Rüdiger Hotop, Wolfgang Burger

• Der Verkehrsablauf in Unterwassertunneln wird am Beispiel des Hamburger Elbtunnels (BAB A 7) analysiert und mit Strecken außerhalb von Tunneln verglichen. Für zweistreifigen Richtungsverkehr (Oströhre) und zweistreifigen Gegenverkehrsbetrieb (Mittelröhre) wird das Geschwindigkeitsverhalten, Abstandsverhalten, Spurverhalten und die Leistungsfähigkeit der Tunnelröhren über Messungen an jeweils 6 Querschnitten untersucht. Geschwindigkeits- und Abstandsverhalten im Tunnel sind primär durch die Beschränkung auf 80 km/h, die vorhandene Gradientenneigung und - in der Mittelröhre - durch das generelle Überholverbot gekennzeichnet. Zwar übertreten 70 % (Oströhre) bzw. 90 % (Mittelröhre) aller Fahrzeugführer die Geschwindigkeitsbeschränkung, doch ist das Geschwindigkeitsniveau niedriger als auf Strecken ohne Tunnel bei gleichen Restriktionen. Beim Spurverhalten fällt gegenüber Strecken außerhalb von Tunneln eine verstärkte Kanalisierung der Fahrzeuge auf. Nach Gewöhnung an die Tunnelverhältnisse nutzt der Kraftfahrer die Tunnelwand offenbar als Leithilfe. Die Leistungsfähigkeit der Oströhre beträgt etwa 2.800 Kfz/h (und entspricht damit der Kapazität "normaler" BAB-Strecken ohne Geschwindigkeitsbeschränkung), die Mittelröhre etwa 1.700 Pkw/h je Fahrtrichtung. Die Unfallrate liegt im Elbtunnel trotz ungünstiger Streckenmerkmale niedriger als im übrigen Hamburger BAB-Netz. Die Unfallschwerpunkte liegen an den Streckenabschnitten, für die das höchste Geschwindigkeitsniveau, ungünstige Einflüsse aus der Portalgestaltung und Staugefahr festgestellt wurden. Aus diesem Ergebnis werden Empfehlungen hinsichtlich konstruktiver Gestaltung, Betrieb und Überwachung abgeleitet.
• The traffic operation in tunnels under waterways is analysed taking the Hamburg Elb-tunnel (federal autobahn A 7) as an example, and compared with highway stretches not in tunnels. The speed behaviour, the headway behaviour, the lane keeping behaviour and the capacity of the tunnel tubes are investigated at six cross-sections respectively for two-lane unidirectional traffic (east tunnel tube) and two-lane opposing traffic (middle tunnel tube). Speed and headway behaviour in the tunnel are primarily characterized by the 80 km/h speed restriction, the grade and - in the middle tube - by the general no-overtaking restriction. 70 % of the vehicle drivers in the east tunnel and 90 % in the middle tunnel indeed exceed the speed limit, but the speed level is lower than that on highway stretches outside of tunnels and with the same restrictions. A stronger channeling of the vehicles is noticeable with regard to lane behaviour compared to stretches outside of tunnels. The vehicle driver obviously uses the tunnel wall as a guide aid alter getting used to the tunnel conditions. The capacity of the east tunnel is about 2800 veh./h (and corresponds therewith to the capacity of "normal" federal autobahn stretches without speed restrictions), that of the middle tunnel about 1 700 passenger cars/h (per driving direction). The accident rate is lower in the Elb-tunnel than in the remaining Hamburg federal autobahn network in spite of unfavourable alignment features. The accident black spots lie on the stretches for which the highest speed level, unfavourable influences from the portal design and danger of congestion have been established. From this result, recommendations in respect of structural layout, operation and monitoring are derived.