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Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur und andere verkehrspolitische Maßnahmen sollen die Verkehrsbedingungen verbessern und dadurch Ressourceneinsparungen ermöglichen. In der Verkehrsplanung werden traditionell Wirtschaftlichkeitsanalysen durchgeführt, zum Beispiel im Rahmen der Bewertungsverfahren für die Bundesverkehrswegeplanung oder unter Anwendung der Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Straßen. Um dem wissenschaftlichen Stand der Kenntnis gerecht zu werden, sind die Verfahren zur Ermittlung der Kosten und Nutzen des Verkehrs ständig weiter zu entwickeln und mit empirischen Erkenntnissen abzusichern. Bei der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen wird daher die Weiterentwicklung gesamtwirtschaftlicher Bewertungsverfahren verfolgt. Bei der Weiterentwicklung von Bewertungsverfahren können verschiedene Aufgabenfelder abgegrenzt werden, insbesondere die Aktualisierung und Überarbeitung bestehender Bewertungsansätze, die Überprüfung bisher nicht berücksichtigter Wirkungskomponenten hinsichtlich ihrer Bewertungsrelevanz sowie die komponentenübergreifende Fortschreibung und Harmonisierung der verschiedenen Bewertungsverfahren.
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD von der Bundesanstalt für Straßenwesen geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 1999. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für die meisten der betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz. Aufgrund eines starken Anstiegs der auf Autobahnen Getöteten in 1999 ist der Risikowert auf deutschen Autobahnen in diesem Vergleich ungünstiger als in Großbritannien, der Schweiz und Dänemark. Für 2000 zeichnen sich auf deutschen Autobahnen keine wesentlichen Veränderungen ab. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich.
Da die Verkehrssicherheitsarbeit in den meisten OECD-Ländern in politischer und finanzieller Hinsicht an ihre Grenzen stößt, wurde eine Expertengruppe zur Analyse und Bewertung der Verkehrssicherheitsprogramme eingerichtet. In erster Linie ging es um die Frage, ob mit Hilfe von "Targeted Programmes" (TP) eine effektivere Arbeit ermöglicht wird oder nicht. TP sind in der Regel als Policy-Making-Konzepte angelegt, die Ziele, Inhalte und Methoden aufeinander beziehen. Außerdem wurde untersucht, inwieweit TP die gesamte Verkehrssicherheitsarbeit erleichtern und absichern. Die Ergebnisse der Untersuchungen in den 16 beteiligten Staaten wurden kontrovers diskutiert, vor allem die Frage der Wirkungszusammenhänge zwischen einem Verkehrssicherheitsprogramm und der Entwicklung der Verkehrssicherheit. Einigkeit herrschte darüber, dass TP einen Fortschritt in Richtung auf ein rationaleres und systematischeres Vorgehen darstellen könnten, wenn mehr gesicherte Erkenntnisse über die Wirksamkeit von Maßnahmen vorliegen würden, was derzeit nicht der Fall ist.
Start des EU-Projekts DRUID
(2007)
Das durch die Europäische Kommission geförderte Projekt DRUID hat das Ziel, den Einfluss von Drogen, Alkohol und Medikamenten auf die Verkehrssicherheit zu untersuchen und damit eine wissenschaftliche Grundlage für verkehrspolitische Entscheidungen innerhalb der EU zu schaffen. Das Projekt gliedert sich in sieben Arbeitspakete: "Methodology and Experimental Studies", "Epidemiology", "Enforcement", "Classification", "Rehabilitation", "Withdrawal" und "Dissemination and Guidelines", die von insgesamt 37 Institutionen aus 19 Ländern bearbeitet werden. Das Projekt wird von der Bundesanstalt für Straßenwesen koordiniert.
