Frohmut Wellner, Wolf Uhlig

• Zur Ermittlung einer Mehr- oder Minderbeanspruchung des Straßenoberbaus durch Lang-Lkw wurde eine Stichprobe von 1.746 Fahrten im Direktverkehr und 483 Fahrten im kombinierten Verkehr analysiert. Die durchschnittliche Fahrzeuggesamtmasse der Lang-Lkw betrug 32,3 t. Ca. 9 % der Lang-Lkw fuhren überladen. Das Niveau der Überladungen lag jeweils unterhalb 3 t. Die maximale Achslast betrug 11,7 t. Die Achslastverteilung von Lang-Lkw im kombinierten Verkehr weist ein niedrigeres Niveau als für Lang-Lkw im Direktverkehr auf. Im Vergleich zu äquivalenten konventionellen Lkw ergibt sich für Lang-Lkw eine um 5 % niedrigere Anzahl äquivalenter 10-t-Achsen. Der mittlere Achszahlfaktor fA von Lang-Lkw beträgt 7,40. Das Transportvolumen eines Lang-Lkw entspricht rechnerisch dem Transportvolumen von 1,53 äquivalenten konventionellen Lkw. Mit zunehmendem Anteil Lang-Lkw am Gesamtkollektiv Schwerverkehr (bis zu 9 %) ist eine zunehmende, vergleichsweise geringe Reduzierung der B-Zahl nach RStO 12 zu verzeichnen, was in der Regel jedoch nicht zu einem Wechsel in die nächstkleinere Belastungsklasse führen würde. Mittels Dimensionierung nach RDO Asphalt 09 errechnet sich bei Einsatz von Lang-Lkw nach dem Ende einer 30-jährigen Nutzungsdauer der Straßenbefestigung ein geringfügig niedrigerer Ermüdungsstatus, der zu einer marginalen Verlängerung des Nutzungszeitraums führen würde. Der Einsatz von Lang-Lkw würde unter Einhaltung der im Feldversuch definierten fahrzeugtechnischen Vorgaben und zulässigen Grenzwerte für Fahrzeuggesamtgewichte und Achslasten nicht zur Mehrbeanspruchung des Oberbaus von Straßen führen. Die rechnerisch festgestellte Minderbeanspruchung des Oberbaus im Vergleich zu konventionellen Lkw hat nur marginale Bedeutung und würde sich somit in der Praxis kaum spürbar auf die Nutzungsdauer der Straßen auswirken.
• In order to determine over- or under-stressed pavement structures caused by long-trucks, a sample of 1746 rides in direct transport and 483 rides in combined transport were analyzed. The average gross mass of a long-truck is 32 tons. From the sample, approximately 9% of the trucks were overloaded. The overload was below 3 tons. The maximum axle load was 11.7 tons. The axle load distribution of long-trucks in combined transport showed lower values than the axle load distribution in direct transport. Compared with equivalent conventional trucks, the number of 10 ton equivalent axle loads of long-trucks was 5% lower. The mean axle factor fA for long-trucks is 7.40. The volume of transport of long-trucks is equal to 1.53 times the volume of transport of equivalent conventional trucks. The number of long-trucks in the total collective of heavy traffic is increasing (up to 9%), resulting in a smaller B-number per RStO 12. However, this would not normally lead to a change to the next smaller load class. The design by RDO Asphalt 09 using the data from long-trucks resulted in a slightly lower fatigue status at the end of the designs 30 years of useful life. This would lead to a marginal extension of the pavement life. The data from long-trucks, under the defined traffic technical specification and allowed vehicle weight limits, would not result in over-stressed pavement structures. In comparison with conventional trucks, the calculated long-truck under-stressed pavements has only a marginal significance and does not have any practical impact in the useful life of the pavement.