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Die amtliche Straßenverkehrsunfallstatistik kann nur in begrenztem Umfang Informationen zu Unfallentstehung, Unfallablauf sowie zu den zugrunde liegenden Verletzungsmechanismen bereitstellen. Verbleibende Informationslücken lassen sich durch spezielle Erhebungsteams schließen, die Verkehrsunfälle nach wissenschaftlichen Aspekten dokumentieren. Hierzu unterhalten das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und die Bundesanstalt für Straßenwesen seit 30 Jahren ein Forschungsprojekt zur Unfalldatenerhebung an der Medizinischen Hochschule Hannover. Seit 1999 erfolgt eine Kooperation mit der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT), die ein weiteres Erhebungsteam an der Technischen Universität Dresden unterhält. Die Unfalldaten gehen in die gemeinsame GIDAS-Datenbank ein, aus der sich umfassende Informationen zu den breit gefächerten Forschungsfeldern "Passive und aktive Fahrzeugsicherheit", "Verkehrs- und Rettungsmedizin" und "Straßenbezogene Sicherheitsfragen" gewinnen lassen. In der Zukunft werden Unfallvermeidungsstrategien und Unfallursachenprophylaxe im Vordergrund einer prospektiven Unfallforschung stehen. Die Daten werden auch in Zukunft für die weitere Verbesserung der Verkehrssicherheit einen bedeutenden Beitrag leisten.
Nachdem die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten von 1972 bis 1978 um 27% gesunken war und seitdem eine etwa stagnierende Getötetenrate festzustellen war, beschloss die Regierung 1981, die Getötetenrate innerhalb der nächsten 5 Jahre um 1/3 weiter zu senken. Dazu wurden 2 neuartige Programme ins Leben gerufen, „REAGIR“ und „Das Ziel: Minus 10%“. Beim durch eine Programm „REAGIR“ ist vorgesehen, auf jeden schweren Unfall durch eine multidisziplinäre Untersuchung zu reagieren und durch Verbesserungsvorschläge einer entsprechend geschulten Kommission durch Verbesserungsvorschläge eine Abhilfe zu ermöglichen. Beim Programm „Das Ziel: Minus 10%" werden durch Bereitstellung von Geldbeträgen (10.000 bis 500.000 FF) bei den Kommunen Anreize geschaffen, sich auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit intensiver zu bemühen.
Beide Programme sollten 1983 in der Breite umgesetzt werden, liefen aber weniger rasch an, so dass es für eine Wertung der erzielten Ergebnisse noch zu früh ist.
Bei einem Sicherheitsaudit von Straßen handelt es sich um eine systematische und unabhängige Ermittlung der Sicherheitsdefizite bei Straßenbaumaßnahmen. Das Ziel des Sicherheitsaudits ist es, Straßen beim Neu-, Um- oder Ausbau so sicher wie möglich zu gestalten und damit Unfallgefahren gering zu halten. Seit Oktober 2002 liegen die deutschen "Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen - ESAS" vor (FGSV, 2002). Damit ist eine vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) initiierte, 3-jährige intensive Entwicklungsarbeit der FGSV ad-hoc Gruppe 2.0.2 "Sicherheitsaudit für Straßen (SAS)" zum Abschluss gekommen). Gegenwärtig stehen Fragen der Auditorenaus- und -weiterbildung sowie die Erprobung in den Verwaltungen im Focus. Zum internationalen Stand des Sicherheitsaudits werden Hinweise gegeben.
