Jürgen Gerlach, Mike Gerlach, Tanja Leven, Nicolas Tix, Miriam Schwedler

• Die Nutzung des Fahrrads als Verkehrsmittel hängt vom qualitativ hochwertigen und sicheren infrastrukturellen Angebot ab. Insbesondere für den Alltags- und Berufsverkehr ist es ein Ziel, künftig mehr und mehr Radvorrangrouten (RVR) und Radschnellverbindungen (RSV) bereit zu stellen, die sich vom Basisnetz im Radverkehr durch höhere Qualitäten und verkürzte Reisezeiten und damit auch durch stärkere Frequentierung abheben sollen. Neben der Verfügbarkeit von qualitativ hochwertigen Streckenabschnitten kommt vor allem der Sicherheit für den potentiell und gewünscht schnell fahrenden Radverkehr und der Vermeidung zu hoher Verlustzeiten mit Hilfe der Bereitstellung von adäquaten Knotenpunktsituationen eine besondere Bedeutung zu. Im Bestand und im Zuge des Ausbaus von RVR und RSV existieren in diesem Zusammenhang unterschiedliche realisierte und geplante Ausgestaltungen von Knotenpunkten zwischen derartigen Radverkehrsverbindungen und dem übrigen Netz von Rad- und motorisiertem Verkehr. Eine umfassende Evaluation von umgesetzten Knotenpunktlösungen im Zuge von RVR/RSV und der im Arbeitspapier Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV) vorgeschlagenen Knotenpunktsituationen im Hinblick auf ihre Sicherheit und Akzeptanz ist bislang noch nicht erfolgt. Daher war es Ziel dieser Arbeit, Wirkungen und Rahmenbedingungen für verschiedene Knotenpunktarten im Zuge von RVR/RSV zu analysieren. Dabei wurden durch Sicherheitsanalysen, Verhaltensbeobachtungen, Konfliktanalysen und Befragungen Qualitätsmerkmale aus Sicht der Radfahrenden herausgearbeitet und Kriterien festgelegt, die eine sichere und regelkonforme Benutzung von Knotenpunktsituationen möglich machen. Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden 31 Knotenpunkte an qualitativ hochwertigen Radverbindungen und vier Netzmaschen untersucht. Die Untersuchungen im Rahmen des Forschungsprojekts haben gezeigt, dass eine Standardisierung von Knotenpunkten an RSV/RVR bislang nicht umgesetzt ist. Dabei ist zu beachten, dass die Bauzeitpunkte der untersuchten Knotenpunkte sehr unterschiedlich sind. Zusätzlich ist zu beachten, dass die Gestaltungsempfehlungen der H RSV aufgrund des Erscheinungsjahrs 2021 noch nicht in voller Breite umgesetzt werden konnten. Die Ergebnisse haben aber auch gezeigt, dass eine Bevorrechtigung von RSV/RVR an innerörtlichen Knotenpunkten des Untersuchungskollektives weder zu überdurchschnittlich vielen Unfällen, noch zu überdurchschnittlich vielen Konflikten führt. Zudem werden die, für die durchgeführten Befragungen exemplarisch ausgewählten Knotenpunkte mit Bevorrechtigung der Radverbindung im Vergleich zu Knotenpunkten mit Wartepflicht subjektiv als sicherer empfunden. Eine Bevorrechtigung der Radverbindung ist daher zumindest bei Einhaltung bestimmter Einsatzgrenzen möglich. Es hat sich herausgestellt, dass sowohl die Gesamtverkehrsstärke als auch die Verteilung der Verkehrsstärken auf die Verkehrsmodi am Knotenpunkt, einen Einfluss auf die Verkehrssicherheit am Knotenpunkt haben. Der Knotenpunkt sollte daher immer im Netzzusammenhang betrachtet werden. Es wird zudem angenommen, dass eine einheitliche Knotenpunktgestaltung das Verständnis und die Verkehrssicherheit der Verkehrsteilnehmenden erhöhen könnte. Wenn der Radverkehr auf der qualitativ hochwertigen Radverbindung bevorrechtigt wird, dann sollte dies nach Maßgabe der Gestaltungsempfehlungen der H RSV erfolgen: • Eine gute Sichtbeziehung zwischen den Verkehrsteilnehmenden. • Eine eindeutige und gut sichtbare Beschilderung der Vorfahrtregelung. • Eine (fahrdynamisch wirksame) Fahrbahnanhebung im Bereich der Radverkehrsfurt. (vgl. FGSV 2021a) Einige Indikatoren sprechen für eine standardisierte und auffällige Markierung in Form einer roteingefärbten Furt im Verlauf einer RVR/RSV, Haifischzahnmarkierungen und Sinnbildern. Eine schnelle Begreifbarkeit der Knotenpunktregelung sollte durch Einheit von Bau und Betrieb sichergestellt werden. Die Gestaltungsempfehlungen wurden auf Grundlage eines relativ geringen Untersuchungsgegenstandes getroffen und sollten zukünftig im Zuge des Ausbaus bevorrechtigter Knotenpunkte für den Radverkehr weiter untersucht werden. Unter Berücksichtigung der verschiedenen Netzfunktionen und Sicherheitsmerkmale kann eine Bevorrechtigung des Radverkehrs schwierig sein. Dann gilt es zunächst die Umstände zu verändern, die eine Bevorrechtigung verhindern. Mögliche Maßnahmen können dann Änderungen der Verkehrsfunktionen wie z.B. Verlagerungen des Kfz-Verkehrs hin zu Routenveränderungen im ÖPNV sein. Im Fall von Sicherheitsdefiziten sind diese zu beheben. Erst, wenn eine Vereinfachung der Verkehrsfunktionen oder die Beseitigung von Sicherheitsdefiziten am Knotenpunkt nicht möglich ist, sollte mit dem Ziel einer zügig zu befahrenden Radschnellverbindung möglichst eine planfreie Lösung eingesetzt werden. LSA-Knotenpunkte oder Knotenpunkte mit Wartepflicht für die Radverbindung sollten auf hochwertigen Radverbindungen nur Ausnahmen darstellen.