Ab einer Konzentration des Cannabiswirkstoffes Tetrahydrocannabinol (THC) von 1,0 ng/ml im Blutserum kann das Vorliegen verkehrsmedizinisch relevanter Leistungsdefizite nicht ausgeschlossen werden; daher gilt ab diesem Wert der objektive Tatbestand des -§ 24a (2) StVG als erfüllt. In Abhängigkeit von der Konsumfrequenz kann es aber sein, dass eine derartige Konzentration auf einen Konsum zurückgeht, der mehr als 24 Stunden vor der Fahrt stattgefunden hat. Da in diesem Fall sicher keine relevante Cannabiswirkung mehr vorliegt, sind THC-Konzentrationen, die nur wenig oberhalb von 1,0 ng/ml im Blutserum liegen, nicht als Beweis für eine mangelnde Trennung von Konsum und Fahren anzusehen, und ein Direktentzug der Fahrerlaubnis erscheint nicht ohne Weiteres gerechtfertigt. Die Grenzwertkommission hat vorgeschlagen, erst ab einer Blutserumkonzentration an THC von 3,0 ng/ml regelmäßig davon auszugehen, dass Konsum und Fahren nicht ausreichend getrennt wurden, was die Nichteignung zum Führen von Kraftfahrzeugen bedingt. Bei THC-Konzentrationen zwischen 1,0 und 3,0 ng/ml sollte die Fahreignung durch eine medizinisch-psychologische Untersuchung überprüft werden.
Die Qualitätssicherung im Fahrerlaubniswesen wird am Beispiel der Akkreditierung von Trägern Technischer Prüfstellen in Deutschland vorgestellt. Die Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen ist eine eigene Organisationseinheit in der Abteilung "Verhalten und Sicherheit im Straßenverkehr". Nach -§ 72 der Fahrerlaubnisverordnung akkreditiert sie seit 1999 neben Technischen Prüfstellen auch Begutachtungsstellen für Fahreignung und Stellen, die Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung durchführen.
Die Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde im Juli 1998 eingerichtet mit dem Ziel der Sicherung eines kontinuierlichen Qualitätsstandards unter anderem bei Trägern von Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF). Die rechtlichen Grundlagen für die Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen sind Paragraf 6 Straßenverkehrsgesetz (StVG), Paragraf 72 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) und die Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GeBOSt). Mit einer Akkreditierung durch eine dritte Stelle wird formal bestätigt, dass eine Konformitätsbewertungsstelle die Kompetenz besitzt, bestimmte Konformitätsaufgaben wie zum Beispiel Zertifizierung, Inspektion, Kalibrierung oder Prüfung durchzuführen. Zurzeit sind im Bereich "Begutachtung der Fahreignung" 17 Trägerorganisationen mit 255 Begutachtungsstellen für die Fahreignung (BfF) akkreditiert (Stand: 23.10. 2008). Mit der Vierten Verordnung zur Änderung der FeV und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 18.07.2008 wurden unter anderem die für die Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen relevanten Normen, die in Paragraf 72 der FeV verankert sind, geändert. Die BASt nimmt die Aufgaben der Akkreditierung künftig nach der DIN EN/ISO/IEC 17011 "Konformitätsbewertung - Allgemeine Anforderungen an Akkreditierungsstellen, die Konformitätsbewertungsstellen akkreditieren" wahr. Für die Träger von BfF ist nun die DIN EN ISO/IEC 17020 "Allgemeine Kriterien für den Betrieb verschiedener Typen von Stellen, die Inspektionen durchführen" verbindlich. Im Folgenden werden die damit verbundenen neuen Akzente und deren Konsequenzen für die Akkreditierungsstelle und die Träger von BfF dargelegt. So soll die DIN EN ISO/IEC 17011 als Grundlage für Evaluierungen von Akkreditierungsstellen auf internationaler Basis (peer-evaluation) dienen und die Konkurrenz zu Konformitätsbewertungsstellen verhindern. Diese