Es erfolgt eine Aktualisierung und Neufassung des von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahre 1978 veröffentlichten Berichts "Nachtunfälle - eine Analyse auf der Grundlage der Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik" (Brühning, Hippchen und Weißbrodt; 1978). Ausgewertet werden die Unfalldaten seit 1970, im Wesentlichen aber die Daten des Jahres 1985. Nachtunfälle haben innerhalb des gesamten Unfallgeschehens eine besondere Bedeutung. Sie sind im Mittel schwerer als Unfälle bei Tage: über 25 % aller Unfälle mit Personenschaden, aber rund 40 % aller Unfälle mit Getöteten ereignen sich nachts. Fußgänger werden zu 48,7 % bei Nachtunfällen getötet, 43,1 % der getöteten Pkw-Insassen sterben bei Nachtunfällen. Das Unfallrisiko ist nachts erheblich größer als bei Tage. Nachts steigt das fahrleistungsbezogene Unfallrisiko der Pkw außerorts (ohne BAB) auf das 1,7-fache, auf BAB auf das 1,5-fache des Risikos bei Tage an. Neben Angaben zur zeitlichen Entwicklung erfolgt zunächst ein Überlick über die wesentlichen Kenngrößen (Art der Verkehrsbeteiligung, Alter und Geschlecht der Fußgänger beziehungsweise Fahrer, Ortslage, Unfallmonat, Wochentag und Uhrzeit, Straßenzustand, Unfalltyp und Unfallursachen) des nächtlichen Unfallgeschehens. Darüberhinaus wird eine eingehende Betrachtung zu ausgewählten Problembereichen auf der Grundlage von Tabellenanalysen sowie multidimensionalen Analysen mittels Logit-Modellen durchgeführt. Im einzelnen handelt es sich um die Problembereiche "Alkohol", ungünstiger Straßenzustand, junge Fahrer von motorisierten Zweirädern, Pkw-Fahrer und Fußgänger. Desweiteren wird auf regionale Unterschiede nach Bundesländern im nächtlichen Unfallgeschehen eingegangen.
Die von verschiedenen internationalen Organisationen veröffentlichten Daten zur Verkehrssicherheit erweisen sich für die verkehrspolitischen Informationsbedürfnisse und für Zwecke der Unfallforschung häufig nicht als ausreichend. In Absprache mit dem Bundesministerium für Verkehr und der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde daher eine Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten aufgebaut. Berichtet wird über die Vorgehensweise bei der Datenbeschaffung und der Aufschlüsselung der Struktur der gespeicherten Daten. Für die Datenpflege und -fortschreibung ist in einer Quellendatenbank zu jeder abgespeicherten Zahl die zugehörige Quelle verzeichnet. Zum Aufbau der Datenbank wurde das Datenbanksystem SIR mit hierarchischem Aufbau verwendet. Nach dem Erreichen eines hinreichenden Ausbauzustandes soll die Datenbank allen Benutzern des Rechenzentrums BMV/BASt offenstehen.
Der Beitrag gibt den Inhalt eines Vortrags auf dem Forum des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) 2006 in München wieder. Anhand der folgenden 4 Statements wird eine Einschätzung des möglichen Sicherheitsgewinns durch bisher entwickelte beziehungsweise in der Entwicklung befindliche Fahrerassistenzsysteme vorgenommen: 1) Ein hohes Unfallvermeidungspotenzial besteht für die Funktionen "Kreuzungsassistenz", "Unterstützung bei der Wahl einer situationsangepassten Geschwindigkeit" und "Kollisionswarnung/-vermeidung im Längsverkehr". 2) Ungefähr ein Drittel aller Unfälle kann nur durch aktiv eingreifende Fahrerassistenzsysteme verhindert werden. 3) Die erfolgversprechendsten Assistenzfunktionen sind äußerst komplex, bedürfen noch einigen Entwicklungsaufwands und ihrer Einführung stehen zum Teil erhebliche rechtliche Hürden gegenüber. 4) Ein hohes Sicherheitspotenzial bedeutet nicht unbedingt auch einen tatsächlich hohen Sicherheitsgewinn. Abschließend wird dargelegt, welche Maßnahmen dazu beitragen könnten, die Sicherheitspotenziale von Fahrerassistenzsystemen zu erschließen.
Das Werkbuch enthält den Versuch, verschiedene Methoden zur Analyse von kreuztabellierten Daten mit Hilfe des Programms GLIM (Generalized Linear Interactive Modelling) darzustellen. Es ist eine Dokumentation von Vorgehensweisen und Erfahrungen und beruht auf praktischen Anwendungen, die in der Bundesanstalt für Straßenwesen gemacht wurden. Der Beschreibung des Prozesses der Datenbereitstellung und -übergabe nach GLIM folgt die Darstellung derjenigen GLIM-Anweisungen, die der Benutzer benötigt, um Daten selbständig mittels einfacher loglinearer beziehungsweise Logit-Modelle zu analysieren. Ein Anhang enthält eine ausführliche Kommandoübersicht mit deutschsprachigen Erläuterungen.
