Sonstige
International und europäisch besteht zunehmend die Tendenz, bei besonderen Anforderungen sowohl bei neuen als auch bei bestehenden Tunneln stationäre Brandbekämpfungsanlagen (BBA) als Ausstattungsmerkmal mit zu berücksichtigen. Das vorrangige Schutzziel, auf das der Einbau einer BBA hierbei abzielt, ist die Unterstützung der Fremdrettung oder der Bauwerksschutz. Untersuchungen zu BBA fokussierten daher bislang mehr auf die Wirksamkeit dieser Anlagen, ihre Einbindung in die Tunnelsicherheitssysteme und ihre Wechselwirkung mit anderen technischen Systemen im Tunnel. Der Einfluss einer aktivierten Anlage auf das menschliche Verhalten, speziell im Zuge der Selbstrettungsphase, ist demgegenüber in den Untersuchungen weitgehend unberücksichtigt geblieben. Im Rahmen mehrerer Forschungsvorhaben sind nunmehr speziell diese Fragestellungen untersucht worden. Im Vorhaben FE 15.0563/2012/ERB "Wirksamkeit automatischer Brandbekämpfungsanlagen in Straßentunneln" beantworten die durchgeführten psychologischen Untersuchungen des menschlichen Verhaltens und Probandenversuche in virtueller Realitaet zuvor offene Fragen über das Verhalten des Nutzers bei einer aktivierten Anlage. Zur Einbeziehung auch haptischer Effekte wurden Realversuche in verschiedenen Tunnelumgebungen durchgeführt. Probandenversuche mit real aktivierten BBA sind Gegenstand zweier weiterer Forschungsvorhaben: FE 89.0299/2014 "Einfluss einer aktivierten Brandbekämpfungsanlage (DLS) auf das Reaktions- und Fluchtverhalten der Verkehrsteilnehmer" und FE 15.0607/2014/ERB "Analyse des Reaktions- und Fluchtverhaltens von Tunnelnutzern bei einer aktivierten Brandbekämpfungsanlage anhand von Realversuchen". Gegenstand der Vorhaben ist die Untersuchung des Verhaltens der Tunnelnutzer bei einer aktivierten Brandbekämpfungsanlage vom Typ Druckluftschaum (DLS) und Wassernebel (WN). Im vorliegenden Bericht sind die Ergebnisse aus den drei Forschungsvorhaben bezogen auf das menschliche Verhalten zusammengefasst und vergleichend gegenübergestellt. Hiermit stehen nunmehr abgesicherte Aussagen über den Einfluss einer aktivierten Anlage auf das menschliche Verhalten bei Aktivierung von BBA in einem Straßentunnel speziell im Hinblick auf die Selbstrettungsphase zur Verfügung. Sowohl die Analyse des Verhaltens als auch die Befragungen liefern erste Anhaltspunkte dafür, dass die Aktivierung einer BBA in einem Straßentunnel das Verhalten der Tunnelnutzer eher nicht negativ beeinflusst, solange Teile der Infrastruktur des Tunnels auf die Aktivierung einer BBA abgestimmt werden. Dabei ist vor allem eine gut verständliche Durchsage wichtig, damit auch Personen im direkten Einflussbereich der BBA ihr Fahrzeug verlassen. Der Bericht soll eine Hilfestellung bei der Einschätzung des Einflusses dieser Anlagen auf das menschliche Verhalten in Tunneln unter besonderer Berücksichtigung des Schutzziels Selbstrettung bieten.
