Hardy Holte

• Das Risiko, bei einem Verkehrsunfall verletzt oder getötet zu werden, ist in der Gruppe der 18- bis 24-Jährigen deutlich größer als in allen anderen Altersgruppen. Diese Tatsache besitzt trotz eines deutlichen Rückgangs der Zahl der Verletzten bzw. Getöteten in dieser Altersgruppe in den vergangenen zehn Jahren weiterhin Gültigkeit. Somit bleibt die Verbesserung der Verkehrssicherheit insbesondere für die 18- bis 24-Jährigen auch in Zukunft ein vordringliches gesellschaftliches Anliegen. Im Rahmen einer Repräsentativbefragung (N=2084) wurde der Frage nachgegangen, in welchem Zusammenhang Erwartungen, Motive und Erfahrungen sowie weitere psychologische Merkmale (z.B. Lebensstile) und bestimmte Lebensumstände mit dem Fahrstil und dem Unfallrisiko junger Fahrerinnen und Fahrer stehen. Zur Beantwortung dieser Frage wurde ein theoretisches Modell entwickelt, das Bezüge zu verschiedenen etablierten Theorien der Psychologie aufweist. Die vorliegende Studie knüpft an älteren Studien an, aus denen hervorging, dass die Zielgruppe der jungen Fahrerinnen und Fahrer im Hinblick auf die Gefährdung im Straßenverkehr ausgesprochen heterogen ist und sich die Lebensstile der Personen zur Identifikation von Risikogruppen sehr gut eignen. Deshalb wurde eine Aktualisierung der Lebensstil-Typologie vorgenommen und ihre Relevanz im Hinblick auf eine Identifikation von Risikogruppen untersucht. Zur zusätzlichen Beschreibung dieser Gruppen wurden - theoretisch abgeleitet - zahlreiche verkehrssicherheitsrelevante Merkmale herangezogen, die bislang in diesem Forschungsfeld keine oder nur eine geringe Berücksichtigung gefunden haben. Hierzu wurden u.a. eigene Skalen entwickelt, die sich als ausgesprochen zuverlässig erwiesen haben. Eine Clusteranalyse ergab sechs Lebensstilgruppen, die sich hinsichtlich der Gefährdung im Straßenverkehr deutlich voneinander unterscheiden und eindeutig durch die Ausprägung bestimmter psychologischer, demographischer und sozioökonomischer Merkmale beschreibbar sind. Die stärkste Gefährdung kristallisiert sich beim "autozentrierten Typ" heraus, der mit einem Anteil von 10 % an der Gesamtgruppe der jungen Fahrerinnen und Fahrer vertreten ist. Diese Lebensstilgruppe hat sowohl den mit Abstand höchsten Anteil an Unfallbeteiligten (39 %) als auch den deutlich höchsten Anteil an Personen mit mindestens einem Punkt im Verkehrszentralregister. Für zwei weitere Lebensstilgruppen liegt der Anteil der Unfallbeteiligung bei 20 % oder darüber, für drei Lebensstilgruppen unter 20 %. Beim so genannten "kicksuchenden Typ" zeigt sich mit 15 % der geringste Anteil Unfallbeteiligter. Im Rahmen eines Querschnittsvergleichs wird eine relativ große Stabilität der Lebensstilgruppen über einen Zeitraum von dreizehn Jahren belegt. Hierzu wurden die 18- bis 24-Jährigen aus dem Jahr 1996 (Studie 1) mit den 31- bis 37-Jährigen aus dem Jahr 2010 (Studie 2) verglichen. Beide Gruppen gehören demnach der gleichen Generation bzw. der gleichen Geburtskohorte an. Die Stabilität zeigt sich sowohl im Hinblick auf die Gruppen bildenden Lebensstilmerkmale (z.B. Freizeitverhalten) als auch in der Ausprägung verkehrssicherheitsrelevanter Merkmale in den jeweiligen Lebensstilgruppen. Andererseits jedoch haben sich innerhalb von dreizehn Jahren auch eine Reihe von Ausdifferenzierungen herausgebildet, die zum Teil markante Veränderungen innerhalb der Lebensstilgruppen erkennen lassen. Der auffälligste Unterschied zwischen den beiden Studien ist die Identifikation des "autozentrierten Typs" in 2010. Abschließende Pfadanalysen bestätigen über alle Lebensstilgruppen, über zwei Altersgruppen und über beide Geschlechter hinweg eine sehr gute Anpassung eines theoretischen Modells an die empirischen Daten. Damit besteht ein wichtiger empirischer Beleg für den signifikanten Einfluss von Einstellungen, der erwarteten Handlungskompetenz und von verschiedenen Temperamentsdimensionen auf das berichtete Verhalten und die Unfallbeteiligung junger Fahrerinnen und Fahrer. Insgesamt zeichnen sich die Beschreibungen der sechs Lebensstilgruppen durch einen hohen Differenzierungsgrad aus. Damit ist eine breite empirische Grundlage für die Entwicklung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen sowohl für die Gesamtgruppe der 18- bis 24-Jährigen als auch für bestimmte Zielgruppen innerhalb der Gesamtgruppe (z.B. bestimmte Lebensstiltypen, Fahranfänger) gegeben. Darüber hinaus liegen nunmehr auch aktuelle Kenntnisse über die Vergleichsgruppe der 25- bis 37-Jährigen vor, die bei der Entwicklung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen für diese Zielgruppe ebenfalls berücksichtigt werden können.