In Deutschland sind die Belange der Verkehrssicherheit von Straßen in dem geltenden Technischen Regelwerk enthalten. Dennoch werden immer wieder Straßenbaumaßnahmen geplant und realisiert, bei denen die Möglichkeiten verkehrssicherer Gestaltung nach dem Stand der Technik nicht ausgeschöpft wurden. Das kann auch eine Folge der Abwägung von unterschiedlich gerichteten Belangen sein. Neue wissenschaftliche Erkenntnisse finden zudem erst mit Zeitverzug Eingang in das Technische Regelwerk. Im Ausland wurden "Road Safety Audits" entwickelt, die Sicherheitsmängel bei Planung und Entwurf der Straßen vermeiden sollen. Sicherheitsaudits für Straßen sollten in Deutschland künftig in den Phasen Vorplanung, Vorentwurf, Ausführungsentwurf und Verkehrsfreigabe durchgeführt werden. Die Auditierung sollte jeweils vor den Sichtvermerken, Genehmigungen und Beschlüssen erfolgen. Die "Empfehlungen für ein Sicherheitsaudit für Straßen in Deutschland" (ESAS), die bereits bei zahlreichen Pilotaudits erprobt und fortentwickelt wurden, beinhalten die Abschnitte Ziel und Definition des Sicherheitsaudits, typische Sicherheitsdefizite, Auditphasen, Projektabgrenzung für das Sicherheitsaudit, Auditprozess, Auditdurchführung, Auditoren und Haftung. Im Anhang sind Angaben zu typischen Auffälligkeiten im Unfallgeschehen, Checklisten für Autobahnen, Landstraßen, Hauptverkehrsstraßen und Erschliessungsstraßen sowie Beispiele für Auditberichte enthalten. Die Checklisten sollen als Hilfsmittel bei der Auditierung dienen; sie können auch vom Planer künftiger Straßenverkehrsanlagen zur Eigenkontrolle verwendet werden. Anforderungen an die künftigen Auditoren betreffen einerseits ihre fachliche Qualifikation und andererseits ihre Unabhängigkeit. Das Sicherheitsaudit soll nun durch die Straßenbauverwaltungen der Länder und Kommunen angewendet werden. Dabei ist das Sicherheitsaudit als Bestandteil eines zukünftigen umfassenden Qualitätsmanagements für Straßen zu sehen.
Auf dem Ende 1997 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistungen und mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen: Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1997 ist erneut ein Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den Neuen Bundesländern, D(O), einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach stark verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen bis auf rund ein Drittel des Wertes von 1991 zurückging, ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den Alten Bundesländern.
Basierend auf dem Ende 1996 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistung und der mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1996 ist erneut ein leichter Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den Neuen Bundesländern - D(O) - einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach stark verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen erheblich zurückging (1995: 206 Getötete), ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den Alten Bundesländern.
Basierend auf dem Ende 1996 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistung und der mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1996 ist erneut ein leichter Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den Neuen Bundesländern - D(O) - einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach stark verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen erheblich zurückging (1995: 206 Getötete), ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den Alten Bundesländern.
Auf dem Ende 1995 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistungen und mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen: Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1995 ist erneut ein deutlicher Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den neuen Bundesländern - D(O) - einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen erheblich zurückging (1994: 236 Getötete), ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den alten Bundesländern.
Für die Länder Deutschland, Frankreich, Italien, Großbritannien, Niederlande, Belgien, Österreich und Schweiz werden die Entwicklung der Netzlängen der Autobahnen, die Fahrleistungen und die tödlich Verunglückten verglichen. Das Maß für das Risiko ist die Getötetenrate. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf deutschen Autobahnen im internationalen Vergleich in einer mittleren Position liegt, jedoch noch deutlich von dem in Großbritannien, der Schweiz und den Niederlanden erreichten Stand entfernt ist.