This work describes the results of the experimental activity, illustrating the driving behavior observed in different conditions, relating them to the different methods of ADAS intervention and comparing the driver behavior without ADAS. In the present study, driver behavior was studied in road accidents involving elderly pedestrians, with different ADAS HMIs, as a base to develop a driver model in near missing pedestrian accidents. A literature research was conducted with the aim of finding out the main influencing factors, including environment, boundary conditions, configuration of impact, pedestrian and driver information, when pedestrian fatalities occur and an analysis of frequent road accidents was conducted to get more detailed information about the driver- behavior. In order to obtain more detailed information about pedestrian accidents, real road accidents were reconstructed with multibody simulations on PC-Crash and, by the comparison between literature findings and reconstructions, a generic accident scenario was defined. The generic accident scenario was implemented on the full scale dynamic driving simulator in use at the Laboratory for Safety and Traffic Accident Analysis (LaSIS, University of Florence, Italy) in order to analyse the driving behaviors of volunteers, also considering the influence of ADAS devices. Forty-five young volunteers were enrolled for this study, resulting in forty valid tests on different testing scenarios. Two different scenarios consisted in driving with or without ADAS in the vehicle. Different kinds of ADAS, acoustic and optical, with different time of intervention were tested in order to study the different reactions of the driver. The tests showed some interesting differences between driver's behavior when approaching the critical situation. Drivers with ADAS reacted earlier, but more slowly, depending also on the type of alarm, and often with double reaction when braking. In fact, the results of the activity showed that with ADAS intervention the time to collision (TTC) increases, but the reaction time and braking modality change: a) there is a sort of "latency" time between the accelerator pedal release and the brake pressure; b) the brake pressure is initially less intense. So the driver only partially takes advance from the TTC increase. These differences were valued not only qualitatively, but quantitatively as well. This work revealed to be useful to improve the knowledge of drivers" behavior, in order to realize a driver model that can be implemented to help attaining and assessing higher levels of automation through new technology.
Um Fahrzeuge und ihren Fahrzustand erkennen zu können, benötigt ein Fußgänger sensorisch übermittelte Informationen. Über die allgemeine Rolle der auditiven Information bei Wahrnehmung und Verhalten von Fußgängern in Interaktion mit Kraftfahrzeugen bestehen jedoch bislang kaum umfassende Erkenntnisse. Dem Fahrzeugaußengeräusch wird in der Literatur eine zentrale Rolle in der Informationsgewinnung für diejenigen Fußgänger zugeschrieben, die ohne eine Möglichkeit der visuellen Wahrnehmung (Sehbehinderte/Blinde) sind. Auch für Situationen, in denen die visuelle Wahrnehmung prinzipiell möglich ist, aufgrund von Einschränkungen des Gesicht- und/oder Blickfeldes sowie der Aufmerksamkeitskapazität jedoch nicht regelmäßig erfolgen kann, bestehen diesbezügliche Einschätzungen. Der Bericht "Wahrnehmung und Bewertung von Fahrzeugaußengeräuschen durch Fußgänger in verschiedenen Verkehrssituationen und unterschiedlichen Betriebszuständen" gliedert sich in zwei Teile. Der erste Berichtsteil "Auditive Wahrnehmung" liefert einen Beitrag zur Erklärung des Zusammenhangs zwischen Fahrzeugaußengeräuschen und deren Wahrnehmbarkeit in Hinblick auf eine mögliche Gefährdung von Fußgängern (Seheingeschränkte/Normalsehende) für drei ausgewählte Verkehrssituationen (herannahendes, anfahrendes und anhaltendes Fahrzeug). Außerdem wird in diesem Abschnitt geklärt, welche grundsätzlichen Eigenschaften ein synthetisches Fahrzeuggeräusch besitzen muss, um den Fahrzeugzustand "Bremsen" und "Beschleunigen" interpretieren zu können. Der zweite Berichtsteil untersucht die bimodale (auditiv-visuelle) Wahrnehmung von Fußgängern (Seheingeschränkte/Normalsehende) beim anfahrenden (Parkplatzsituation) und anhaltenden (Fußgängerüberwegssituation) Fahrzeug. Die Hörbarkeit zeigt in visuell dominanten Situationen auch bei normalsehenden Personen signifikante Effekte auf die Wahrnehmung und Bewertung von Fahrzeugaußengeräuschen. Hieraus erwächst die abschließende Anregung einer stärkeren Untersuchung und Berücksichtigung der Wahrnehmung von akustischen Fahrzeugs- und Situationsmerkmalen, auch bezüglich nichtblinder Personen, bei praktischen, verkehrssicherheitsorientierten Betrachtungen.
