Bettina Schröter, Regine Gerike, Sebastian Hantschel, Matthias Medicus, Lennart Nout, Erik Ooms, Robin van der Griend, Stephen Kurz, Dagmar Köhler

• Geschütze Kreuzungen (auch als Protected Intersections bezeichnet) sollen durch die Gestaltung der Knotenpunkte mit Schutzinseln die subjektive Sicherheit für den Radverkehr erhöhen sowie durch die weite Absetzung der Radverkehrsfurt und einer vorgezogenen Aufstellposition gute Sichtbeziehungen zu abbiegendem Kfz-Verkehr schaffen. Ziel dieser Untersuchung ist, die Wirkung der Gestaltung geschützter Kreuzungen auf die subjektive und objektive Verkehrssicherheit zu bestimmen und Empfehlungen für deren Einsatz in Deutschland abzuleiten. Dafür wurden Entwurfsmerkmale in internationalen Regelwerken und im Bestand analysiert sowie Unfälle, Verhalten und die subjektive Sicherheit analysiert. Die Untersuchungen wurden an Knotenpunkten mit Elementen ähnlich geschützter Kreuzungen in Deutschland PI (DE) sowie vergleichend an niederländischen geschützten Knotenpunkten PI (NL) (mit weiter Absetzung) sowie niederländischen konventionellen Knotenpunkten konvK (NL) (ohne weite Absetzung) durchgeführt. Der Vergleich von Entwurfsvorgaben zu geschützten Kreuzungen in nordeuropäischen und -amerikanischen Raum zeigt, dass alle untersuchten ausländischen Richtlinien Schutzinseln, vorgezogene Haltlinie für den Radverkehr und weite Absetzungen (am häufigsten zwischen 5,00 m und 6,00 m) empfehlen. Wenn in Deutschland die Führung des Radverkehrs mit erheblicher Absetzung zur Straße (ca. 5 m) erfolgt, fährt der Radverkehr in rechtlich nicht mehr neben der Fahrbahn. Daraus folgt, dass der Radverkehr den Vorrang gegenüber abbiegenden Fahrzeugen verliert bzw. die Vorfahrt durch Verkehrszeichen zu regeln ist (VwV-StVO zu § 9 Abs. 3 StVO). Deutsche Regelwerke der FGSV empfehlen aktuell die fahrbahnnahe Führung des Radverkehrs. Die Identifikation und Untersuchung von jeweils ca. 30 PI (DE), PI (NL), konvK (NL) mit Verkehrszeichen (VZ) und Lichtsignalanlage (LSA), zeigte einerseits, dass die niederländischen Kreuzungen nicht der ideal-typisierten Kreuzung (siehe bspw. FGSV 2021) entsprechen und andererseits, dass geschützte Kreuzungen in den Niederlanden sehr häufig mit gesicherten Abbiegephasen zur Anwendung kommen. In der Analyse von insgesamt 684 Unfällen mit Personenschaden an den 126 Knotenpunkten konnten auf Grund einer eingeschränkten Datenbasis keine Erkenntnisse zum Einfluss der Gestaltung auf die Verkehrssicherheit abgeleitet werden. In der Verhaltensbeobachtung an 36 Knotenpunktzufahrten (12 PI (DE)-LSA, 8 PI (NL)-LSA, 8 konvK (NL)-LSA, 4 PI (NL)-VZ, 4 konvK (NL)-VZ) wurden insgesamt 8.111 Rechtsabbiegekonflikte (Kfz- und Radverkehr bzw. Fußverkehr), 35.944 Rechtsabbiegegeschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs sowie die Akzeptanz der Verkehrsflächen durch Rad- und Fußverkehr und das Vorrangverhalten des Kfz-Verkehrs analysiert. Dabei zeigen sich für Knotenpunkte mit LSA deutliche Unterschiede im Verkehrsverhalten zwischen den Ländern (jeweils weniger kritische Abbiegekonflikte, mehr Radfahren entgegen der Fahrtrichtung und auf Fußverkehrsflächen, geringere Kfz- und Radfahrgeschwindigkeiten an PI (DE)-LSA). Weniger stark ausgeprägt sind Verhaltensunterschiede in Abhängigkeit einzelner Gestaltungsmerkmale. Im Vergleich abgesetzter und nicht abgesetzter Furten wurden jedoch an abgesetzten Zufahrten weniger und weniger kritische Rechtsabbiegekonflikte und weniger Vorrangmissachtungen ggü. Radfahrenden festgestellt. Im Vergleich des Verhaltens an den PI (NL)-VZ und konvK (NL)-VZ ergeben sich keine systematischen Unterschiede. Eine Feldstudie zur Analyse der subjektiven Sicherheit beim Radfahren und Gehen an fünf PI (DE) und je zwei PI (NL) und konvK (NL) sowie die Begehung eines PI (DE) mit Personen mit Mobilitätseinschränkungen zeigt, dass das Sicherheitsempfinden insbesondere von der Komplexität, eigenen Flächen, Durchgängigkeit, Geradlinigkeit, Wiedererkennbarkeit und Sicht am Knotenpunkt abhängt. Radfahrende bewerten geschützte Kreuzungen positiv hinsichtlich der physischen Trennung vom Kfz-Verkehr sowie kürzeren Querungsdistanzen. Negativ bewerten Gehende die Notwendigkeit der Querung des Radwegs und somit unklare Vorrangsituation sowie weitere Umwege an geschützten ggü. konventionellen Kreuzungen. Für die Personen mit Mobilitätseinschränkungen, insb. mit Seheinschränkungen, ist die Trennung von Fuß- und Radverkehr eine Kernanforderung für ein hohes Sicherheitsempfinden. Im Ergebnis der Untersuchung zeigt sich kein eindeutiges Bild hinsichtlich der Sicherheit geschützter Kreuzungen. Die physische Separierung des Radverkehrs vom Kfz-Verkehr durch die Schutzinsel erhöht zwar die subjektive Sicherheit, die Wirkung der dadurch weit abgesetzten Führung auf die objektive Sicherheit zeigt in dieser Untersuchung weder klare Vor- noch Nachteile. Positiv für die Sicherheit bewertet werden gut erkennbare, kontinuierliche und breite Verkehrsflächen für den Fuß- und Radverkehr mit einer eindeutigen Trennung der Verkehrsflächen sowie eine klare und eindeutig erkennbare Vorrangregelung im Seitenraum.
