Wolf Uhlig

• Zur Ermittlung einer Mehr- oder Minderbeanspruchung des Straßenoberbaus durch Lang-Lkw wurde im Rahmen der zweiten Untersuchungsstufe zu dieser Problematik eine Stichprobe von 23.639 Fahrten von Lang-Lkw im Direktverkehr und 463 Fahrten im kombinierten Verkehr analysiert. Die durchschnittliche Fahrzeuggesamtmasse der Lang-Lkw betrug 33,2 t. Ca. 6,5 % der Lang-Lkw fuhren überladen, was im Vergleich zum konventionellen Schwerverkehr auf Bundesautobahnen mit ca. 20 % einen relativ niedrigen Anteil darstellt. Im Vergleich zur ersten Untersuchungsstufe wurde die Tendenz zur Reduzierung der Achsanzahl von Lang-Lkw festgestellt. Die Fahrt eines Lang-Lkw ersetzt ca. 1,5 Fahrten eines äquivalenten konventionellen Lkw. Hinsichtlich der Dimensionierungsparameter nach RStO 12 liefern Lang-Lkw marginal bessere Werte als äquivalente konventionelle Lkw, so dass bei Substitution eines Teils konventioneller Lkw durch Lang-Lkw in der Regel keine Änderung der Belastungsklasse eintreten würde. Das Dimensionierungsverfahren nach RDO Asphalt 09 ergibt bei teilweisem Einsatz von Lang-Lkw innerhalb des Gesamtkollektivs Schwerverkehr auf Bundesautobahnen eine marginale Verlängerung der Regelnutzungsdauer von 30 Jahren um ca. 2 % auf ca. 30,5 Jahre. Die Ergebnisse der Untersuchung bestätigen grundsätzlich die Resultate der ersten Untersuchung. Der Einsatz von Lang-Lkw bedingt unter Einhaltung der im Feldversuch definierten fahrzeugtechnischen Vorgaben und zulässigen Grenzwerte für Fahrzeuggesamtgewichte und Achslasten keine Mehrbeanspruchung des Oberbaus von Straßen. Die rechnerisch ermittelte Minderbeanspruchung des Oberbaus im Vergleich zu konventionellen Lkw hat nur marginale Bedeutung und würde sich somit in der Praxis kaum spürbar auf die Nutzungsdauer der Straßen auswirken. Bei weiterer Reduzierung der mittleren Achsanzahl von Lang-Lkw würde sich die Beanspruchung des Straßenoberbaus durch Lang-Lkw jedoch signifikant erhöhen.
• To determine an increase or decrease of stress on the pavement construction caused by longer trucks a sample of 23639 trips of direct trade and 463 trips of combined trade was analyzed. The average total mass of longer trucks was 33.2 t. Approximately 6.5% of the longer trucks drove overloaded. The level of overloading had a maximum of 13.9 t. The maximum axle load was 15.0 t. The axle load distribution of longer trucks type 2 to 5 in combined trade has a lower level than of longer trucks in direct trade. Longer trucks type 1 are being used only in direct trade. Compared to conventional trucks the number of equivalent 10-t-axles of longer trucks type 2 to 5 is lower by 28 % and is lower by 57 % for longer trucks type 1. The mean axle factor fA of longer trucks in direct trade is 6.98 and in combined trade is 7.41. Longer trucks type 1 are being used only with five axles. One ride on a longer truck replaces mathematically about one and a half trips with a conventional truck. With an increasing percentage of longer trucks, regarding to the total collective of heavy traffic, there is relatively small decrease of the B-number of RStO 12 and this decrease would not normally lead to a change to the next lower load class. In dimensioning, according to the RDO Asphalt 09, the usage of longer trucks leads to a slightly lower fatigue status at the end of a 30-year service life of the road pavement, which would marginally extend the period of use. The usage of longer trucks, complying with the technical specifications and permissible limits for total vehicle and axle weights of the defined field tests, does not cause more stress to the pavement construction. The computationally observed decrease of stress of the pavement construction compared to conventional trucks has only marginal importance and therefore it has a hardly noticeable impact in practice on the service life of the street.