Aufgabe des Projektes war eine auf deutsch- und englischsprachige Autoren beschränkte Literaturrecherche mit dem Ziel, ein geeignetes Prüfverfahren aufzuzeigen, dass im Rahmen gesetzlicher Maßnahmen zum Nachweis der Fahrtüchtigkeit nach Medikamentenwirkungen als verbindlich vorgeschrieben werden kann. Der Bearbeitung lag ein theoretisches Modell zugrunde, bei dem die Fahrtüchtigkeit als ein Konstrukt aufgefasst wird, das keiner unmittelbaren Messung zugänglich ist. Es wurden deshalb in einem ersten Operationalisierungsschritt Funktionsbereiche (Prädikatoren) etabliert, die die Fahrtüchtigkeit optimal definieren. In einem zweiten Operationalisierungschritt wurden solche Prädikatoren auf Tests zurückgeführt. Es wird eine Auswahl von Tests zusammengestellt, die aufgrund bestimmter Gütekriterien für den Nachweis der Fahrtüchtigkeit nach Arzneimitteleinnahme als valide anzusehen sind. Die Tests werden nur als ein Element des gesamten Prüfverfahrens angesehen, zu dem u.a. auch der Testverlauf, die Auswahl der Stichproben sowie die Registrierung pharmakogenetischer Kenngrößen gehören. Die erste Bearbeitungsphase des Projektes führte zu dem Vorschlag eines vorläufigen Testpolls und zu Vorschlägen über die Ausgestaltung des gesamten Testverlaufs einschließlich der zu erhebenden physiologischen Parameter und pharmakologischen Kenngrößen.
Ziel der Gesamtstudie ist die Zusammenstellung pharmakologisch geeigneter, praktikabler Versuchsplanungen sowie Untersuchungs- und Auswerteverfahren, die zur Feststellung der Wirkung von Medikamenten auf die Fahrtüchtigkeit empfohlen werden können. Im ersten Projektabschnitt der Studie erfolgt eine Literatursichtung, die sich auf deutsch- und englischsprachige Arbeiten stützt. Es werden alle unmittelbar verfügbaren Arbeiten ab dem Veröffentlichungsjahr 1970 berücksichtigt, wobei in diesen Arbeiten der Einfluss von Medikamenten auf verkehrsrelevante Leistungs- und Persönlichkeitsbereiche mit vorwiegend psychologischen Testverfahren überprüft wird. Ein Teil der Untersuchungen weist gravierende methodische Mängel auf, die sich auf Stichprobengröße, Stichprobenauswahl, Kontrollgruppendesign, fehlende Aussagen über den Versuchsablauf sowie auf Mängel in der statistischen Auswertung beziehen. Solche methodischen Mängel machen die Entwicklung eines Untersuchungsdesigns notwendig, in das verwertbare Ergebnisse der Literaturrecherche eingehen können und mit dessen Hilfe in einem zweiten Projektabschnitt eine endgültige standardisierte Testbatterie ermittelt werden kann. Wegen der methodischen Einschränkungen wird nur eine vorläufige Testauswahl vorgeschlagen.
Das wesentliche Ziel des Projekts war es, Kennwerte des Reaktionsverhaltens in sicherheitskritischen Situationen zu erheben. Weiter sollten Rahmenbedingungen für eine standardisierte Erhebung dieses Reaktionsverhaltens erarbeitet werden. Dies kann vor allem als Basis für die Auslegung und Untersuchung der Wirkung von Fahrerassistenzsystemen genutzt werden. Zu diesem Zweck wurden drei Untersuchungen in einem statischen Fahrsimulator durchgeführt, die sich vom Kontext (Stadt: 50 km/h, Landstraße: 100 km/h, Autobahn: 130 km/h) unterschieden. Zur Validierung fand ein vergleichbarer Realversuch im Stadtbereich statt. Dabei wurde jeweils der Einfluss der Umgebung, der Erwartung und von kognitiver Ablenkung auf die Art der Reaktion (Lenken, Bremsen, kombinierte Reaktionen) und die Reaktionszeiten untersucht. An der Untersuchung nahmen insgesamt 131 Fahrer im mittleren Altersbereich zwischen 20 und 40 Jahren teil wobei etwa die Hälfte weiblich war. In den kritischen Situationen tauchte entweder ein Fußgänger oder stehendes Fahrzeug plötzlich vor dem eigenen Fahrzeug auf oder ein Führungsfahrzeug bremste unerwartet stark. Beim Vergleich von Realfahrt und Simulator zeigte sich eine hohe Validität der Simulatorergebnisse. Die Wahl des Fahrmanövers hing maßgeblich von der zur Verfügung stehenden Zeit und dem Ausweichraum ab. Bremsreaktionszeiten lagen zwischen 1.0 (Stadt) und 1.1 (Autobahn) Sekunden, Lenkreaktionszeiten zwischen 0.7 (Stadt) und 1.3 (Autobahn) Sekunden. Bei der Folgefahrt verlängerte sich die Reaktionszeit um etwa 0.2-0.3 Sekunden. Ein Einfluss der kognitiven Ablenkung war nicht nachzuweisen. Dagegen fanden sich deutliche Lerneffekte, was zu einer Verkürzung der Reaktionen um 0.2-0.4 Sekunden führte. Aus den Ergebnissen lässt sich ein Set von 9 Situationen definieren, mit denen man unterschiedliche Arten von Reaktionen und die durch die situativen Bedingungen beeinflussten Reaktionszeiten untersuchen kann.
