Nico Erlinger, Marianne Kraut, Ernst Tomasch, Karin Ausserer, Jannik Rieß, Clemens Kaufmann

• Auf Grund der positiven Wirkung von ABS, ist dieses seit Januar 2017 in der Europäischen Union bei Motorrädern über 125 cm³ gesetzlich vorgeschrieben. Einen zusätzlichen Sicherheitsgewinn bei Kurvenbremsungen soll das, erstmals im Jahr 2013 vorgestellte, Kurven-ABS bieten. Das Ziel dieser Studie war es, mögliche Vorteile des Kurven-ABS gegenüber konventionellem ABS anhand von Fahrversuchen durch Motorradfahrer und Motorradfahrerinnen unterschiedlichen Alters, Geschlechts und Fahrerfahrung zu beurteilen. Die Meinungen zu Kurven-ABS der motorradfahrenden Bevölkerung wurden, anhand von Fokusgruppen und einer Online-Befragung, untersucht, wobei die Fokusgruppen als Vorbereitung für die Online-Befragung dienten Die Online-Befragung ermöglichte ein breites Meinungsbild der motorradfahrenden Bevölkerung in Bezug auf das Kurven-ABS einzufangen. Für die Studie wurden Fahrmanöver und ein Versuchsablauf entwickelt. Die Fahrmanöver wurden so aufgebaut, dass sie den Testpersonen größtmögliche Sicherheit boten aber dennoch Messdaten von Vollbremsungen, während der Kurvenfahrt erhoben werden konnten. Für die Aufzeichnung der fahrdynamischen Daten, wurde eine KTM 790 Duke entsprechend ausgerüstet. Durch einen, am Lenker für die Versuchspersonen sichtbar montierten, Schalter konnte entweder das Kurven-ABS oder das konventionelle ABS aktiviert werden. Die durchgeführte Online-Befragung zeigte, dass die Mehrheit der Motoradfahrer und Motoradfahrerinnen dem Kurven-ABS positiv gegenüberstand. Über 90% waren der Meinung, dass das Kurven-ABS dazu beitragen könnte, Motorradunfälle zu verhindern und drei Viertel der Befragten gaben an, dem System zu vertrauen. Obwohl jeder der 55 Versuchspersonen es ermöglicht wurde, sich an die persönliche Wohlfühlgrenze, bezogen auf die Durchführung von Vollbremsungen während der Kurvenfahrt, heranzutasten, wurde bei einem Großteil der Bremsungen das Kurven-ABS nicht genutzt. Ab einer Schräglage von 20° und darüber wurde ein Eingriff des Kurven-ABS festgestellt. Da die Bremsdruckmodulation des Kurven-ABS, zu einem früheren Zeitpunkt und bei einem niedrigeren Bremsdruck erfolgt als die des konventionellen ABS, war der Geschwindigkeitseinbruch des Vorderrades verringert. Nach dem Beginn der Bremsdruckmodulation erfolgte beim Kurven-ABS ein flacherer Anstieg des modulierten Bremsdruckes am Vorderrad, als dies beim ABS der Fall war. Obwohl, während der Bremsung, die Aufstelltendenz (Maximalwert der Rollrate) durch die kurvenadaptive Bremsdruckmodulation des Kurven-ABS verringert war, konnte der vorgegebene Kurvenradius (Bodenmarkierung) nicht besser gehalten werden. Es konnte keine Verkürzung des Bremsweges aufgrund des Kurven-ABS ermittelt werden. Die mittlere Bremsverzögerung mit Kurven-ABS war niedriger als mit ABS. Es konnte keine stärkere Betätigung der Vorderradbremse mit Kurven-ABS festgestellt werden. Die Testpersonen stellten vor Bremsbeginn das Motorrad aktiv auf. Es wurde bei Bremsungen mit Kurven-ABS jedoch ein geringeres Aufstellen des Motorrades vor Bremsbeginn erkannt. Die Ergebnisse der Fahrversuche zeigen deutlich, dass die Schräglage beim Durchfahren der Kurve, nicht mit der Schräglage zu Beginn der Bremsdruckmodulation eines ABS oder Kurven-ABS gleichgesetzt werden kann. Im Vergleich zur Schräglage bei Kurvendurchfahrt waren die Schräglagen zu Beginn der Bremsdruckmodulation im Median um 40% bis 50% geringer. Vor Bremsbeginn wurde bei 98% der Bremsungen des Fahrmanövers Kuppe eine Schräglage von zumindest 20° und darüber festgestellt. Zu Modulationsbeginn war der Anteil an Bremsungen ohne Eingriff (weder ABS noch Kurven-ABS) größer als der Anteil an Bremsungen, bei denen die Schräglagengrenze des Kurven-ABS erreicht wurde (17%). Bei wiederholter Teilnahme an den Fahrversuchen konnte bei den Testpersonen kein Lerneffekt hin zu größeren Schräglagen festgestellt werden. Die Ergebnisse der Fahrversuche zeigen, dass das personenabhängige Fahrverhalten besonders berücksichtigt werden muss. Insbesondere das Bremsverhalten und das Aufstellen des Motorrades durch die Motorradfahrerinnen und Motorradfahrer waren von großer Bedeutung. Die Einflüsse dieser Faktoren auf eine Vollbremsung bei einer Kurvendurchfahrt und auf den Eingriff des Kurven-ABS bzw. ABS sind nicht von der Hand zu weisen. Zusammenfassend konnte, auf Basis der durchgeführten Fahrversuche, kein wesentlicher Vorteil des Kurven-ABS gegenüber des ABS bei Kurvenbremsungen festgestellt werden. Dies bezogen auf Testpersonen unterschiedlichen Alters, Geschlechtes und Fahrerfahrung.