• Protected intersections are designed to increase perceived safety for cyclists by designing intersections with corner islands and creating good sight lines for turning motor vehicle traffic through the wide spacing of the cycle lane and an advanced position. This study aims to determine the effect of the design of protected intersections on perceived and objective road safety and to derive recommendations for their application in Germany. To this end, design features in international guidelines and at existing intersections were analysed and accident and behavioural analyses and analyses of perceived safety were carried out. As there are no protected intersections in Germany, such as those used in the Netherlands, the investigations were carried out at intersections with elements similar to protected intersections in Germany PI (DE) and comparatively at Dutch protected intersections PI (NL) (with bend-out) and Dutch conventional intersections konvK (NL) (without bend-out). A comparison of design specifications for protected intersections in Northern Europe and America shows that all the foreign guidelines recommend corner islands, advanced stop lines for cyclists and wide bend-outs (most frequently between 5.00 m and 6.00 m). In Germany, if cyclists are guided with a significant distance to the carriageway (bend-out distance of approx. 5 m), they are no longer legally considered to be riding next to the carriageway. This means that cyclists lose priority over turning vehicles and right of way must be regulated by traffic signs (VwV-StVO zu § 9 Abs. 3 StVO). German regulations (FGSV) currently recommend guiding cycle traffic close to the carriageway. The identification and investigation of approx. 30 PI (DE), PI (NL), konvK (NL) with traffic signs (VZ) and traffic lights (LSA) each showed on the one hand that the Dutch intersections do not correspond to the ideal-typical intersection (see e.g. FGSV 2021) and on the other hand that protected intersections in the Netherlands are very often used with protected turning phases. In the analysis of 684 accidents with per-sonal injury at the 126 intersections, no findings on the influence of design on road safety could be derived due to a limited database. In the behavioural observation at 36 intersection approaches (12 PI (DE)-LSA, 8 PI (NL)-LSA, 8 konvK (NL)-LSA, 4 PI (NL)-VZ 4 konvK (NL)-VZ), a total of 8,111 right turn conflicts (motor vehicle and bicycle traffic or pedestrian traffic), 35,944 right-turn speeds of motor vehicle traffic as well as the acceptance of the traffic areas by bicycle and pedestrian traffic and the priority behaviour of motor vehicle traffic towards crossing cyclists and pedestrians were analysed. There are clear differences in traffic behaviour at intersections with traffic lights between the countries (fewer critical turning conflicts, more cycling against the direction of travel and on pedestrian areas, and lower motor vehicle and cycling speeds at PI(DE) traffic lights). Behavioural differences depending on individual design features are less pronounced. However, in comparing approaches with and without a bend-out, fewer and less critical right-turn conflicts and fewer priority violations towards cyclists were observed at bend-out approaches. There were no systematic differences in the comparison of behaviour at the PI (NL) and konvK (NL) traffic sign-intersections. A field study to analyse perceived safety when cycling and walking at five PI (DE) and two PI (NL) and two konvK (NL) as well as the inspection of one PI (DE) with people with impaired mobility shows that the perception of safety depends in particular on the complexity, dedicated space, continuity, straightness, recognisability and visibility at the intersection. Cyclists rate protected intersections positively in terms of physical separation from motor vehicle traffic and shorter crossing distances. Pedestrians rate the need to cross the cycle path and thus the unclear priority situation as well as further detours at protected compared to conventional intersections as negative. For people with impaired mobility, especially those with visual impairments, the separation of pedestrian and cycle traffic is a key requirement for a high perception of safety. The results of the study do not provide a clear picture of the safety of protected intersections. Although the physical separation of cycle traffic from motor vehicle traffic by means of the corner island increases perceived safety, the effect of the resulting wide bend-out on objective safety shows neither clear advantages nor disadvantages in this study. Clearly recognisable, continuous and wide traffic spaces for pedestrians and cyclists with a clear separation as well as a clear and clearly recognisable priority regulation on the pavement were assessed as positive for safety.