Horst Finsterer, Hans-Joachim Schmidt-Clausen

• Teil 1: Die vorliegende Untersuchung befasst sich mit der optimalen Kennzeichnung von Lkw und Anhängern. Der Bericht ist in vier Abschnitte unterteilt: Nach einer Einleitung mit Informationen über die Seh- und Wahrnehmungsbedingungen werden die internationalen Kennzeichnungsvorschriften dargestellt.Der zweite Teil beschäftigt sich mit Grundlagenuntersuchungen zur Gestaltung und Wirksamkeit von zusätzlichen Kennzeichnungen für Lkw. Die Vorgängeruntersuchungen mit homogenem Umfeld werden neuen Ergebnissen der Untersuchungen von Lkw und Anhängern in strukturierten Umfeldern gegenübergestellt. In Bezug auf die Wahrnehmbarkeit und die Erkennbarkeit zeigen sich sowohl in homogenen als auch in strukturierten Umfeldern, dass eine Linien- oder Konturkennzeichnung am besten geeignet ist. Darüber hinaus bieten diese Kennzeichnungen die Möglichkeit, den Lkw zu identifizieren. Hingegen werden die heute üblichen punktartigen Kennzeichungen oft mit anderen Verkehrsteilnehmern verwechselt, was zu gefährlichen Verkehrssituationen bei Nacht führen kann. Für optimale Wahrnehmbarkeit müssen diese Kennzeichnungen eine Leuchtdichte von etwa 10 cd/m2 aufweisen. Im dritten Teil werden neuere Messungen des Feldversuches dargestellt. Neben den Angaben über spezifische Rückstrahlwerte der Kennzeichnungen werden deren auftretende Leuchtdichten im Verkehr gezeigt. Ferner werden Hinweise gegeben, in welcher Form die Kennzeichnungen an den verschiedenen Lkw-Aufbauten angebracht werden können. Abschließend wird eine Unfallanalyse dargestellt.Zum einen wurden hier in Zusammenarbeit mit dem HUK-Verband sämtliche Lkw-Unfälle in Bayern aus dem Jahre 1984 ausgewertet. Es zeigte sich, dass mehr als ein Drittel aller nächtlichen Lkw-Seiten- und Heck-Unfälle auf die Unfallursache "nicht oder zu spät erkannter Lkw" zurückzuführen sind. Eine begleitende Unfallanalyse der Lkw im Feldversuch für das Jahr 1991 ergab, dass sich in der gekennzeichneten Gruppe ein Unfall mit dieser Unfallursache ereignete. In der etwa gleich großen Vergleichsgruppe ergaben sich 15 Unfälle mit dieser Ursache. Damit konnten die Ergebnisse des Vorjahres bestätigt werden, die den positiven Einfluss von Linien- und Konturkennzeichnungen für Lkw auf das Unfallgeschehen zeigten.rnTeil 2: Der vorliegende Bericht enthält die Entwürfe für eine Neuformulierung der ECE-Regelungen 69 und 70, die sich mit Mitteln zur besseren Wahrnehmbarkeit und Erkennbarkeit von LKW, Anhängern und langsam fahrenden Fahrzeugen beschäftigen. Die Originalversionen von ECE-Regelung 69 (Stand Oktober 1989) und Regelung 70 (Stand März 1990) sind teilweise neuformuliert oder erweitert. Der hauptsächliche Änderungsvorschlag im Entwurf der ECE-Regelung 69 besteht in einem Ersatz des rot-fluoreszierenden inneren Dreiecks durch ein rot retroreflektierendes Dreieck. Der Entwurf der ECE-Regelung 70 wurde um die seitliche und rückwärtige Linien- und Konturkennzeichnung erweitert. Die rückwärtigen Kennzeichnungstafeln (Kennzeichnungsschilder) sollen weiter verwendet werden dürfen, wobei auch hier die rot-fluroeszierenden Flächen durch rot-retroreflektierende Flächen ersetzt werden sollen. Es wird der Oberbegriff der Markierung eingeführt, der sich in einzelne Klassen aufteilt: Klasse 1: Hintere Kennzeichnungstafel (Hinteres Kennzeichnungsschild) für Kraftfahrzeuge (Motorfahrzeuge); Klasse 2: Hintere Kennzeichnungstafel (Hinteres Kennzeichnungsschild) für Anhänger; Klasse 5: Seitliche und rückwärtige Linienkennzeichnung; Klasse 6: Seitliche und rückwärtige rechteckige Konturkennzeichnung; Klasse 7: rückwärtige runde und ovale Konturkennzeichnung.
• The study deals with the question of optimally designed markings for trucks and trailers. The report consists of four parts. After an introduction with information about visibility and perception conditions, international identification and marking standards and specifications are described. The second part deals with basic studies on the design and effectiveness of additional markings for trucks. Previous studies within a homogeneous environment are compared with the most recent research findings on trucks and trailers within a structured environment. Line or contour markings have shown the best results both with respect to perception and visibility within a homogeneous and structured environment. These markings further enable the identification of trucks. In contrast to that, the conventional practice of dotted markings entails the risk of confusion with other road users which might lead to dangerous traffic situations at nighttime. For optimal perception the markings require a luminance of roughly 10 cd x m2. The third part describes recent field test measurements. In addition to specific reflection values of the markings, data on their luminance in traffic are also given. Furthermore, it is suggested how to arrange and place markings on the body of trucks. The report concludes with an accident analysis. In cooperation with the Association of Third Party Accident and Motor Vehicle Insurers (HUK Verband), all truck accidents occurring in Bavaria in 1984 have been evaluated. lt was found that more than a third of all nighttime lateral and rear-end truck accidents had been caused by the fact that "a truck had either been identified too late or not at all". A truck accident analysis which accompanied the field test in 1991 revealed that there had been only one accident attributable to the cause just mentioned within the group of marked trucks. In the comparison group of approximately equivalent size there had been 15 accidents attributable to that cause. These results confirm the results on the positive effect of line and contour markings for trucks obtained in the year before. The report contains draft revisions of ECE Regulations 69 and 70 dealing with measures to be taken to improve the perception and visibility of trucks, trailers and slow-moving vehicles. The original versions of ECE Regulation 69 (October 1989) and Regulation 70 (March 1990) have partially been revised or extended. All changes and additions are printed in italics. The description of the photometric requirements in respect of the changes and additions are put in braces. They shall be the basis for discussion. The main change in draft ECE Regulation 69 concerns the replacement of the fluorescent-red inner triangle by a retroreflective-red triangle. Draft ECE Regulation 70 has been extended by adding rear and side contour or line markings. Rear marking plates may be retained, but, here again, the fluorescent-red areas shall be replaced by retroreflectivered areas. As a collective term "marking" has been introduced being subdivided into the classes below: class 1: rear marking plate for motor vehicles, class 2: rear marking plate for trailers, class 5: side and rear line marking, class 6: rectangular side and rear contour marking, class 7: round and oval rear contour marking.