Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe B: Brücken- und Ingenieurbau
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Berücksichtigung der Belange behinderter Personen bei Ausstattung und Betrieb von Straßentunneln
(2009)
Mit dem Projekt werden konkrete Empfehlungen zur Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes (BGG) und weiterer gesetzlicher Vorgaben in Straßentunneln erarbeitet, mit dem Ziel der Entwicklung von Formulierungsvorschlägen für eine verstärkte Berücksichtigung der Belange behinderter Personen in den "Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln" (RABT). Auf der Grundlage von Belangen behinderter Personen als Benutzer von Straßentunneln und ihrer Anforderungen an Ausstattung und Betrieb, werden für die Verbesserung des Sicherheitsniveaus zahlreiche praxisnahe und praktikable Umsetzungsmöglichkeiten erarbeitet und dargestellt. Als besonders bedeutsame Maßnahmen werden dabei angesehen: - Barrierefreie Zugänglichkeit und Nutzbarkeit von Notgehwegen vor Notausgängen und Notrufanlagen sowie barrierefreie Bedienbarkeit von Türen in Notausgängen, - Ausstattung von Notrufanlagen mit barrierefreien Notrufknöpfen, - Mobile Kommunikation einschl. automatischer Ortung, - Weitere Verkürzung der Notausgangsabstände, - Zwei-Sinne-Prinzip, - Flankierende Maßnahmen (zum Beispiel Schulung von Rettungskräften, Vermittlung von Informationen über "richtiges Verhalten in Notfallsituationen" etc.), - Optimierte und auf Behinderte abgestimmte betriebliche und organisatorische Maßnahmen, insbesondere zur Verkürzung der Fremdrettungszeit und/oder zur Verlängerung der "sicheren" Aufenthaltszeit im Tunnel. Kann bei Bestandstunneln die Forderung nach "barrierefreien" Lösungen aus technisch-wirtschaftlichen Gründen nicht umgesetzt werden, sollten durch alternative Kompensationsmaßnahmen möglichst "barrierearme1" Lösungen hergestellt werden (zum Beispiel wenn sich Treppen in kurzen Querschlägen nicht durch Rampen ersetzen lassen, sollten für diesen Bereich zusätzliche Maßnahmen getroffen werden, wie: gesonderter "Notrufknopf", optimierte Videoüberwachung, abgestimmtes Rettungsmanagement et cetera). Zu einigen Maßnahmenvorschlägen besteht noch singulärer Forschungs- und Entwicklungsbedarf. Die Ergebnisse des Vorhabens zeigen überzeugend, dass Maßnahmen zur (verstärkten) Berücksichtigung der Belange behinderter Verkehrsteilnehmer in Straßentunneln notwendig, aber auch machbar sind. Die dargestellten Lösungsvorschläge sind dazu geeignet, die Zielvorgabe möglichst weitreichend barrierefreier Gestaltung von Straßentunneln planvoll umzusetzen. Gleichzeitig sind mit den vorgeschlagenen Maßnahmen, wie der konsequenten Anwendung des Zwei-Sinne-Prinzips oder der weiteren Verkürzung der Notausgangsabstände, in vielen Fällen Vorteile für alle Tunnelnutzer verbunden.
