Melanie Helmer, Klaus Trampert, Maximilian Baumann, Matthias Zimmermann

• Innerhalb des Projektes wurde die Wirksamkeit sowie die Notwendigkeit von zusätzlichen gerichteten gelben Warnleuchten nach vorne zur Erhöhung der Erkennbarkeit von Arbeitsfahrzeugen1 im Zusammenhang mit Arbeitsstellen kürzerer Dauer beziehungsweise Arbeiten unter Inanspruchnahme von Sonderrechten an Landstraßen untersucht. Ziel des Projektes war es, auf Basis von Studien mit Teilnehmenden sowohl den Nutzen, das heißt den Sicherheitsgewinn aufgrund verbesserter Erkennbarkeit, als auch die Störung, wie z.B. durch Blendung oder andere Effekte, zu bewerten. In einer ersten Studie wurde auf einem abgesperrten Gelände aus statischen Beobachterpositionen eine Auswahl von potenziell geeigneten zusätzlichen gerichteten gelben Warnleuchten nach vorne zur Verbesserung der Sichtbarkeit von Arbeitsfahrzeugen anhand einer Teilnehmendenbefragung ausgewählt. Auf Basis der Erkenntnisse des ersten Studienteils wurde eine Auswahl von Warnleuchten einer Gruppe von Teilnehmenden in einer nahezu realen Straßenverkehrssituation gezeigt und die Bewertung der Teilnehmenden hinsichtlich Sichtbarkeit und Störung abgefragt. Beide Studien wurden bei Tag und bei Nacht durchgeführt. Die Teilnehmenden hatten die Aufgabe, die Sichtbarkeit sowie die Störwirkung jeweils mithilfe einer 5-stufigen Likert-Skala subjektiv zu bewerten. Für die Durchführung der Studien wurde ein Arbeitsfahrzeug zusätzlich zur vorgeschriebenen Sicherheitsausrüstung gemäß der Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 21) mit gelben gerichteten Warnleuchten nach vorne als Versuchsfahrzeug ausgestattet. Zur Beurteilung der Sichtbarkeit der Warnleuchten wurden diese im statischen Studienteil aus unterschiedlichen Blickwinkeln sowie Abständen von Teilnehmenden hinsichtlich Sichtbarkeit und Störung bewertet. Folgende zusätzliche gerichtete gelbe Warnleuchten nach vorne wurden montiert: • Zwei richtungsgebundene Blinkleuchten nach der Kategorie X der UN-Regelung Nr. 65 im Kühlergrill (im Folgenden als „KL Kat. X“ bezeichnet). • Eine richtungsgebundene Blinkleuchte nach der Kategorie X der UN-Regelung Nr. 65, bestehend aus sechs einzelnen, horizontal nebeneinander angeordneten Modulen auf der Mitte des Dachs (im Folgenden als „BL“ bezeichnet). • Zwei Warnleuchten nach den RSA 21 auf dem Dach (im Folgenden als „WL“, je nach verwendetem Typ als WL 6 bzw. WL 7 bezeichnet). Folgende Kombinationen wurden untersucht: Situation 1 – Stand der Technik (SdT) in Form von Warnblinklicht des Versuchsfahrzeugs und zwei Warnleuchten für gelbes Blinklicht der Kategorie T auf dem Dach, Situation 2 - SdT + KL Kat. X, Situation 3 – SdT + BL, Situation 4 – SdT + WL 7, Situation 5 - SdT + KL Kat. X + WL 7 und Situation 6 – SdT + KL Kat. X + BL. Es zeigte sich, dass alle zusätzlichen Warnleuchten grundsätzlich die Sichtbarkeit und Störwirkung gleichzeitig erhöhen. Als Hauptursache der Störwirkung kann aus den Antworten der Teilnehmenden vorrangig das asynchrone Blicken der Warnleuchten untereinander abgeleitet werden. Nur bei der Warnleuchte des Typs WL 7 führte die hohe Lichtstärke auf der Hauptachse zu einer signifikanten Störung durch Blendung, daher wurde die Leuchte des Typs WL 7 in der dynamischen Studie durch eine breiter abstrahlende des Typs WL 6 mit geringerer maximaler Lichtstärke auf der Hauptachse ersetzt. In der dynamischen Studie wurde der Einsatzzweck anhand einer Vorbeifahrt am Versuchsfahrzeug auf der Gegenfahrbahn auf einer realen Landstraße nachgestellt. Folgende Varianten wurden gezeigt und bewertet. Situation 1 – nur Warnblinklicht des Versuchsfahrzeugs, jedoch ohne Warnleuchte, Situation 2 – Stand der Technik (SdT) in Form von Warnblinklicht in Kombination mit zwei Warnleuchten für gelbes Blinklicht der Kategorie T auf dem Dach, Situation 3 – SdT + KL Kat. X, Situation 4 – SdT + WL 6, Situation 5 – SdT + BL. Auch in der realistischen Straßensituation lässt sich aus der Befragung ableiten, dass jede zusätzliche Warnleuchte die Sichtbarkeit des Versuchsfahrzeuges und das Störpotential gegenüber dem Stand der Technik erhöhte. Es zeigte sich, dass die asynchrone Blinkfrequenz der unterschiedlichen Warnleuchten für die Teilnehmenden den größten Einfluss auf das empfundene Störempfinden haben. Eine Blendwirkung ist nur zweitrangig für das empfundene Störempfinden. Es muss also ein Optimum zwischen den beiden Faktoren Sichtbarkeit und Störpotential gefunden werden. Die untersuchten Warnleuchten KL Kat. X, BL und WL 6 sind als zusätzliche Warnleuchten zur Absicherung von Arbeitsfahrzeugen an der Vorderfront geeignet. Die Verwendung eines zusätzlichen Warnleuchtenpaars des Typs WL 6 ist nach dieser Studie die am besten geeignete Lösung. In Bezug auf den Anwendungsfall, die Absicherung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Straßen, wird es als zielführend erachtet, die Warnleuchte möglichst weit oben am Fahrzeug anzubringen. ------------------------------------------------------------------ 1 Begriff aus den Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 21)
