im Zuge der Grunderneuerung der BAB A 30 kam im Bereich der Stadt Osnabrück eine Deckschicht aus ZWOPA zum Einsatz. Durch die Aufteilung in 4 Bauabschnitte konnte die Bauweise heiß auf kalt, also der herkömmliche schichtenweise Einbau, mit der Variante im Kompakteinbau in jeweils zwei Bauabschnitten verglichen werden. Die Mischgutkonzeption wurde beibehalten. In einem Teilabschnitt wurde eine Variante mit gummimodifiziertem Bitumen erprobt. Jeder Bauabschnitt wurde von der BASt, wie auch von einer umfangreichen Kontrollprüfung begleitet. Zusätzlich wurden Messungen der Schallemission und der Griffigkeit durchgeführt. Bei der Auswertung der Untersuchungen zeigte sich, dass beide Bauweisen mit Startschwierigkeiten bei ihrem ersten Bauabschnitt zu kämpfen hatten. So kam es 2004 zu sehr hohen Verdichtungsgraden, beziehungsweise geringen Hohlraumgehalten in der unteren Schicht, die auf eine Überverdichtung hindeuteten, während 2005 die obere Schicht das gegenteilige Verhalten aufwies, das heißt hohe Hohlraumgehalte und sehr geringe Verdichtungsgrade. Hier wurde die Schicht zu dünn ausgeführt, was Verdichtungsprobleme mit sich brachte. Die jeweiligen Folgeabschnitte 2006 beziehungsweise 2007 konnten die Anforderungen überwiegend erfüllen. Eine Zielsicherheit ist hier noch nicht gegeben. Die Variante mit gummimodifizierten Bitumen im Bauabschnitt 2007 zeigte wieder das Erscheinungsbild des Bauabschnitts 2004, wurde aber auch sehr spät im Jahr eingebaut. Trotz dieser Überverdichtung zeigte dieser letzte Teilabschnitt die Stärken des Kompakteinbaus durch Nutzung der Wärmekapazität eines relativ dicken Asphaltpakets zur Verdichtung. Die Auswertung der Lärmmessungen zeigte keine eindeutigen Vorteile der einen oder der anderen Bauweise. Insgesamt wurden die Bauabschnitte, vor allem 2004, mit zu großer Einbaudicke ausgeführt, was die maximale Schallabsorption zu eher niedrigen Frequenzen hin verschob und damit eine hohe Wirksamkeit bei der Reduzierung von Lkw-Pegeln brachte. Die Reduktion der Pkw-Pegel lag jedoch im üblichen Bereich einschichtiger OPA, brachte hier also keine Verbesserung. Bei der Schallabsorption deuten sich Vorteile bei der Verwendung gummimodifizierter Bitumen an. Die Erprobungsstrecke ist die nächsten Jahre weiter zu beobachten, um Aussagen über das erhoffte bessere Langzeitverhalten von ZWOPA zu bekommen. Zwischenzeitlich hat die Bauweise OPA eine Weiterentwicklung in Form neuer Bauvarianten erfahren, die es später bei Bildung eines Gesamturteils zu berücksichtigen gilt. Parallel dazu muss außerdem das Verhalten anderer Erprobungsstrecken mit ZWOPA beobachtet werden. Insgesamt kann festgestellt werden, dass bei sorgfältiger Bauausführung, zum Beispiel unter Einbeziehung der Ergebnisse eines Probefelds, mit beiden Bauweisen anforderungsgerechte Deckschichten aus ZWOPA hergestellt werden können. Deutet sich im Bauablauf ein Einbau in der späten Jahreszeit an, so ist der Kompaktbauweise der Vorzug zu geben. Bei niedrigen Temperaturen ist der Einbau der dünnen sehr auskühlungsempfindlichen oberen Schicht mit herkömmlicher Technik nicht mehr möglich.