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Erfahrungen mit Instandsetzungsmaßnahmen an Betonbauwerken aus der Vergangenheit haben deutlich gemacht, dass frühzeitiges Erkennen und Beseitigen von Betonschäden ganz wesentlich zur Kostenreduzierung beitragen können. Die auslösende Anregung zur Entwicklung des Bohrverfahrens resultierte daraus, dass es bisher kein baustellengerechtes und zerstörungsarmes Verfahren zur gemeinsamen Untersuchung der Karbonatisierungstiefe und des Chloridgehaltes gab. Ziel des Projektes war, ein solches Verfahren zu entwickeln, mit dessen Hilfe durch vergleichende Beurteilung der Bausubstanz eine Dringlichkeitsreihung möglich wird, mit der die verfügbaren Geldmittel für Erhaltungsmaßnahmen gezielter und wirkungsvoller einzusetzen sind.Das transportable und mobil einzusetzende Bohrverfahren erlaubt, unmittelbar aus dem beim Bohren entstehenden Bohrmehl Konzentrationsänderungen in der Bohrflüssigkeit zu bestimmen. Die Konzentrationsbestimmung kann direkt der Bohrtiefe zugeordnet werden. Derzeit können die für die oberflächennahe Betonsituation wichtigen Parameter pH-Wert und Chloridgehalt in den jeweiligen Tiefenhorizonten unmittelbar bestimmt werden. Anhand der unmittelbar nach der Messung ausgegebenen Messprotokolle kann kurzfristig entschieden werden, ob gegebenenfalls in kritischen Bereichen zur statistischen Untermauerung der Stichprobenerhebungen weitere Bohrungen erforderlich sind. Hierbei wird ein im Durchmesser etwa 18 mm großes und rund 50 mm tiefes Bohrloch erbohrt, so dass man von einem zerstörungsarmen Verfahren sprechen kann. Die Bestimmung der beiden Werte wird am Aufschluss des Bohrmehls aus dem gleichen Bohrloch vorgenommen. Die Bohreinrichtung besteht aus Elementen, die ein kontinuierliches und schlagfreies Bohren in beliebig gerichtete Betonbauteile ermöglichen. Dabei transportiert eine Messlösung das Bohrmehl in einem geschlossenen Kreislauf. Mit Hilfe spezieller Elektroden werden die Alkalität und der Chloridgehalt gemessen. Die Messwerte werden elektrisch umgesetzt, digitalisiert, gespeichert und mittels eines DV-Programmes so bearbeitet, dass eine Darstellung des pH-Wertes sowie des Chloridgehaltes jeweils in Abhängigkeit von der Bohrtiefe nach dem Beenden der Bohrung in Form entsprechender Messkurven erfolgen kann.
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Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge (RHD-Beläge) können als Beläge bis zu einer Dicke von 15 mm auf stählernen Fahrbahnplatten und Dienststeg-, Geh- und Radwegflächen aufgebracht werden. Ihre bevorzugten Anwendungsbereiche sind Fahrbahnen auf beweglichen Brücken (zum Beispiel Klappbrücken), auf Festbrückengeräten (zum Beispiel D-Brücken), Fußgängerbrücken und auf Nebenbereichen von stationären Brücken (zum Beispiel Geh- und Radwegen, Dienststegen, Schrammborden und Mittel- und Randkappen). Die Begehungen und Untersuchungen zu diesem Projekt konzentrierten sich auf die Begutachtung von Schadensfällen. In diesem Bericht werden daher hauptsächlich die Schwachstellen der RHD-Beläge aufgezeigt, die zum überwiegenden Teil in der Ausführung der Belagsarbeiten liegen. Dies sagt keinesfalls etwas über die grundsätzliche Qualität der RHD-Beläge aus. Ordnungsgemäß unter den vorgeschriebenen Witterungsbedingungen ausgeführte RHD-Beläge sind von sehr hoher Qualität und können durchaus eine Lebensdauer von 15, 20 oder mehr Jahren erreichen, ohne die Notwendigkeit von Instandsetzungsmaßnahmen. Diese Lebensdauer kann sich zukünftig bei der Verwendung von Chromerzschlacke und Korund als Zuschlag und Abstreuung für befahrene Beläge noch verlängern. Wenn Belagsschäden auftreten, so werden diese fast ausschließlich durch Mängel in der Ausführung hervorgerufen. Reaktionsharze sind bei ihrer Aushärtung sehr empfindlich gegenüber verschiedenen äußeren Einflüssen, weshalb die Hauptursache für Schäden an RHD-Belägen der Einbau unter ungünstigen meteorologischen Bedingungen ist. Daher befasst sich ein Hauptteil dieses Berichtes mit einer statistischen Untersuchung meteorologischer Daten zur Feststellung, in welchen Monaten RHD-Beläge mit welcher Sicherheit unter den geforderten Einbaubedingungen eingebaut werden können. Zu diesem Zweck wurden die Wetterdaten der Jahre 1995 - 1997 von sechs verschiedenen über Deutschland verteilten Wetterstationen ausgewertet, die vom Deutschen Wetterdienst in Offenbach zur Verfügung gestellt wurden.
