Horst Schulze

• Das der vorliegenden Arbeit zugrunde liegende Forschungskonzept soll klären, inwieweit sich Lebens- und Freizeitstile auch aktuell als Prädiktoren des Verkehrsverhaltens junger Erwachsener eignen. Die Ausweitung der Befragtengruppe auf die 25- bis 34-jährigen erfolgte mit dem Ziel der Klärung zweier bislang offener Fragen: - Hat sich die bislang für die 18- bis 24-jährigen festgestellte überhöhte Gefahrenexposition aufgrund der stetig gestiegenen zeitlichen Ausdehnung des Jugendalters und der Zunahme hedonistischer Freizeitorientierungen zwischenzeitlich auch auf Teile der nachfolgenden Altersgruppe der 25- bis 34-jährigen ausgedehnt? - Besteht Bedarf an spezifischen Maßnahmen zur Reduktion des Unfallrisikos 25- bis 34-jähriger? Zur Klärung der prognostischen Relevanz des lebens- und freizeitstilanalytischen Vorgehens innerhalb der Unfall- und Sicherheitsforschung wurde darüber hinaus ein längsschnittlicher Vergleich von Lebens- und Freizeitstilen im Zeitverlauf durchgeführt. Die für die Altersgruppen 18- bis 24-jährige und 25- bis 34-jährige getrennt durchgeführten Lebensstilanalysen führten jeweils zu fünf Lebens- und Freizeitstilgruppen. Vergleicht man dieses Ergebnis mit dem der Analyse des Jahres 1989, so ist inzwischen offensichtlich eine Homogenisierung der Stile eingetreten. Drei der 1989 ermittelten sieben Lebens- und Freizeitstilgruppen 18- bis 24-jähriger haben sich zwischenzeitlich aufgelöst ("Fan-Typ", "Kontra-Typ", "Sportlicher Typ") beziehungsweise wurden in andere Stilgruppen überführt ("Kicksuchender Typ"). Wie die Ergebnisse der früheren lebensstilanalytischen Studien der Bundesanstalt für Straßenwesen weisen auch die Ergebnisse der vorliegenden Studie für beide Altersgruppen eindeutige Zusammenhänge zwischen Lebensstil, Freizeitstil und ausnahmslos alle verkehrsbezogenen Einstellungen und Verhaltensweisen bis hin zur Unfallverwicklung nach. Gemessen an verkehrssicherheitsabträglichen Einstellungen und Verhaltensweisen erweisen sich heute 37,5 Prozent der 18- bis 24-jährigen und 30,5 Prozent der 25- bis 34-jährigen als ein besonderes Risikokollektiv. Bei beiden Altersgruppen sind das die Stilvarianten "Action-Typ" und "Kicksuchender Typ", deren Verkehrsverhalten durch ein ganzes Bündel negativer verkehrsbezogener Einstellungen und Verhaltensweisen gekennzeichnet ist. Insgesamt legen die Ergebnisse der Lebens- und Freizeitstilanalysen 25- bis 34-jähriger nahe, dass die besonders gefährdete Teilgruppe dieses Alterssegments die gleichen Risikodeterminanten aufweist wie die jüngeren High-Risk-Fahrer, so dass, mit Ausnahme einer Einbeziehung 25- bis 34-jähriger in die Zielgruppe der jungen Fahrer, kein Bedarf an speziellen Verkehrssicherheitsmaßnahmen für diese Altersgruppe erkennbar wird. Die festgestellte hohe zeitliche Stabilität von Lebens- und Freizeitstilen sowie die ebenfalls hohe zeitliche Stabilität der mit diesen Stilen verbundenen verkehrsbezogenen Einstellungen und Verhaltensweisen verweisen dagegen auf die Notwendigkeit möglichst frühzeitiger Verhaltenskorrekturen. Im Hinblick auf den gestiegenen Anteil risikodisponierter junger Frauen erscheint es sinnvoll, junge Fahrerinnen stärker als bisher in den Mittelpunkt von Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit junger Leute zu stellen.
• The research concept which this report is based on aims to clarify to what extent life-style and leisure patterns are currently suited to predict young adults' traffic behaviour. lt was hoped that, by extending the survey group to include 25-34-year-olds, answers could be found to the following two hitherto open questions: - Has the continual lengthening of the youth phase and the greater orientation toward hedonistic leisure activities led to a greater exposure to danger for sections of the 25- 34-year-old age group, such as has been ascertained in the past for 18-24-yearolds? - Is there a need for specific measures to reduce the accident risk of 25-34-yearolds? A cross-sectional comparison of life-style and leisure patterns over time was also carried out to clarify to what extent the procedure for analysing life-style and leisure patterns was relevant for prognosis within the field of accident and safety research. The life-style analyses, which were carried out separately for 18-24-year-olds and 25-34-year-olds respectively, enabled five life-style and leisure pattern groups to be established in each case. A comparison of this result with that of the 1989 analysis makes it clear that the life-styles and leisure patterns of the two groups had become more homogenous since 1989. Three of the seven life-style and leisure pattern groups recorded in 1989 for 18-24 year olds now no longer exist ("fan type", "non-conformist type", "sporty type") or have been transferred to other style groups ("kickseeking type"). Similarly to the results of the earlier studies analysing life-style carried out by the Federal Highway Research Institute, the results of the present report show clear links for both age groups between life-style and leisure patterns on the one hand and all traffic-related attitudes and behavioural patterns without exception on the other, including accident involvement. If attitudes and behavioural patterns which are detrimental to traffic safety are used as a reference, 37.5% of 18- 24-year-olds and 30.5% of 25-34-year-olds today can be regarded as being high-risk drivers. In the case of both age groups, the members of this collective consisted of those young adults who had been assigned to the "action type" and the "kickseeking type" style groups and whose traffic behaviour wais characterised by a large number of negative traffic-related attitudes and behavioural patterns. Overall, it can be inferred from the results of the life-style and leisure pattern analyses of 25-34- year-olds that the sub-group in this age group which are particularly endangered display the same risk determinants as the younger high-risk drivers; there is consequently no apparent need for special road safety measures for this age group other than the inclusion of 25-34-year-olds in the "young drivers" target group. The high stability over time of life-style and leisure patterns on the one hand and traffic-related attitudes and behavioural patterns connected with these on the other indicate, however, that it is necessary for behavioural correction to take place at as early a stage as possible. In view of the fact that the percentage of young women prone to taking risks has risen it would seem meaningful to direct measures designed to increase the road safety of young persons more towards young women drivers than has hitherto been the case. The original report contains as appendices the questionnaire used, factor and reliability analyses of life-style variables and cluster characteristics, a comparison of the 1986 and 1996 studies with regard to whether the members of the driver groups investigated were in possession of a driver's licence or not and a path model on accident involvement. The present publication does not include these. They can be consulted at BASt. References to the appendices were therefore retained.