• The project investigated the effectiveness and necessity of additional amber special warning lamps (hereinafter referred as warning lamps) at the front to increase the visibility of works vehicles1 in connection with construction sites of short duration or work involving the use of special rights on rural roads. The aim of the project was to evaluate both the benefit, i.e. the safety gain due to improved visibility, and the disturbance, e.g. due to glare or other effects, on the basis of studies with participants. A two-stage study concept was chosen. In a first study, a selection of potentially suitable additional amber warning lamps at the front to improve the visibility of works vehicles was chosen from static observer positions on a cordoned off site on the basis of a participant survey. Based on the findings of the first part of the study, a selection of warning lamps was shown to a group of participants in a near-real road traffic situation and the participants' assessment of visibility and disturbance was surveyed. Both studies were carried out during the day and at night. The participants had the task of subjectively assessing the visibility and the disruptive effect using a 5-point Likert scale. To carry out the studies, a works vehicle was equipped with amber warning lamps at the front as a test vehicle in addition to the prescribed safety equipment in accordance with the Guidelines for Securing Road-works on Roads (RSA 21). To assess the visibility of the warning lamps, they were evaluated by participants in the static part of the study from different viewing angles and distances in terms of visibility and disturbance. The following additional amber warning lamps at the front of the test vehicle were fitted: • Two directional warning lamps in accordance with Category X of UN Regulation No. 65 in the radiator grille (referred to below as "KL Cat. X"). • A directional warning lamp in accordance with Category X of UN Regulation No. 65, consisting of six individual modules arranged horizontally next to each other, in the middle of the roof (referred to below as a "BL"). • Two warning lamps according RSA 21 on the roof (referred to below as "WL", depending on the type used as WL 6 or WL 7). The following combinations were examined in the static study: situation 1 - State of the Art (SdT), meaning a combination of the test vehicle’s hazard warning signals and two warning lamps emitting amber flashing light (Category T) on the roof; situation 2 - SdT + KL Cat. X; situation 3 - SdT + BL; situation 4 - SdT+ WL 7; situation 5 -SdT + KL Cat. X+ WL 7 and situation 6 - SdT + KL Cat. X+ BL. It was found that all additional warning lamps generally increase visibility and the disruptive effect at the same time. The main cause of the disruptive effect can be deduced from the participants' responses, primarily the asynchronous flashing of the warning lamps among each other. Only in the case of the WL 7 warning lamp did the high light intensity on the main axis lead to a significant disturbance due to glare, which is why the WL 7 light was replaced in the dynamic study by a WL 6 light with a wider beam and lower maximum light intensity on the reference axis. In the dynamic study, the intended use was simulated by driving past the test vehicle on the opposite carriageway on a real country road. The following variants were shown and evaluated: situation 1 - only hazard warning signals of the test vehicle; situation 2 - State of the Art (SdT), meaning a combination of the test vehicle’s hazard warning signals and two warning lamps emitting amber flashing light (Category T) on the roof; situation 3 – SdT + KL Cat. X; situation 4 - SdT+ WL 6 and situation 5 – SdT + BL. Overall, even in the realistic road situation, it can be deduced from the survey that each additional warning lamp increased the visibility of the test vehicle and the disturbance compared to the state of the art. It was found that the asynchronous flashing frequency of the different warning lamps had the greatest influence on the perceived disturbance for the participants. A dazzling effect is only of secondary importance for the perceived disturbance. An optimum must therefore be found between the two factors of visibility and disturbance potential. The warning lamps KL Cat. X, BL and WL 6 examined in the dynamic study are suitable as additional warning lamps for protecting works vehicles at the front. According to this study, the use of an additional pair of WL 6 warning lamps is the most suitable solution. With regard to the application, the protection of construction sites of short duration on roads, it is considered expedient to mount the warning lamp as high as possible on the works vehicle, because a higher mounting height increases the effective range of vision and prevents the warning lamps from being obscured by other vehicles or by the people working in front of the works vehicle. ------------------------------------------------------------------ 1 Term from the Guidelines for Securing Roadworks on Roads – in German “Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen“ (RSA 21)