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Die Bundesanstalt fuer Straßenwesen wurde vom Bundesministerium fuer Verkehr mit der Konzeption eines Managementsystems der Erhaltungsplanung fuer Brücken- und Ingenieurbauwerke des deutschen Fernstraßennetzes beauftragt. Dabei sollte ein System konzipiert werden, welches zum einen den Bund in die Lage versetzt, neben einem Überblick über den aktuellen Zustand der Bauwerke auf Netzebene auch Aussagen zum Finanzbedarf zu erlangen und Strategien, langfristige Ziele sowie Rahmenbedingungen in der Erhaltungspraxis zu verwirklichen. Zum anderen sollten Ländern und Behörden Empfehlungen zur Durchführung von Verbesserungen auf Objektebene geliefert werden, die mit den Strategien, langfristigen Zielen, Rahmenbedingungen und Haushaltszwängen vereinbar sind. In einem ersten Schritt wurden bestehende Bauwerks-Managementsysteme analysiert sowie aktuelle Entwicklungstendenzen aufgezeigt. Das aktuelle Vorgehen von Bund und Ländern bei der Erhaltungsplanung wurde im Rahmen einer Länderbefragung im Detail bestimmt. Dabei wurden auch die Zielvorstellungen der Betreiber eines zukünftigen Managementsystems der Bauwerkserhaltung identifiziert. Aufbauend auf diesen Erkenntnissen sowie einer bereits entwickelten Grobkonzeption des BMS wurden die Strukturen des Managementsystems erarbeitet, einzelne Module festgelegt und die Abläufe der Erhaltungsplanung unter Berücksichtigung von Randbedingungen und Zielkriterien erarbeitet. Ein wesentliches Ergebnis neben der Konzeption ist die Erarbeitung eines Stufenplans mit Zeitachse für die Entwicklung des Managementsystems sowie die Formulierung von Teilprojekten zur Fertigstellung des Systems mit Zeitplan. Aufbauend auf diesen Planungen ist die Realisierung eines kompletten BMS für Bund und Länder bis zum Jahr 2005 möglich. Stufe 0: Ausgangsbasis, Grundlagen für einen Verteilungsschlüssel für Finanzmittel des Bundes, sofort möglich. - Stufe 1: Grundlage für netzweite Bewertungen und Analysen auf Länder- und Bundesebene, ab 2000 - Stufe 2: Grundlage für die Dringlichkeitsreihung und die Bewertung von Maßnahmevarianten, ab 2001 - Stufe 3: Grundlage für die Bedarfsermittlung und die Finanzplanung, ab 2003 - Stufe 4: Programmplanung mit Restriktionen, Verknüpfung von Managementsystemen, ab 2005. Voraussetzung ist jedoch die Bereitstellung ausreichender Finanzmittel beim BMVBW oder der BASt sowie die Bereitstellung aller erforderlicher Daten (ASB, Teilsystem Bauwerksdaten, Verkehrsdaten, Unfalldaten, Netzdaten usw.) durch die Länder. Hierbei wäre die Unterstützung des Bundes hilfreich.