• The risk of being injured or killed in a road accident is significantly higher in the 18-24 year old age group than in any other age group. This fact is still true, despite the marked decrease in injured or killed persons in this age group in the past ten years. The improvement of traffic safety, especially for 18 - 24-year olds, remains an urgent public concern. In a representative survey (N=2084), it was examined how expectations, motivations, experiences and other psychological characteristics (e.g. life styles) and certain life circumstances impact on the driving style and the accident risk of young drivers. To provide answers, a theoretical model which refers to different established psychology theories was developed. The present study builds on earlier studies, which showed that the target group of young drivers, in terms of risk in road traffic, is particularly heterogeneous and that people's life styles are well suited for the identification of risk groups. Therefore, the life style typology was updated and its relevance for the identification of risk groups analysed. To describe these groups further, several traffic-safety related features were taken into consideration - by means of theoretical derivation - which had previously received no or only minor consideration. For this purpose, among other, scales were developed which have proven extremely reliable. A cluster analysis revealed six life style groups which differ greatly in terms of being at risk in road traffic and which can be clearly described by certain psychological, demographic and socio-economic characteristics. The "auto-centric type", which makes up 10% of the overall group of young drivers, proved to be at the greatest risk. This lifestyle group has by far the highest rate of accident involvement (39%) as well as the highest percentage of people with at least one demerit point in the central traffic register. For two other life style groups the proportion of accident involvement is at 20% or above, and for three life style groups under 20%. With 15%, the so-called "kick-seeking type" group shows the lowest proportion of people involved in accidents. Within the framework of a cross-sectional comparison, a relatively high level of stability of the lifestyle groups was demonstrated over a period of 13 years. In this context, the 18 to 24-year olds in 1996 (study 1) were compared with the 31 to 37-year olds in 2010 (study 2). Both groups belong to the same generation or the same birth cohort. The stability is reflected both in terms of group-building lifestyle characteristics (e.g. leisure activities) and the presence of traffic-safety related characteristics in the respective lifestyle groups. However, on the other hand, a series of differentiations have emerged in thirteen years, which demonstrate some distinctive changes within the lifestyle groups. The most striking difference between the two studies is the identification of "auto-centric type" in 2010. Final path analyses confirm excellent adaptation of a theoretical model to the empirical data across all lifestyle groups, across two age groups and both genders. This is important empirical evidence of the significant influence of attitudes, the expected interaction competence and different ranges of temperaments, on the reported behaviour and accident involvement of young drivers. On the overall, the descriptions of the six lifestyle groups show a high degree of differentiation. This means a wide empirical base is available for the development of traffic safety measures and for the overall group of 18 to 24-year olds, as well as for certain target groups within the overall groups (e.g. certain lifestyle types, new drivers). In addition, updated findings on the comparison group of 25 to 37-year olds are available, which can be taken into account in the development of traffic safety measures for this target group.