Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bereich Unfallforschung
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Die Berücksichtigung privater Nutzen und Kosten bei der Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen
(1988)
In der Untersuchung wird eine Verbindung zwischen der Theorie der öffentlichen Güter und der Praxis der Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen hergestellt. Die Arbeit besteht aus zwei Teilen. Im ersten Teil wird aus der Theorie der öffentlichen Güter und der Theorie der Mischgüter ein Bewertungsverfahren abgeleitet. Im zweiten Teil wird an vier Beispielen die Anwendbarkeit und Praktikabilität des Verwertungsverfahrens untersucht. Bei den Beispielen handelt es sich um den Sicherheitsgurt, das Autonotfunk-System, den Kinder-Verkehrs-Club sowie Verkehrsberuhigungsmaßnahmen.
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Zur Quantifizierung eines Maßstabes für die Sicherheit von Fußgängerquerungen wurde eine Kombination aus Methoden wie Geschwindigkeitsmessungen, Verkehrsstrombeobachtungen und -mengenerhebungen mit Interaktionsbeobachtungen zwischen Fußgänger und Kraftfahrzeug (Konflikttechnik) an 12 umgestalteten Querungsanlagen im Vorher-Nachher-Vergleich angewandt. Als Gestaltungsmöglichkeiten wurden Aufpflasterungen sowie Einengungen auf eine Fahrspur und Mittelinseln berücksichtigt. Die Darstellung der Ergebnisse bezieht sich auf die Schwere der Konflikte zwischen Fußgänger und Kraftfahrzeug, die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge sowie auf die Akzeptanz der Fußgängerüberwege (Nutzungshäufigkeit). In einem Bewertungsansatz wurden die drei Größen zu einem Kennwert zusammengefasst, der das Ausmaß der Gefährdung wiedergibt. Da das Risiko für den Fußgänger, an alternativen Überwegen bei einer Kollision ums Leben zu kommen, um circa 10 Prozent geringer ist als am Zebrastreifen, wird der alternative Überweg als sinnvolle Ergänzung zum Zebrastreifen betrachtet.
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Aufgabe des Projektes war eine auf deutsch- und englischsprachige Autoren beschränkte Literaturrecherche mit dem Ziel, ein geeignetes Prüfverfahren aufzuzeigen, dass im Rahmen gesetzlicher Maßnahmen zum Nachweis der Fahrtüchtigkeit nach Medikamentenwirkungen als verbindlich vorgeschrieben werden kann. Der Bearbeitung lag ein theoretisches Modell zugrunde, bei dem die Fahrtüchtigkeit als ein Konstrukt aufgefasst wird, das keiner unmittelbaren Messung zugänglich ist. Es wurden deshalb in einem ersten Operationalisierungsschritt Funktionsbereiche (Prädikatoren) etabliert, die die Fahrtüchtigkeit optimal definieren. In einem zweiten Operationalisierungschritt wurden solche Prädikatoren auf Tests zurückgeführt. Es wird eine Auswahl von Tests zusammengestellt, die aufgrund bestimmter Gütekriterien für den Nachweis der Fahrtüchtigkeit nach Arzneimitteleinnahme als valide anzusehen sind. Die Tests werden nur als ein Element des gesamten Prüfverfahrens angesehen, zu dem u.a. auch der Testverlauf, die Auswahl der Stichproben sowie die Registrierung pharmakogenetischer Kenngrößen gehören. Die erste Bearbeitungsphase des Projektes führte zu dem Vorschlag eines vorläufigen Testpolls und zu Vorschlägen über die Ausgestaltung des gesamten Testverlaufs einschließlich der zu erhebenden physiologischen Parameter und pharmakologischen Kenngrößen.