Der Minderung des Verkehrslärms hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Der aktive Lärmschutz in Form von Wänden oder Wällen stößt an die Grenzen oder kann sogar nur durch den Einsatz von Einhausungen gewährleistet werden. Die Straßenoberfläche muss somit einen Beitrag zur Minderung der Verkehrsgeräusche an der Quelle leisten. Lärmtechnisch optimierte Deckschichten lassen sich unterschiedlich konzipieren, bis hin zum sehr wirksamen Offenporigen Asphalt (OPA), der insgesamt jedoch einen relativ großen Aufwand darstellt. Für Anwendungsfälle, die nicht der hohen Wirksamkeit von OPA bedürfen, wurde Splittmastixasphalt (SMA) ab 2005 einer lärmtechnischen Optimierung unterzogen. Ziel war es, den hohen Aufwand (Abdichtung, Entwässerungssysteme etc.) und die reduzierte Lebensdauer von OPA zu vermeiden. Die als SMA LA bezeichneten lärmoptimierten Asphaltdeckschichten sind hohlraumreicher konzipiert, werden auf einer leichten Abdichtung aus Bitumenemulsion eingebaut und nicht abgestumpft. Durch Verstärkung der akustisch günstigen Plateau/Täler-Oberflächenstruktur wird eine verbesserte akustische Wirksamkeit angestrebt. Eine erste Baumaßnahme wurde im Jahre 2005 auf der A 93 bei Schwandorf ausgeführt. Zum Einsatz kam SMA 0/8 LA, SMA 0/5 LA und ein herkömmlicher SMA 0/8 S. Die nach dem Einbau erfolgten Lärmmessungen ergaben für beide Varianten eine Lärmminderung gegenüber der Referenzoberfläche der RLS-90, nicht geriffelter Gussasphalt, von etwa 4 dB(A) für Pkw bei 120 km/h. Es zeigte sich jedoch auch, dass keine Minderung der Schallpegel für Lkw erreicht werden konnte. Die steifen Lkw-Reifen sind relativ unempfindlich gegenüber Texturänderungen. Wiederholungsmessungen der Geräuschimmission ließen eine Tendenz zur akustischen Alterung erkennen, d. h., die Pegel stiegen tendenziell an. Eine Überprüfung der Textur zeigte ein leichtes Einebnen durch den überrollenden Verkehr, der möglicherweise wichtige Anteile bei der Geräuschentstehung, wie Airpumping, ansteigen lässt. Eine abschließende Interpretation von Texturkenngrößen ist generell noch nicht möglich. Die Erstmessung der Griffigkeit direkt nach Einbau zeigte trotz eines Verzichts auf Abstumpfungsmaßnahmen keine Auffälligkeiten, wie auch die Zustandserfassung und -bewertung im Jahre 2009 nach vier Jahren Liegezeit. Seit 2005 wurde nach diesem Konzept eine ganze Reihe von Baumaßnahmen durchgeführt, die relativ zielsicher die gewünschte lärmmindernde Wirkung zumindest für Pkw zeigten. Die angestrebte Reduzierung des Aufwandes gegenüber OPA konnte erreicht, ein Nachweis der akustischen und bautechnischen Dauerhaftigkeit muss jedoch noch erbracht werden. Die Texturanalyse des SMA 0/5 LA zeigte gute theoretische Werte, die sich bei den hohen Fahrgeschwindigkeiten auf der A 93 nicht vorteilhaft auf die Schallpegel auswirkten, möglicherweise kann dieser Vorteil auf Bundesstraßen oder städtischen Straßen zur Erzielung einer guten Lärmminderung genutzt werden.
Die erste Anwendung von EPS-Hartschaum als Leichtbaustoff in Deutschland erfolgte im März 1995. Nach den Untersuchungen in der Modellstraße der BASt mit EPS-Unterbau, die wesentliche Grundlage für das "Merkblatt für die Verwendung von EPS-Hartschaumstoffen beim Bau von Straßendämmen" waren, galt es, diese neue, aus dem Skandinavischen bekannte Bauweise in der Praxis zu erproben und Erfahrungen damit zu sammeln. Dazu wurde im Zuge der BAB A 31 bei Emden zwischen einem Schlafdeich und der Brücke über das "Larrelter Tief" eine Versuchsstrecke eingerichtet. Diese Stelle bot sich dafür an, weil trotz erfolgter Überschüttung des wenig tragfähigen Untergrundes im Laufe der Jahre mit einer Setzungsmulde zwischen den Bauwerken zu rechnen war. Durch den Einbau von EPS-Hartschaumblöcken in einer Dicke von 2,5 m wurde der Untergrund noch weiter entlastet und damit die Tiefe der Setzungsmulde verringert. Im vorliegenden Bericht wird die Baumaßnahme von den ursprünglichen Planungen bis zur Entscheidung für den EPS-Einbau beschrieben. Dabei wird detailliert auf die umfangreichen Baugrunduntersuchungen vor und während der Bauausführung eingegangen. Durch die Überschüttung wurde eine deutliche Zunahme der undränierten Scherfestigkeit der holozänen Weichschichten erreicht. Die Ergebnisse der baubegleitenden Messungen (Setzungen, horizontale Verformungen und Porenwasserdruck) und die daraus abgeleiteten Folgerungen für die Gebrauchstauglichkeit der Straße werden beschrieben. Die stofflichen Eigenschaften von EPS-Hartschaum sind ebenfalls in dem Bericht zusammengestellt. Die rd. 1000 m-³ EPS-Blöcke wurden innerhalb einer Woche im März 1995 auf dem vorbereiteten Feinplanum verlegt und mit Feinsand überschüttet. Die vielfältigen Einbauerfahrungen und die Ergebnisse der Verdichtungs- und Tragfähigkeitsprüfungen an der Schüttung werden mitgeteilt. Vor der Verkehrsfreigabe wurde ein statischer Belastungsversuch mit einem Schwerfahrzeug der Bundeswehr auf der Binderschicht durchgeführt. Um eventuelle Veränderungen der Tragfähigkeit des Oberbaues aufzuzeigen, wurde zwischen 1995 und 1999 jährlich mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) gemessen. Die letztmalig im Jahr 2003 durchgeführten Verformungsmessungen zeigen, dass die erwartete Setzungsverminderung im Bereich der Versuchsstrecke eingetreten ist. Der Bericht enthält außerdem die Beschreibung der EPS-Anwendung im Zuge der Geh- und Radwegüberführung über die BAB A 31 bei Emden sowie ein Beispiel für ein Leistungsverzeichnis für die Ausschreibung dieser Bauweise.