Falschfahrten auf Autobahnen

Driving on the wrong side of motorways

  • In Deutschland gibt es jährlich etwa 1.800 Verkehrswarnmeldungen zu Falschfahrten auf Autobahnen. Diese RDS-TMC-Falschfahrtmeldungen sind grundsätzlich nicht in Frage zu stellen. Aufgrund eines Abgleichs mit polizeilichen Informationen aus zwei Jahren ist davon auszugehen, dass es sich in rund 25-50 % der Fälle um gesicherte bis sehr wahrscheinliche Falschfahrten handeln dürfte. Der Anteil nachweislicher Rueckwärtsfahrten lag in diesem Untersuchungsumfang für die RDS-TMC-Falschfahrtmeldungen bei unter einem Prozent. Die RDS-TMC-Falschfahrtmeldungen verteilen sich dabei nicht gleichmäßig im Autobahn-Netz. Häufungsräume können festgestellt werden. Zudem werden sie vornehmlich in Zeiten schwächerer Verkehrsnachfrage und insbesondere an Samstagen, Sonn- und Feiertagen abgesetzt. Jährlich kommen noch etwa 150 Falschfahrten und Falschfahrthinweise aus polizeilichen Erkenntnissen hinzu, denen keine RDS-TMC-Falschfahrtmeldungen zugeordnet werden können. Somit wird das durchschnittlich jährliche Aufkommen auf insgesamt etwa 1.950 Ereignisse im Zusammenhang mit Falschfahrten auf Autobahnen geschätzt (RDS-TMC-Falschfahrtmeldungen plus weitere Falschfahrten und Falschfahrthinweise aus polizeilichen Erkenntnissen). Die Motivationen und Begleitumstände, die zu Falschfahrten führen, sind vielfältig. Schwerpunkte koennen bei Falschfahrten in Verbindung mit Alkoholkonsum und Orientierungsproblemen der Fahrer ausgemacht werden. Unfälle infolge von Falschfahrten sind seltene Ereignisse. An allen Unfällen auf Autobahnen nehmen sie einen mittleren Anteil von etwa 0,05 % ein, bei Unfällen mit Personenschaden sind es im Mittel etwa 0,2 %. Schätzungsweise ist jährlich mit etwa 75-80 Unfällen infolge von Falschfahrten auf Autobahnen in Deutschland zu rechnen, die sich zufällig im Autobahn-Netz verteilen. Die Unfallfolgen sind vergleichsweise schwerwiegend. In etwa jeder zweite Falschfahrtunfall führt zu Personenschäden, bei fast jedem sechsten Unfall werden Beteiligte getötet. Das falsche Auffahren an Anschlussstellen und das Wenden auf Richtungsfahrbahnen sind die beiden häufigsten, feststellbaren Fehlverhalten ermittelter Falschfahrer. Im Rahmen von Vor-Ort-Untersuchungen wurden an Anschlussstellen zum Teil erhebliche Mängel im Bereich der Beschilderung und Markierung festgestellt. Ein ursächlicher Zusammenhang zwischen den Defiziten und der Entstehung von Falschfahrten konnte jedoch im Rahmen dieser Untersuchung nicht nachgewiesen werden. Dennoch erscheinen diese Defizite geeignet, im Einzelfall die Entstehung einer unbewusst durchgeführten Falschfahrt (z. B. durch versehentliches falsches Abbiegen in die Ausfahrtrampe) begünstigen zu können. Empfohlen werden daher regelmäßige Kontrollen etwa im Rahmen der Verkehrsschau und/oder der Streckenkontrolle. Als konkrete verkehrstechnische Maßnahmen werden solche empfohlen, die die Verkehrsteilnehmer intuitiv und unbewusst zu einem richtigen Fahren "verleiten". Generell sollte allerdings der Beseitigung eines entwurfsbezogenen oder baulichen Mangels, der sich begünstigend auf die Entstehung einer Falschfahrt auswirken kann, gegenüber anderen, vermeintlich kostengünstigeren beschilderungs- oder markierungstechnischen Maßnahmen, der Vorzug eingeräumt werden. Dabei sind die aktuellen Entwurfsregelwerke zu beachten. Um Falschfahrten zukünftig jedoch noch effektiver zu unterbinden, sind darüber hinaus Beiträge aus anderen Fachdisziplinen, z. B. aus dem Bereich fahrzeugseitiger, kooperativer Systeme, Fahreignung etc., erforderlich. Es muss allerdings bewusst werden, dass Falschfahrten voraussichtlich niemals ganz zu verhindern sein werden. Insbesondere vorsätzlich falsche Handlungen der Kraftfahrer, z. B. das absichtlich falsche Auffahren an Anschlussstellen oder das absichtliche Wenden auf Richtungsfahrbahnen, werden sich mit Hilfe straßen- oder fahrzeugseitiger Maßnahmen nicht gänzlich ausschließen lassen.
