Matthias Zimmermann, Philipp Riemer, Nicolai Förter, Stephan Hoffmann, Lasse Bienzeisler

• Bei Neu-, Um- und Ausbaumaßnahmen von Fernstraßen in der Baulast des Bundes werden häufig Unter-/Überführungsbauwerke erstellt, wobei hierzu in bestehenden Richtlinien unterschiedliche Entwurfsgrundlagen existieren. Dies sind zum einen die „Richtlinien für den ländlichen Wegebau“ (RLW) und zum anderen die „Richtlinien für den Entwurf, die konstruktive Ausbildung und Ausstattung von Ingenieurbauwerken“ RE-ING Teil 2 Brücken. Während die RLW 2016 nutzbare Fahrbahnbreiten von 4,50 m ausweisen, fallen diese in den RE-ING mit 4,00 m um 0,50 m schmaler aus. Außerdem schlagen die RLW 2016 insbesondere im Zuge langer Unterführungen vor, einen der beiden 1,00 m breiten Sicherheitsräume zu Lasten des anderen für zu Fuß Gehende/Radfahrende auf 1,50 m zu verbreitern. Nach den RLW 2016 ergibt sich damit eine Gesamtquerschnittsbreite von 6,50 m, während sich in den RE-ING durch die schmaleren Sicherheitsräume von nur 0,50 m eine Gesamtquerschnittsbreite von 5,00 m ergibt. Das landwirtschaftliche Wegenetz wird teilweise von sehr breiten landwirtschaftlichen Maschinen befahren. Seitens der Vertreter der Landwirtschaft werden aufgrund möglicher Begegnungsfälle mit zu Fuß Gehenden und Radfahrenden, weitere Verbreiterungen der Querschnittsmaße gefordert, welche die bislang in den Richtlinien enthaltenen Werte noch übersteigen. Im Rahmen des Forschungsprojektes sollten daher, unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrssicherheit und der Wirtschaftlichkeit sowie der Breitenanforderungen der aktuellen Fahrzeugflotte ländlicher Maschinen, empfohlene Querschnittsbreiten im Bereich von Unter-/Überführungsbauwerken ländlicher Wege ermittelt werden. Dabei wurden maßgebende Begegnungsfälle zwischen breiten landwirtschaftlichen Fahrzeugen und zu Fuß Gehenden / Radfahrenden berücksichtigt. Eine Netzanalyse relevanter Bauwerke sowie der zugelassenen landwirtschaftlichen Fahrzeuge sowie die Einbeziehung lokaler Radrouten führte zur Festlegung eines Untersuchungskollektivs von 44 Bauwerken (26 Unter- bzw. 18 Überführungen) in drei Regionen. Insgesamt wurden aus den an 533 Erhebungstagen aufgezeichneten ca. 3.990 Stunden Videomaterial, welches im Bereich der Unter-/Überführungsbauwerke aufgenommen wurde, ca. 4.500 zu Fuß Gehende, ca. 12.500 Rad Fahrende, ca. 16.500 Pkw, ca. 350 Lkw, ca. 625 sonstige Kfz und ca. 1.200 landwirtschaftliche Fahrzeuge erfasst. Dabei ergaben sich 322 Begegnungen zwischen schwachen Verkehrsteilnehmenden und Pkw, 8 Begegnungen zwischen schwachen Verkehrsteilnehmenden und Lkw und 42 Begegnungen zwischen schwachen Verkehrsteilnehmenden und landwirtschaftlichen Fahrzeugen. Grundsätzlich ist ein kooperatives Verhalten von zu Fuß Gehenden und Rad Fahrenden sowie dem landwirtschaftlichen Verkehr festzustellen. Es wurde beispielsweise beobachtet, dass Begegnungen mit sehr breiten Fahrzeugen häufig außerhalb der Bauwerke stattfinden. Die genannten Begegnungen waren ausnahmslos als unkritisch einzustufen, Es ist daher auch kein Einfluss der Bauwerksbreite als maßgeblichem baulichen Charakteristikum für Gefährdungspotenziale erkennbar, auch nicht bei schmalen Bauwerken. Weder aus den beobachteten Begegnungen zwischen Fuß- und Radverkehr mit landwirtschaftlichem Verkehr noch mit dem regulären Kfz-Verkehr lassen sich Erkenntnisse ableiten, dass auf Basis dieser Begegnungen Änderungen an den Fahrbahnbreiten im Regelwerk vorgenommen werden sollten. Auch für eine generelle Verbreiterung von Bauwerken mit landwirtschaftlichem Verkehr aufgrund zunehmender Fahrzeugbreiten ergeben sich aus den Erhebungen keine Hinweise
• When constructing, reconstructing or upgrading federal trunk roads, underpasses or overpasses for agricultural roads are regularly built. There are diverging design principles for these under- and overpasses in different guidelines. On the one hand, there are the "Guidelines for Agricultural Road Construction" (RLW) and on the other hand the "Guidelines for the Design, Structural Design and Equipment of road constructions" RE-ING Part 2 Bridges. Whereas the RLW 2016 indicate usable carriageway widths of 4.50 m, these are 0.50 m narrower than the 4.00 m recommended by the RE-ING. In addition, the RLW 2016 suggest, especially for long underpasses, to widen one of the two 1.00 m wide safety spaces for pedestrians/cyclists to 1.50 m at the expense of the other safety space. According to the RLW 2016, this results in a total cross-sectional width of 6.50 m, while in the RE-ING, the narrower safety spaces of only 0.50 m result in a total cross-sectional width of 5.00 m. The agricultural road network is sometimes used by very wide agricultural machines. Due to possible encounters with pedestrians and bicyclists, representatives of the agricultural sector demand widening of the cross-section dimensions, which exceeds the current values in the guidelines. Within this research project, recommended cross-section widths of underpasses and overpasses of agricultural roads were to be determined, particularly taking account of traffic safety and economic efficiency as well as the width requirements of the current vehicle fleet of rural machines. Relevant encounter cases between wide agricultural vehicles and vulnerable road users were analyzed. A network analysis of relevant underpasses and overpasses as well as the permitted agricultural vehicles and the inclusion of local bicycle routes led to the definition of a study collective of 44 buildings (26 underpasses and 18 overpasses) in three German regions. A total of approx. 4,500 pedestrians, 12,500 cyclists, 16,500 cars, 350 trucks, 625 other vehicles and 1,200 agricultural vehicles were detected from the approx.3,990 hours of video footage recorded in the area of the underpasses/overpasses. There were recordings of 322 encounters between vulnerable road users and cars, 8 encounters between vulnerable road users and trucks and 42 encounters between vulnerable road users and agricultural vehicles. Basically, a cooperative behavior between vulnerable road users and agricultural traffic is observed. Encounters with very wide vehicles often take place outside the structures. The mentioned encounters are without exception classified as uncritical. Therefore, no influence of the building width as a decisive structural characteristic for hazard potentials is recognizable, not even with narrow structures. The observed encounters between pedestrian and bicycle traffic neither with agricultural traffic nor with regular motor vehicle traffic suggest that, on the basis of these encounters, changes should be made to the lane widths in the regulations. The survey does not indicate a general widening of structures with agricultural traffic due to increasing vehicle widths either.