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Ziel des Forschungsvorhabens war es, den Verbesserungsbedarf für Ermüdungsnachweise gemäß Nachrechnungsrichtlinie zu identifizieren und darauf aufbauend Anpassungs- und Ergänzungsvorschläge zu formulieren sowie weiteren Forschungsbedarf zu benennen. Da die Gesamtheit aller für den Ermüdungsnachweis an Stahl- und Verbundbrücken in Frage kommenden Nachweisverfahren und Anwendungsfälle sehr umfangreich ist, wurden Untersuchungen zu den verschiedenen Nachweiskonzepten an einer repräsentativen Auswahl vorhandener Straßenbrücken durchgeführt und hieraus entsprechende Verbesserungsvorschläge für die Regelungen der Nachrechnungsrichtlinie abgeleitet. Nachfolgend werden die wesentlichen Ergebnisse stichpunktartig zusammengefasst: 1) Die Verwendung von bauwerksspezifischen Daten (z.B. Daten aus Verkehrszählungen) kann die Nachweisgenauigkeit erheblich verbessern. Jedoch bleiben folgende Fragen bisher unbeantwortet: - Wie kann das zukünftig steigende Verkehrsaufkommen bzw. das gegenüber der Zählung geringere Verkehrsaufkommen vergangener Jahrzehnte berücksichtigt werden? - Wie können die Daten einer Verkehrszählung auch im Zusammenhang mit dem bisherigen Konzept des modifizierten ELM 4 der Nachrechnungsrichtlinie verwendet werden? 2) Um das Nachweiskonzept der Nachrechnungsrichtlinie in Stufe 3 nachhaltig zu verbessern, wird die Einführung eines messdatenbasierten Schadensäquivalenzfaktors lambda meas vorgeschlagen. Mit Hilfe dieses Faktors könnten bauwerksspezifische Daten aus einfachen Dehnungsmessungen am Bauwerk unter Berücksichtigung des prognostizierten Verkehrszuwachses in den Nachweis eingehen und erheblich zur Verbesserung der Nachweisgenauigkeit beitragen. 3) Die Anwendung des Strukturspannungskonzeptes ist nur zu empfehlen, wenn folgende Punkte berücksichtigt werden: - Das Strukturspannungskonzept sollte aufgrund des hohen Modellierungsaufwandes nur zur Anwendung kommen, wenn keine eindeutige Kerbfallzuordnung nach dem gängigen Nennspannungskonzept möglich ist. - Für die Ermittlung der Hot-Spot-Spannungen ist die Art der Elementierung von entscheidender Bedeutung. Somit sollte die Nachrechnungsrichtlinie grundsätzliche Regelungen zur Elementierung und zur Spannungsextrapolation enthalten oder zumindest auf entsprechende Regelwerke verweisen. - Sind die Spannungspunkte bzw. Stützstellen über die Blechdicke (entlang von Blechkanten) oder entlang nicht flächiger Bauteile (wie z.B. Rundstahlhänger) anzuordnen, sollten Volumenmodelle mit feiner Elementierung und einem quadratischen Extrapolationsansatz (mit 3 Parametern) zur Anwendung kommen. - Bei einer Anordnung der Stützstellen über die Blechbreite / oder -länge können die Hot-spot-Spannungen auch anhand eines Flächenmodels sowie auf Grundlage eines groben FE-Netzes bestimmt werden. Zur Unterscheidung zwischen grober und feiner Elementierung. - Bei tragenden und nicht voll durchgeschweißten Nähten ist ergänzend zum Nachweis des Grundmaterials stets der Ermüdungsnachweis für ein Versagen der Schweißnaht selbst zu führen, da dieser Fall nicht mit dem Strukturspannungskonzept abgedeckt wird. 4) Da Stahlbrücken im Straßenbrückenbau häufig große Stützweiten aufweisen, erscheint es lohnenswert, mit Hilfe von Vergleichsrechnungen für verschiedene Systeme und Stützweiten eine einfache Ausschlussregelung auf Grundlage der Brückenklassen 60 und 60/30 zu entwickeln, bei welcher der Ermüdungsnachweis in Haupttragrichtung generell entfallen kann. Für Neubauten existiert eine derartige Regelung bereits im DIN Fachbericht 103 für Hauptträger von Straßenbrücken mit Einflusslinienlängen von L ≥ 45 m und mit Kerbfällen von ΔσC ≥71 N/mmÌ£2. 5) Bezüglich probabilistischer Nachweismethoden enthält die Nachrechnungsrichtlinie bisher weder nähere Angaben zum Ansatz von Lastkollektiven auf Basis von Verteilungen, noch finden sich Angaben zu statistischen Parametern auf der Widerstandsseite wie zum Beispiel der Streuung der Wöhlerlinien oder der Grenzschadensumme. Gerade um eine Vergleichbarkeit und Prüfbarkeit für probabilistische Nachweise zu ermöglichen, ist die Festlegung bestimmter Eingangsgrößen in der Richtlinie unabdingbar.