  • In Germany there are 1,800 traffic warnings of wrong-way drivers on motorways per year. These traffic warnings are not to be questioned basically. On account of a comparison with police information from two years it is further assumed that about 25- 50 % of cases are definitely or very likely wrong-way driving events. The Portion of driving backward lay in this investigation extent for the traffic warnings at less than 1 percent. The traffic warnings of wrong-way drivers on motorways do not spread evenly in the road network. Accumulation areas can be found. Moreover, they are set down particularly in times of weaker traffic demand and especially on Saturdays, Sundays and public holidays. Yearly there come another about 150 wrong-way driving events and tips to wrongway driving events from the police knowledge to which no traffic warnings can be assigned. Therefore, an average annual amount is estimated at a total of about 1,950 events in connection with wrong-way driving on motorways (traffic warnings plus other wrong-way driving events and tips to wrongway driving events from police knowledge). The motivations and attendant circumstances which lead to wrong-way driving events are varied. Main focuses can be found in connection with consumption of alcohol and orientation problems of the drivers. Accidents as a result of wrong-way driving on motorways are rare events. In all accidents on motorways they take a middle portion of about 0.05 %, in accidents with personal damage there are on average about 0.2 %. Approximately 75-80 accidents can be expected yearly as a result of wrong-way driving on motorways in Germany which are spread randomly in the road network. The consequences of an accident resulting from wrong-way driving are relatively serious. Possibly every second accident leads to personal damages, in almost every sixth accident persons are killed. The wrong ascend at interchanges and turns on carriageways and are the two most noticeable failures of ascertained wrong-way drivers. Within the scope of preliminary investigations at interchanges some significant deficiencies in the field of signs and markings were found. Nevertheless, a causal connection between these deficiencies and the encouragement of wrong-way driving could not be proved within the scope of this investigation. These deficits still seem suitable to be able to favour in particular cases the origin of an unconsciously carried out wrong-way driving event (e.g., by inadvertent wrong bending in the exit ramp). Hence, continuous controls are recommended possibly within the scope of the required road safety programs. As concrete traffic engineering measures are recommended such measures that "induce" the road users intuitively and unconsciously to a right driving. In general, however, the elimination of a design- related or structural deficit which may affect the emergence of wrong-way driving should be given the preference to other, supposedly less expensive measures with signs or markings. Thereby, the current guidelines for the design of roads are to be followed. In order to prevent wrong-way driving in the future even more effectively, contributions from other disciplines are also required, e. g., from the field of car-to-xcommunication, driving aptitude et cetera. However, it must become conscious that wrong-way driving can never be prevented completely. In particular, deliberately wrong actions of the motorists, e.g., the intentionally wrong ascend at interchanges or deliberate turns on carriageways, cannot be excluded with the help of street-sided or vehicle- sided measures totally.

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Metadaten
Author:Jürgen Gerlach, Sebastian Seipel, Jens Leven
URN:urn:nbn:de:hbz:opus-bast-5788
Document Type:Working Paper
Language:German
Date of Publication (online):2013/03/18
Release Date:2013/03/18
Institutes:Sonstige / Sonstige
Dewey Decimal Classification:3 Sozialwissenschaften / 38 Handel, Kommunikation, Verkehr / 380 Handel, Kommunikation, Verkehr

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