• The use of bicycles as a means of transportation depends on high-quality and safe infrastructure. For everyday and commuter traffic in particular, the aim is to provide more and more cycle priority routes (CPR) and cycle rapid connections (CRC) in the future, which should stand out from the basic cycle network due to their higher quality and shorter travel times and thus also due to increased frequency of use. In addition to the availability of high-quality route sections, particular importance is attached to safety for potential and desired fast cycling traffic and the avoidance of excessive delays by providing adequate junctions. In this context, there are various realized and planned designs of junctions between such cycle traffic connections and the remaining network of cycle and motorized traffic in the existing network and in the course of the expansion of CPR and CRC. A comprehensive evaluation of implemented junction solutions in the course of CPR/CRC and the junction situations proposed in the working paper Notes on Cycle Highways and Cycle Priority Routes (H RSV) with regard to their safety and acceptance has not yet been carried out. Therefore, the aim of this work was to analyze the effects and framework conditions for different types of junctions in the course of CPR/CRC. Safety analyses, behavioral observations, conflict analyses and surveys were used to identify quality features from the cyclists' point of view and to define criteria that enable the safe and compliant use of intersection situations. As part of the research project, 31 junctions on high-quality cycle connections and four network meshes were investigated. The investigations as part of the research project have shown that a standardization of junctions on CPR/CRC has not yet been implemented. It should be noted that the construction dates of the junctions investigated are very different. It should also be noted that the design recommendations of the H RSV have not yet been fully implemented due to the publication year 2021. However, the results also showed that giving priority to CPR/CRC at urban junctions in the study group neither leads to an above-average number of accidents nor to an above-average number of conflicts. In addition, the junctions selected as examples for the surveys with priority for cycle connections are subjectively perceived as safer than junctions with compulsory waiting. Prioritization of the cycle connection is therefore possible, at least if certain limits are observed. It has been found that both the total traffic volume and the distribution of traffic volumes across the traffic modes at the junction have an influence on traffic safety at the junction. The junction should therefore always be considered in the context of the network. It is also assumed that a uniform junction design could increase the understanding and road safety of road users. If priority is given to cycling on the high-quality cycle link, this should be done in accordance with the design recommendations of the H RSV: • Good visibility between road users. • Clear and clearly visible signage of the right-of-way regulations. • A (dynamically effective) raising of the carriageway in the area of the cycle ford. (see FGSV 2021a) Some indicators speak for a standardized and conspicuous marking in the form of a red ford in the course of a CPR/CRC, shark tooth markings and symbols. A quick comprehension of the junction regulation should be ensured by unity of construction and operation. The design recommendations were made on the basis of a relatively small study object and should be investigated further in the future as part of the expansion of priority junctions for cycle traffic. Taking into account the various network functions and safety features, it can be difficult to give priority to bicycle traffic. The first step is to change the circumstances that prevent priority. Possible measures could then be changes in traffic functions, such as shifting motor vehicle traffic to changes in public transport routes. In the event of safety deficits, these must be rectified. Only if it is not possible to simplify the traffic functions or eliminate safety deficits at the junction a plan-free solution should be used, if possible, with the aim of creating a cycle highway that can be used quickly. Traffic light junctions or junctions with compulsory waiting for the cycle connection should only be exceptions on high-quality cycle connections.