Forderung wie auch die Tatsache, dass Akkreditierungsstellen infolge zum Beispiel von Beschwerden (über Konformitätsbewertungsstellen) oder signifikanten Änderungen außerordentliche Begutachtungsbegehungen durchführen, sind im Rahmen der bisherigen Akkreditierung im Fahrerlaubniswesen bereits realisiert. Für die akkreditierten Träger von BfF ist insbesondere relevant, dass im 5-jährigen Geltungszeitraum ihrer Akkreditierung im Idealfall auf zwei Überwachungen verzichtet werden kann, wenn sie die Stabilität und Qualität der Dienstleistung "Begutachtung der Fahreignung" gegenüber der Akkreditierungsstelle nachgewiesen haben. Die Norm DIN EN ISO/IEC 17020 bringt zum einen wesentliche Änderungen durch die Nennung folgender konkreter verwaltungstechnischer Anforderungen an die Inspektionsstellen (Träger von BfF): angemessene Haftpflichtversicherung, unabhängige Rechnungsprüfung. Zum anderen richtet diese Norm ihr Augenmerk auf die Unabhängigkeit, Unparteilichkeit und Integrität ihrer Beschäftigten - insbesondere hinsichtlich kommerzieller, finanzieller und sonstiger Beeinflussung. Insgesamt zeigt sich, dass sich die für die Träger von BfF infolge der Normenänderung erforderlichen Maßnahmen in Grenzen halten. Zudem sind entsprechende Umstellungen durch die Änderungen der Anlage 14 Nummer 5 und der Anlage 15 Nummer 4 der FeV bis zum 1. Juli 2009 vorzunehmen. Die an die neuen Normen angepassten "Anforderungen an Träger von BfF" werden nach Abschluss der Beratungen im zuständigen Fachausschuss der Akkreditierungsstelle den interessierten Kreisen zur Stellungnahme übersandt und anschließend veröffentlicht (www.bast.de). Den Trägerorganisationen wird eine angemessene Umsetzungsfrist eingeräumt.
Fahrbahnmarkierungen gelten als probates und unentbehrliches Mittel zur Verbesserung der Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs. In Deutschland werden derzeit jährlich 200 Millionen DM für Fahrbahnmarkierungen ausgegeben. In den relativ wenigen Untersuchungen zur Sicherheitswirksamkeit wird eine erhebliche Verbesserung der Verkehrssicherheit durch Fahrbahnmarkierungen konstatiert. Zu den wirksamsten Maßnahmen sind nach neuesten Erkenntnissen profilierte Markierungsmaterialien in Betracht zu ziehen, vor allem am Fahrbahnrand. Das Kosten-/Nutzen-Verhältnis wird als außerordentlich hoch eingeschätzt. 500 km Richtungsfahrbahn sollen landesweit in einem Versuch zu profilierten Randmarkierungen angelegt werden. Voraussichtlich 1/4 der Getöteten sowie ein nennenswerter Teil der Schwer- und Leichtverletzten auf Bundesautobahnen (BAB) könnte vermieden werden.
Vorgestellt wird ein neues Berichtsschema zur regelmäßigen Auswertung des Verkehrszentralregisters VZR, das im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen entwickelt wurde. Mit dem Berichtsschema ist es damit möglich, dem Verkehrszentralregister wesentlich erweiterte Informationen zur Beurteilung des Verkehrsdeliktgeschehens in Deutschland zu entnehmen. Die neu entwickelte VZR-Grundstatistik liefert in tabellarischer und grafischer Form wichtige und in dieser Fülle und Systematik bisher nicht erzielbare Informationen zum VZR-Bestand und zum VZR-Zugang, zur Verkehrsauffälligkeit und zum Rückfallgeschehen in einem Beobachtungszeitraum von 12 Monaten. Die aufbereiteten Daten beziehen sich auf Personen und auf Ereignisse.
Im EU-Projekt NOVEV wurden Aufbaukurse für Fahranfänger (2.-Phase-Kurse) aus verschiedenen Ländern einer Evaluation unterzogen. Der deutsche Evaluationsbeitrag bezieht sich auf die Frage der konzeptadäquaten Umsetzung der Anfang 2004 in Deutschland eingeführten freiwilligen Fortbildung für Fahrerlaubnisinhaber auf Probe.