Peter Vortisch, Sebastian Buck, Ulrike Leyn, Michael Baier, Wolfgang Schuckließ, Martin Schimpf, Martin Schmotz

• Die zur Bestimmung der Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten verwendete mittlere Wartezeit je Fahrzeug unterliegt verschiedenen Einflussfaktoren. Die im HBS (2015) enthaltenen Verfahren zur Berechnung der Wartezeit wurden im Rahmen dieses Forschungsprojektes überprüft. Für einzelne Aspekte wurden Verbesserungspotenziale identifiziert und Anpassungsansätze vorgeschlagen. Die empirische Basis des Projekts waren Videomessungen an 21 Knotenpunkten. Ergänzt wurden die Messungen durch Simulationsrechnungen, denen eine umfangreiche Kalibrierung des Simulationswerkzeugs voranging. An Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage hat die Gegenüberstellung von gemessenen bzw. simulierten Wartezeiten mit den nach HBS (2015) berechneten Wartezeiten gezeigt, dass die Wartezeiten meist in einer ähnlichen Größenordnung liegen. Bei einzelnen Komponenten der Berechnungsverfahren wurden die nachfolgenden Verbesserungsmöglichkeiten identifiziert: Der Einfluss der Instationarität an Knotenpunkten mit Lichtsignalsteuerung sollte mit einem angepassten Instationaritätsfaktor abgebildet werden, um auch unsymmetrische Belastungsverläufe in der Bemessungsstunde korrekt zu berücksichtigen. Der Einfluss der Längsneigung auf die Sättigungsverkehrsstärke und der Einfluss bedingt verträglicher Fuß- und Radfahrerströme auf die Kapazitäten der abbiegenden Fahrzeugströme sollten vertieft untersucht werden, da bei den untersuchten Knotenpunkten Unstimmigkeiten festgestellt wurden. Die Wartezeitberechnung bei unsignalisierten Knotenpunkten sollte geringfügig modifiziert werden, um den Einfluss der Kapazität besser abzubilden. Außerdem sollten zur Verbesserung der Simulationspraxis Hinweise zur HBS-konformen mikroskopischen Simulation von Knotenpunkten erarbeitet und als Regelwerk zur Verfügung gestellt werden.
• The average delay used to determine the level of service at intersections is influenced by various factors. In this research project, we evaluated the methods to calculate the delay based on the HBS (2015). For some aspects, we identified a potential for improvement and suggest some approaches for adaptation. The empirical basis of the project were video measurements at 21 different intersections. The measurements were supplemented by simulations, which were preceded by an extensive calibration process. At signalized intersections, the comparison of measured and simulated delays with those calculated by HBS (2015) has shown that the delays are usually of a similar scale. The following possible improvements have been identified for separate components of the calculation methods: The influence of instationarity at signalized intersections should be replicated with a modified instationarity factor in order to also take into account asymmetric traffic flows in the peak hour. The influence of the longitudinal slope on the saturation flow and the influence of pedestrians and cyclists on the capacity of turning traffic flows should be further investigated, since discrepancies were found at the examined intersections. The delay calculation at unsignalized intersections should be modified slightly to reflect the influence of the capacity more precisely. Furthermore, a reference manual for HBS-compliant microscopic simulations of intersections could be useful to enhance the practical application of simulation in this field.