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Es wurde untersucht, ob und inwieweit Kraftfahrer, die einen Unfall verursachten, verstärkt in die Lage versetzt werden, die richtigen Lehren aus dem Unfallereignis zu ziehen, wenn man ihnen unmittelbar im Anschluss an ihren Unfall Informationsmaterial über sicheres Verhalten im Straßenverkehr und über im Fahrer liegende Ursachen für das Zustandekommen von Verkehrsunfällen an die Hand gibt. Kriterium für die Verhaltensänderung war die Verwicklung in weitere Unfälle. Zu diesem Zweck wurde 1.600 Versicherten unmittelbar nach einer Schadensmeldung eine bebilderte Broschüre als Anlage zur regulären Korrespondenz zugesandt. Eine gleich große Anzahl von Versicherten, die ebenfalls einen Schaden meldeten, diente als Kontrollgruppe: Sie erhielten kein Informationsmaterial. Der Beobachtungszeitraum betrug ein Jahr. Die Experimentalstichprobe hatte bezüglich ihrer Verwicklung in weitere Verkehrsunfälle keinerlei Vorteil gegenüber der Vergleichsgruppe. Signifikante Unterschiede in der Verteilung einzelner Merkmalsausprägungen konnten weder interpretiert werden, noch haben sie einen praktischen Wert für die Verkehrssicherheitsarbeit.
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Ziel der Arbeit war die Aufstellung von Maßnahmen, die zur Erhöhung der nächtlichen Verkehrssicherheit auf außerörtlichen Straßen (ohne BAB) geeignet erscheinen. Die Maßnahmen wurden bezüglich ihrer Wirksamkeit bewertet, ihre Durchsetzbarkeit abgeschätzt. Einer detaillierten Auswertung der relevanten Unfallstatistik folgen die Aufstellung und Beschreibung spezifischer Maßnahmen. Diese werden bewertet und einer Prioritätenreihung unterzogen. Umsetzungsmöglichkeiten werden ausführlich diskutiert. Die aus der Untersuchung abgeleiteten Empfehlungen betreffen in erster Linie verstärkte Informationsarbeit und die Beseitigung von Unfallschwerpunkten.
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In einer dreiteiligen Forschungsrabeit zur Erfassung der Determinanten der Geschwindigkeitswahl befasst sich der vorliegende Teil mit der "Situationsangepassten Geschwindigkeitswahl auf Außerortsstraßen" (die beiden anderen Teile behandeln "Streckencharakteristik und Geschwindigkeitswahl" und die "Auswertung von Geschwindigkeiktsprofilen"). Nach den Geländekriterien flach und bergig, den Querschnittskriterien breit und schmal, sowie den Trassierungskriterien stetig und unstetig, wurden 12 Messstrecken gewählt, dort Geschwindigkeiten beobachtet und gemessen, und nach der Durchfahrt wurden die Fahrer befragt. So war es möglich, das Geschwindigkeitsverhalten Fahrergruppen (Alter, Geschlecht, Ortskenntnis), Fahrzeug-, Strecken- und Fahrbahnmerkmalen sowie Verkehrsstärken zuzuordnen und in diesem Rahmen Einblick in die Zusammenhänge zwischen subjektiv erlebter und objektiv gefahrener Geschwindigkeit zu erhalten. Aus ihnen werden schließlich Handlungsansätze zur Förderung situationsangemessener Geschwindigkeitswahl abgeleitet, die beim Fahrer, beim Fahrzeug und an der Straße zur Verkehrssicherheit beitragen sollen.
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Die Dokumentation befasst sich mit den Vorbereitungsarbeiten für die Initiierung der Verkehrssicherheitsaktion "Minus 10 Prozent". Österreichische Bundes- und Landesbehörden sollten durch eine private Institution, dem Kuratorium für Verkehrssicherheit, motiviert werden, der Durchführung dieser Aktion zuzustimmen bzw. diese zu unterstützen. Möglichst viele österreichische Bezirkskörperschaften sollten gewonnen werden, sich freiwillig an dieser Aktion zu beteiligen. Gegründet werden sollte ein Verkehrssicherheitskomitee, in das auch nichtbeamtete Personen aufgenommen werden sollten. Durch ein verstärktes Engagement über die amtlichen Aktivitäten hinaus sollten Unfälle mit Personenschäden binnen eine Jahres um 10 Prozent reduziert werden. Die Vorgangsweisen des Kuratoriums für Verkehrssicherheit zur Motivierung der Bundes-, Landes- und Bezirksbehörden werden ebenso dargestellt wie die ersten Resultate nach Ablauf von 4 Monaten der Aktion, an der alle Bezirkskörperschaften Österreichs teilnahmen.