10 % bis 20 % der Straßenverkehrsunfälle werden auf Müdigkeit am Steuer zurückgeführt. Es steht eine Vielzahl unterschiedlicher Methoden zur Verfügung, um Müdigkeit beim Fahrer zu erkennen. Ziel des vorliegenden Projekts war es, die Stärken und Schwächen der verschiedenen Müdigkeitsmessverfahren vergleichend zu beschreiben und existierende Müdigkeitsmess- und Müdigkeitswarnsysteme im Überblick darzustellen. Die Ergebnisse beruhen auf folgender Verknüpfung von Literaturanalysen, Experten- und Nutzerbefragungen: • Literaturanalyse und zusammenfassende Darstellung von Müdigkeitsmessverfahren, die auf physiologischen und leistungsbezogenen Messgrößen beruhen. • Literaturanalyse zu Müdigkeitsmess- und Warnsystemen, Befragung der Systemhersteller und zusammenfassende Darstellung der identifizierten Systeme. • Befragung von 20 Nutzern von den in Mittel- und Oberklassefahrzeugen implementierten Müdigkeitswarnsystemen zur Beurteilung der wahrgenommenen Detektionsgüte, Akzeptanz und Compliance. • Erarbeitung eines Gütekriterienkatalogs als Grundlage für die Bewertung und den Vergleich ausgewählter Müdigkeitsmessverfahren. • Zweistufige Befragung von 12 Experten aus Industrie- und Hochschulforschung nach der Delphi-Methode. Ziel war die Auswahl und Bewertung der validesten Verfahren zur Erfassung der Fahrermüdigkeit, begründeter Zweitbewertungen bei abweichenden Urteilen und der Beurteilung ihrer Eignung für verschiedene Einsatzgebiete. • Workshop mit den Delphi-Teilnehmern zur Diskussion und Ergänzung der Delphi-Ergebnisse. Die 70 in der Fachliteratur identifizierten Müdigkeitsmesssysteme unterscheiden sich in den zugrunde liegenden Müdigkeitsmessverfahren, dem Vorliegen und der Gestaltung von Warnfunktionen und ihrer Verbreitung. Nur selten werden überzeugende Validierungsbelege oder Angaben zur Anzahl falscher und ausbleibender Alarme angeführt. Aus Nutzersicht bieten die derzeit in Mittel- und Oberklassemodellen verfügbaren Müdigkeitswarnsysteme oftmals keine zufriedenstellende Detektionsgüte. Vielfach wird die Fahrt trotz detektierter und selbst eingestandener Müdigkeit fortgesetzt. Ca. die Hälfte der Fahrer sieht in der Nutzung der Müdigkeitswarnsysteme einen Zuwachs an Sicherheit. Zu den validesten Müdigkeitsmessverfahren gehören aus Expertensicht die Erfassung der Fahrperformanz (Lenkverhalten und Spurhaltung) und des Lidschlussverhaltens, das videobasierte Expertenrating, das EEG und der Pupillografische Schläfrigkeitstest. Die unterschiedlichen Stärken und Schwächen der sechs ausgewählten Messverfahren werden im Bericht detailliert aufgeführt. Nach wie vor existiert kein Goldstandard zur Müdigkeitserfassung. Je nach Einsatzgebiet sind entweder alle sechs ausgewählten Messverfahren (Forschung & Entwicklung), nur einige (Müdigkeitswarnsystem im Fahrzeug) oder kein einziges (Verkehrskontrolle) geeignet. Die Auswahl der Messverfahren sollte daher in Abhängigkeit des jeweiligen Ziels und Kontexts der Müdigkeitserfassung erfolgen und die spezifischen Stärke-Schwächenprofile berücksichtigen. Eine valide Müdigkeitserfassung bedarf der Kombination von mindestens zwei Messverfahren. Bedarf besteht in der Optimierung und der begleitenden Evaluierung der Müdigkeitswarnsysteme im Fahrzeug und der vielversprechendsten Messverfahren. Weitere Maßnahmen zur wirksamen Reduzierung müdigkeitsbedingter Unfälle wurden im Rahmen des Expertenworkshops diskutiert und im Bericht dargelegt.