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Zur Vereinheitlichung der Vorgehensweise bei der Nachrechnung von Straßenbrücken wurde in Deutschland im Mai 2011 die "Nachrechnungsrichtlinie" eingeführt. Im Rahmen des vorliegenden, von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) initiierten Forschungsvorhabens wurden in den vergangenen Monaten die Ergebnisse zu insgesamt etwa 150 nachgerechneten Stahlbeton- und Spannbetonbrücken aus ganz Deutschland gesammelt und systematisch ausgewertet. Wesentliches Ziel des Projektes ist es, Grundlagen für eine noch effizientere Nachrechnung mit aussagekräftigen Ergebnissen zu schaffen. In diesem Bericht werden zunächst typische "rechnerische Defizite" benannt, welche Zusatzbetrachtungen erforderlich machen, die über die Anwendung der Sonderregelungen der Nachweisstufe 2 hinausgehen. Anschließend werden Empfehlungen zur Nachrechnung allgemein sowie zum Umgang mit typischen, rechnerischen Stufe-2-Defiziten gegeben und es werden Vorschläge zur Aufbereitung von Nachrechnungsergebnissen vorgestellt und diskutiert.
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Im Rahmen einer Tastversuchsreihe wurde der Frage nachgegangen, ob durch das Aufbringen von Deckschichten aus kunststoffmodifizierten Betonen/Mörteln eine Realkalisierung karbonatisierter Randzonen von Betonbauteilen bewirkt werden kann. Die Tastversuche wurden an 9 Betonplatten 30 x 30 x 10 cm, die ca. 4 mm tief karbonatisiert waren, durch Aufbringen von zwei unterschiedlichen kunststoffmodifizierten Betonersatzsystemen (PCC-Systeme) und einem Zementmörtel durchgeführt. Aus den Versuchen ergibt sich, dass eine Realkalisierung zuvor karbonatisierter Zonen eintritt. Unter Zutritt des in der Luft vorhandenen Kohlendioxyds ist dieser Zustand jedoch nicht stabil. Schon nach 24 Stunden Lufteinwirkung ist die Realkalisierung nicht mehr vorhanden. In der Praxis kann eine solche schnelle, erneute Karbonatisierung jedoch ausgeschlossen werden, da die aufgebrachte alkalische Deckschicht bei ausreichender Dicke und Dichte einen direkten Luftzutritt an die realkalisierte Zone verhindert. Somit ist auch durch das Aufbringen ausreichend dicker und dichter Schichten aus PCC eine Realkalisierung zuvor karbonatisierter Randzonen möglich.
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In den neuen Bundesländern sind Fertigteilbrücken weit verbreitet. Aufgetretene Mängel, insbesondere bedingt durch ein nicht ausreichendes Abdichtungssystem, erfordern Instandsetzungsmaßnahmen. Dazu sind Erkenntnisse über das Verformungsverhalten notwendig. Im vorliegenden Projekt wurde an repräsentativen Bauwerken das Verformungsverhalten unter - kurzzeitigen Einwirkungen, insbesondere Verkehrslasten und - langzeitigen Einwirkungen, insbesondere Temperaturbelastung untersucht. Als Ergebnis ist zusammenzufassen: - Die mit höherer Frequenz auftretenden Verformungen unter Kurzzeiteinwirkungen verhalten sich erheblich günstiger als in der Planung vorgesehen. Sie erreichen daher in bezug auf die Gesamtverformung nur eine untergeordnete Größe. - Die mit geringer Frequenz auftretenden Verformungen unter Langzeiteinwirkungen stellen sich bei der meist vorhandenen durchgehenden Lagerung auf Mörtelleisten und Zwischenstützen als Rahmen mit Riegel/Stiel- oder Riegel/Scheibensystemen am Widerlager viel ungünstiger als geplant ein, da sich die Gesamtverformungen im Gegensatz zu bisherigen Annahmen an einem Widerlager einstellen und sich somit die Dehnlänge über die gesamte Bauwerkslänge erstreckt. Die Verschiebungen an den Innenstützen sind unbedeutend. - Bei Anordnung einer beweglichen Lagerlinie kann davon ausgegangen werden, dass sich die Gesamtverformungen planmäßig am Verformungslager einstellen. Die Größe der maßgebenden Verformungen unter Langzeiteinwirkungen ist direkt abhängig von den Bauwerksabmessungen (Stützweite, Reihung der Felder, Bauwerkslänge, Lagerungsart) und ist über die Dehnlänge bauwerksspezifisch zu berücksichtigen.