• Due to the positive effect of ABS, this has been legally required for motorcycles over 125 cm³ since January 2017 by the EU Regulation 168/2013. Cornering ABS, first presented in 2013 by Bosch and KTM as part of Motorcycle Stability Control (MSC), is intended to provide an additional safety benefit during braking while cornering. The aim of this study was to assess possible advantages of cornering ABS over conventional ABS, based on driving tests by motorcyclists of different, ages, gender and riding experience. The opinions about cornering ABS of the motorcycling population were mapped using focus groups and an online survey. The focus groups served the basis for the online survey. The online survey allowed to capture the opinion of the motorcycling population on the extent to which cornering ABS is accepted by motorcyclists. Specific driving manoeuvres and a test procedure were developed for this study. The driving manoeuvres should offer the maximum possible safety for the test subjects, but still allow measurement data to be collected from full braking during cornering. The test subjects should increase the speed and lean angle, according to their driving skills, but not exceed their personal comfort limit. In order to achieve the greatest possible number of braking manoeuvres at lean angles of 20° and above, a bend radius of 20 m (manoeuvre crest) and a circle radius of 29 m (manoeuvre circle) were selected. For the recording of the driving dynamic data, a KTM 790 Duke was equipped accordingly. Either the cornering ABS or the conventional ABS could be activated by means of a switch mounted on the handlebar. The online survey showed that the majority of motorcyclists had a positive attitude towards cornering ABS. Over 90% felt that cornering ABS could help prevent motorcycle accidents and three quarters of respondents said they would trust the system. Although the test procedure enabled each of the 55 test subjects to approach their personal comfort limit and performing full brakings during cornering, for the majority of the braking manoeuvres the cornering ABS was not used. From a lean angle of 20° and above, an intervention by the cornering ABS was detected. The brake pressure modulation of the cornering ABS, starts at an earlier time and thus at a lower brake pressure than that of the conventional ABS. Due to the brake pressure modulation of the cornering ABS, the speed drop of the front wheel, compared to the conventional ABS, was reduced. Although, during braking, the tendency of the motorcycle to reduce the lean angle was reduced by the cornering ABS, the specified circle radius (ground marking) could not be followed better. No reduction in braking distance due to the cornering ABS could be determined. The mean braking deceleration with cornering ABS was lower than with ABS. It was also not possible to determine a stronger application of the front brake with cornering ABS. The test subjects actively reduced the lean angle of the motorcycle before starting to brake. During braking with cornering ABS, the lean angle of the motorcycle was reduced less compared to conventional ABS before braking. The results of the driving tests clearly showed that the lean angle when driving through in a bend can be equated with the lean angle at the beginning of the brake pressure modulation of a conventional ABS or cornering ABS. Compared to the lean angle when driving in a bend, the median lean angle at the beginning of the start of brake pressure modulation were 40% to 50% lower. Before the start of braking, a lean angle of at least 20° and above was observed in 98% of the brakings of the manoeuvre crest. At the beginning of the modulation, the proportion of braking without intervention (neither ABS nor ABS cornering) was greater than the proportion of brakings reaching the lean angle limit of the cornering ABS (17%). No learning effect towards greater lean angles could be detected for test subject participating the test procedure more than once. The results of the driving tests showed that special attention must be paid to person-dependent driving behaviour. In particular, the braking behaviour and the driving characteristics by the motorcycle riders were of great importance. The influence of these factors on full braking manoeuvres during cornering and on the intervention of the cornering ABS or the conventional ABS cannot be neglected. In summary, on the basis of the driving tests carried out, no significant advantage of cornering ABS compared to the conventional ABS could be determined for braking during cornering. This applied to test subjects of different ages, genders and driving experience.