Ziel des Forschungsprojektes ist es, die Überprüfung der Fahreignung nach Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV), Anlage 5, auf eine operationalere Basis zu stellen, die in der FeV und den Begutachtungs-Leitlinien Kapitel 2.5 genannten Begriffe inhaltlich zu schärfen und Vorschläge für einen "Testkanon" beziehungsweise für Weiter- und Neuentwicklungen von standardisierten Tests zur Begutachtung zu erarbeiten. Bei der Analyse der derzeit eingesetzten Testverfahren zur Überprüfung der psychometrischen Leistungsfähigkeit auf Basis der von der FeV geforderten wissenschaftlichen Standardisierung und Validierung zeigt sich, dass erheblicher Optimierungsbedarf besteht, insbesondere bei der Normierung und der Dokumentation der Testgütekriterien. In Einzelfällen fehlen sogar essenzielle Angaben. Die Herleitung der zu messenden Konstrukte ist ebenfalls oft unzureichend, teilweise gar nicht dokumentiert. Die Ergebnisse der kritischen Durchsicht wurden auf einem Workshop mit Experten aus Wissenschaft und Praxis diskutiert. Als Ergebnis des Forschungsprojektes lässt sich kurzfristiger und langfristiger Optimierungsbedarf festhalten. Kurzfristig sollten die eingesetzten Testverfahren anhand vorher festgelegter Kriterien überarbeitet und an entsprechend großen repräsentativen Stichproben geeicht werden. Die Testgütekriterien müssen nachprüfbar angegeben werden. Langfristig sollten aus wissenschaftlicher Perspektive die in der FeV, Anlage 5, genannten psychologischen Konstrukte grundsätzlich überarbeitet werden. Auch sollten die in der Fahreignungsdiagnostik angewendeten Entscheidungskriterien (Prozentränge) durch absolute Kennwerte ersetzt werden, die auf dem Wissen über die Zusammenhänge zwischen Leistung und Fahreignung basieren. Ein unabhängiges wissenschaftliches Gremium sollte die Güte und Zulassung der Testverfahren regelmäßig überprüfen. In einem Teilprojekt wurde außerdem der Frage nachgegangen, inwieweit unterschiedliche Hardware- und Softwarekonstellationen die Objektivität der Reaktionszeitmessungen beeinflussen können. Die Ergebnisse zeigen, dass die zuverlässige Ermittlung von Reaktionszeiten in erster Linie von der grundsätzlichen Eichung eines Testverfahrens abhängt. Computergestützte Leistungstests sollten deshalb in vom Hersteller zugelassenen Computerumgebungen im Durchschnitt bei unterschiedlichen Konfigurationen keinen Messfehler ausweisen, um einen Nachteil für Führerscheinbewerber auszuschließen. Außerdem müssten maximal mögliche Abweichungen und Konfidenzintervalle für zugelassene Konfigurationen angegeben werden, sowie Normwerttabellen vollständig einsehbar sein.