Erhebungen am Unfallort
(1983)
Der Bericht einer Projektgruppe bei der Bundesanstalt für Straßenwesen beschreibt einleitend das Projekt "Unfallerhebung Hannover (uh)". Weitere Spezialerhebungen aus dem Bereich der empirischen Unfallforschung werden beispielhaft dargestellt und mit der Unfallerhebung Hannover verglichen. Der Vergleich dient der Herausarbeitung spezieller Eigenschaften und Möglichkeiten dieses Projektes und der Beurteilung der Aussagefähigkeit des gewonnenen Datenmaterials. Unter Berücksichtigung bereits vorhandener Daten aus anderen Erhebungen und des Datenbedarfs der Unfallforschung wird die Notwendigkeit von Erhebungen am Unfallort erörtert und alternative Konzepte hierfür entwickelt. Abschließend wird eine neue nutzungsorientierte Konzeption für ein zukünftiges Projekt zur Datengewinnung durch Erhebung am Unfallort vorgeschlagen.
Der Datenbestand der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik wurde unter Verwendung von bereits vorhandenen und zum Teil angepassten Statistikprogrammsystemen für Sonderauswertungen zugängig gemacht. Der Ausgangszustand des Datenmaterials wird im einzelnen beschrieben (Aufbau und Inhalt; Feststellung des Datenumfangs; Überprüfung auf Vollständigkeit und Plausibilität; Güte des Datenmaterials). Anschließend wird die Entwicklung des Stammbandes geschildert. Bei der Entwicklung mussten in Anbetracht des großen Datenumfangs die Daten komprimiert und in eine andere Struktur umgesetzt werden. Anschließend wird über die Auswertung der Stammbänder berichtet (Auswertung mit dem Programmsystem SPSS; Auswertungen mit Hilfe weiterer Programme aus der mathematischen Statistik - vorgesehene Möglichkeiten; Selektion von Stammbandsätzen). Die Auswertungsschritte wurden von umfangreichen kontrollarbeiten begleitet, die kurz geschildert werden. - Im umfangreichen Anhang finden sich unter anderem: Schlüsselanweisung für die Straßenverkehrsunfallstatistik, Beispiele und Erläuterungen zu den Prüfprogrammen, Übersicht über den Umfang fehlerhafter Eintragungen zu den verschiedenen Merkmalen in den Ausgangsdaten, Aufbau und Inhalt der Stammbänder.
Im Anschluss an Erörterungen über das Problem der Unfallstellenbeseitigung und einen Überblick über die Kenngrößen zur Unfallstellenerkennung werden bisherige Verfahren erörtert. Anschließend werden Identifikationsmodelle vorgestellt, die die Gesichtspunkte Unfallhäufigkeit, Unfallschwere und mittleres Risiko jeweils in einem geschlossenen Modell vereinigen. Die Anwendung ist möglich sowohl für den Innerorts- als auch fuü den Ausserortsbereich des Straßennetzes. Um praktische Erfahrung in die Vorschläge zur Grenzwertfestlegung einfließen zu lassen, fand eine versuchsweise Anwendung der Modelle auf Unfalldaten des klassifizierten Straßennetzes im Regierungsbezirk Karlsruhe statt. Mit den Ergebnissen der versuchsweisen Anwendung wurden die theoretischen Annahmen des Arbeitskreises abgesichert. Daneben erfolgte eine Sensitivitätsanalyse für die Modellparameter, die zur Empfehlung bestimmter Werte führte. Die Ergebnisse fügen sich in die von Bund und Ländern entwickelte Auswertungskonzeption ein. Das vorgestellte Identifikationsverfahren führt gegenüber der Unfalltypensteckkarte zu einer besseren Unfallstellenerkennung, kann jedoch nicht in allen Belangen die Unfalltypensteckkarte ersetzen.