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Die Arbeit vermittelt einen Überblick über die aktuelle Inhaltsstruktur der Automobilwerbung und die Entwicklung dieser Werbung im zeitlichen Verlauf. Die Analyse ist beschränkt auf die Anzeigenwerbung aus jeweils einer Auto- und Motorradzeitschrift und umfasst den Zeitraum von 1970 bis 1984. Die Werbetexte werden folgenden Kategorien zugeordnet: Wirtschaftlichkeit (Gebrauchswert), Komfort, Sicherheit, Sportlichkeit/Leistung und Technik. Als wesentliche Befunde der inhaltsanalytischen Untersuchung werden herausgestellt: 1. In der Automobilwerbung kann ein neuer Trend zur Leistungsbetonung bei gleichzeitiger Abschwächung wirtschaftlicher Gesichtspunkte festgestellt werden; 2. In der Motorradwerbung hat sich die Sportlichkeits- und Leistungsbetonung nicht weiter verstärkt; 3. Der Betonung des Leistungsaspektes entsprechend nimmt die Bedeutung von Geschwindigkeitsangaben im Kontext der Werbeanzeigen zu; 4. Im Sinne der Verkehrssicherheit als weitgehend unkritisch ist die Zubehörwerbung einzustufen. Aus der Diskussion der Analyseergebnisse werden Forschungsthemen abgeleitet, die die exemplarische Überprüfung der Wirkungsrichtung und des mutmaßlichen Wirkungsgrades, die Wirkung von produktbezogener Werbung und Sicherheitsaufklärung in vergleichender Abschätzung sowie die Wirkungen von leistungs- und erlebnisbetonender Werbung auf das Fahrverhalten, insbesondere von jungen Fahranfängern zum Gegenstand haben.
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Vor dem Hintergrund der derzeitigen Verkehrs- und Unfallsituation sowie verkehrsrechtlicher Vorschriften wurde durch Auswertung humanwissenschaftlicher und technischer Literatur eine Sachstandsbeschreibung erstellt, die die in Zusammenhang mit Auffahrunfällen und ihrer Verhinderung stehenden Aspekte aufzeigt. Als fahrzeugtechnische Hilfen zur Einhaltung eines ausreichenden Abstandes zwischen hintereinander fahrenden Fahrzeugen werden dabei vorrangig autarke Systeme - das sind solche, bei denen sich alle notwendigen Vorrichtungen im Fahrzeug befinden - betrachtet. Möglichkeiten und Grenzen der bekannten technischen Hilfsmittel, insbesondere der Abstandswarn- und Abstandsregelungseinrichtungen werden aufgezeigt. Es stellte sich heraus, dass den Warnstrategien sowie ihren Auswirkungen auf den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit besondere Bedeutung zukommt. In diesem Zusammenhang werden auch Zielkonflikte, insbesondere zwischen Sicherheitsforderungen und Fahrerakzeptanz, deutlich. Im Teil I des Berichts erfolgt die zusammenfassende Beschreibung und kritische Wertung des Sachstandes. Im Teil II werden die Auswerteergebnisse zu den angesprochenen Fragenkomplexen im einzelnen dargestellt. Teil III enthält eine Kurzdokumentation der für die Erstellung des Berichts wesentlichsten Literaturstellen.
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In der BRD hatten 1977 etwa 39.000 bis 46.000 Pkw einen Brandschaden durch Flammen- und/oder Glutwirkung. Der Sachschadenaufwand der Kraftfahrzeugversicherer betrug 52 Mio. DM. Schwere Personenschäden sind vorwiegend bei unfallbezogenen Fahrzeugbränden entstanden. 1977 wurden ca. 55 bis 80 Personen durch Fahrzeugbrand getötet, maximal 450 schwer verletzt. Etwa 90 % der Brände entstehen infolge technischer Mängel, Fahrlässigkeit und Brandstiftung. Auf Wunsch der Käufer werden etwa 10 % der Pkw mit tragbaren Feuerlöschern ausgerüstet. Der Zwei-Kilo-Löscher hat sich als derzeit günstiger Löscher herausgestellt. Welchem Löschmittel der Vorzug zu geben ist, wurde von Experten nicht eindeutig beantwortet. Die Gesamtwirksamkeit des Zusammenhanges Brandgeschehen-Mensch-Feuerlöschgerät verdeutlicht, dass eine allgemeine Ausrüstungspflicht aller Pkw mit tragbaren Feuerlöschern aus gesamtwirtschaftlicher Sicht nicht zu befürworten ist. Das freiwillige Ausrüsten von Fahrzeugen sollte dagegen weiter propagiert werden.