In der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde die "Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten" (INVUD) eingerichtet, in der internationale Daten zum Verkehrs- und Unfallgeschehen sowie zu den Einwohnerzahlen und Fahrzeugbeständen gesammelt und DV-gestützt verarbeitet werden. Ein erster Bericht über diese INVUD-Datenbank wurde bereits Anfang 1987 als Heft 152 der Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bereich Unfallforschung, veröffentlicht. Inzwischen ist der Ausbau der INVUD-Datenbank weit vorangeschritten. Seit Anfang 1988 besteht ein Kooperationsvertrag mit der Kommission der Europäischen Gemeinschaften (KEG), in dessen Rahmen unter anderem der Kreis der Länder, deren Daten gesammelt werden, auf alle EG-Länder erweitert worden ist. Zu den Vorteilen der Kooperation mit der KEG gehört auch deren wirkungsvolle Unterstützung bei der Beschaffung noch fehlender Daten. Für die Zukunft wird im Rahmen des OECD Road Transport Research Programme geplant, dass die hier beschriebene INVUD-Datenbank als Kern einer "IRTAD - International Road Transport and Accident Data Base" auf alle OECD-Länder ausgedehnt wird und zur internationalen Nutzung gelangt. Nachdem die bisherigen Ausbauabschnitte der INVUD-Datenbank weitgehend abgeschlossen sind, wird mit dem vorliegenden Bericht der Sachstand zu Beginn des Jahres 1989 dokumentiert und eine Informationsbasis für künftige Daten-Interessenten und Nutzer bereitgestellt. Vor diesem Hintergrund wird neben der Vorgehensweise bei der Datenbeschaffung, Aufbau und Administration der Datenbank sowie insbesondere der Datenbestand und der Zugriff auf die Daten beschrieben.
Fahrbahnmarkierungen gelten als probates und unentbehrliches Mittel zur Verbesserung der Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs. In Deutschland werden derzeit jährlich 200 Millionen DM für Fahrbahnmarkierungen ausgegeben. In den relativ wenigen Untersuchungen zur Sicherheitswirksamkeit wird eine erhebliche Verbesserung der Verkehrssicherheit durch Fahrbahnmarkierungen konstatiert. Zu den wirksamsten Maßnahmen sind nach neuesten Erkenntnissen profilierte Markierungsmaterialien in Betracht zu ziehen, vor allem am Fahrbahnrand. Das Kosten-/Nutzen-Verhältnis wird als außerordentlich hoch eingeschätzt. 500 km Richtungsfahrbahn sollen landesweit in einem Versuch zu profilierten Randmarkierungen angelegt werden. Voraussichtlich 1/4 der Getöteten sowie ein nennenswerter Teil der Schwer- und Leichtverletzten auf Bundesautobahnen (BAB) könnte vermieden werden.
Teil 1: In der Verkehrssicherheitsforschung können Sicherheitswirkungen zumeist nicht im (Labor)experiment sondern nur durch Feldversuche, die einem Experiment ähnlich anzulegen sind, erfasst werden. In diesem Zusammenhang spricht man von einem Quasi-Experimentellen-Design. Da sich bei solchen Quasi-Experimenten immer die Frage stellt, ob die gemessenen Änderungen maßnahmebedingt sind oder auf andere Einflüsse zurückgeführt werden können, werden verschiedene Gefahrenquellen benannt und mit Beispielen belegt, die die Gültigkeit der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen beeinträchtigen können. Es werden darüber hinaus eine Reihe wichtiger Quasi-Experimenteller-Designs dargestellt, die Vor- und Nachteile der Designs diskutiert und Hinweise auf mögliche Einsatzfelder gegeben. Um die Qualität der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen zu verbessern, wird vorgeschlagen, mehrere Erhebungen mittels ein und derselben Untersuchungsanordnung zugleich an mehreren Orten oder an mehreren Untersuchungsgruppen durchzuführen. Es werden mehrere simultane Untersuchungsdesigns vorgestellt und Einsatzbereiche erläutert. Teil 2: Simultane Wirksamkeitsuntersuchungen von Maßnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit erfordern häufig statistische Methoden zur Analyse von Kennzahlen, die auf andere Kennzahlen bezogen sind. Diese bezogenen Kennzahlen bezeichnet man als Risikogrößen. Es werden Methoden vorgestellt und diskutiert, die eingesetzt werden können, wenn entweder die Bezugsgrößen fest oder stochastisch sind.