Christian Maag, Sebastian Gary, Alexandra Neukum

• Bei der Teleoperation von Kraftfahrzeugen erfolgt die Fahrzeugführung von außerhalb des Fahrzeugs. Dafür werden Informationen zum Fahrzeugzustand und -umfeld, z.B. Sensordaten und Videostreams, vom Fahrzeug an eine Fernsteuerungszentrale übertragen. Dort werden die Daten einer operierenden Person zur Verfügung gestellt. Beim Telefahren (im Vergleich zur Teleassistenz) übernimmt die teleoperierende Person die Fahraufgabe vollständig und trägt die Verantwortung für eine sichere Durchführung der Fahraufgabe. Aus der teleoperierten Fahrzeugsteuerung ergeben sich personelle, technische und ergonomische Herausforderungen. So werden die Telefahrenden mit Aufgaben konfrontiert, die sich zwangsläufig von den Aufgaben und der Arbeitsumgebung der manuellen Fahrzeugführung im Fahrzeug unterscheiden. Beispielsweise erhalten sie einen durch Video- und andere Kanäle vermittelten anderen Eindruck des Fahrgeschehens. Entsprechend sind auch die Anforderungen an die teleoperierende Person nicht die gleichen wie bei der manuellen Fahrzeugführung und es stellt sich die Frage nach den Anforderungen, die an Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit von telefahrenden Personen zu stellen sind und in welche konkreten Regelungen bzgl. Eignungskriterien, Kompetenzen und Qualifikationen von telefahrenden Personen diese zu übersetzen sind. Eine weitere Fragestellung betrifft die Aufsicht der Handlungsfähigkeit und -sicherheit der telefahrenden Person. Zu Fragen der Eignung und Befähigung von Telefahrenden im Straßenverkehr gibt es kaum wissenschaftliche Veröffentlichungen. Neben einer Analyse der Teleoperation im Hinblick auf die Herausforderungen, die sie an die telefahrende Person stellt, werden die Anforderungen an Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit von Telefahrenden anhand strukturierter Interviews mit N=19 Fachpersonen und einem Vergleich mit den Rechtsvorschriften in anderen Bereichen der Fahrzeugführung hergleitet und im Rahmen eines Workshops mit Fachleuten diskutiert. Die Empfehlung bzgl. der Auswahl und Eignung von Telefahrenden, der Ausbildung und Weiterbildung sowie der regelmäßigen Überprüfung und Aufsicht sieht vor, dass eine telefahrende Person eine gültige Fahrerlaubnis und einen gültigen Führerschein besitzen sollte, der der Klasse des teleoperierten Fahrzeugs entspricht, mindestens 21 Jahre alt sein sollte und drei Jahre aktive Fahrerfahrung nachweisen kann. Weiterhin sollte die körperliche, geistige und leistungspsychologische Eignung entsprechend der Voraussetzungen für Gruppe 2 (vgl. Anlage 4 der Fahrerlaubnis-Verordnung) vorhanden sein. Weiterhin sollte die Sehfähigkeit bzgl. des Erkennens relevanter Informationen auf einem Bildschirm gesondert geprüft werden. Die charakterliche Eignung sollte in Form eines amtlichen Führungszeugnisses und eines Punktestands von maximal 3 Punkten im Fahreignungsregister nachgewiesen werden. Im Rahmen der initialen Ausbildung sollten die theoretischen Lerninhalte entsprechend der Besonderheiten und zusätzlichen Aufgaben für eine telefahrende Person vermittelt werden. Die praktischen Ausbildungsinhalte sollten alle Fahraufgaben und Vorgänge trainieren, die in der Praxis vorkommen. Am Ende der Ausbildung zur telefahrenden Person sollte eine theoretische und praktische Abschlussprüfung stehen, die von einer Person abgenommen wird, die nicht an der Ausbildung beteiligt war. Eine regelmäßige Weiterbildung und Einsätze im realen Fahrzeug sollten das Kompetenzniveau gewährleisten. Die Fahrerlaubnis sollte befristet für maximal 5 Jahre und eine Verlängerung nur erteilt werden, wenn die körperlichen, geistigen, leistungspsychologischen und charakterlichen Eignungsvoraussetzungen weiterhin vorliegen. Durch begleitete Fahrten, Prüffahrten in einem Fahrsimulator oder die geeignete Aufzeichnung und Kontrolle der Fahrperformanz (z.B. Güte der Spurhaltung und Geschwindigkeitsanpassung) bei durchgeführten Fahrten in der täglichen Praxis sollte die Handlungssicherheit der telefahrenden Person regelmäßig überprüft werden. Basierend auf den Umständen vor Ort sollte die situative Aufmerksamkeit der telefahrenden Person in angemessener Weise überwacht werden. Weiterhin sollte ein vollständiges Verbot von Alkohol und anderen berauschenden Stoffen gelten und eine Fahrzeit- und Pausenregelung eingesetzt werden. Ein Incident-Management sollte Vorfälle dokumentieren und auswerten, um die Sicherheit im Betrieb zu kontrollieren und weiter zu erhöhen.
• In teleoperation of motor vehicles, the vehicle is driven from outside the vehicle. Therefore, information on the vehicle's status and surroundings, e.g., sensor data and video streams, is transmitted from the vehicle to a remote control center. There, the data is made available to an operating person. With remote driving (as opposed to remote assistance), the remote operator takes over the driving task completely and is responsible for the safe execution of the driving task. Teleoperated vehicle control poses personnel, technical and ergonomic challenges. The remote drivers are confronted with tasks that inevitably differ from the tasks and working environment of manual vehicle control in the vehicle. For example, they are given a different impression of the driving scenario through video and other channels. Accordingly, the demands on the person are not the same and the question arises which requirements have to be placed on the suitability, competence and reliability of remote drivers and which specific regulations regarding suitability criteria, competencies and qualifications are appropriate. Another question concerns the supervision of the remote drivers’ ability and safety to act. There are hardly any scientific publications on the suitability and qualification of remote drivers in road traffic. Therefore, in addition to an analysis of teleoperation with regard to the challenges it poses for the remote driver, the requirements for the suitability, competence and reliability of remote drivers are derived on the basis of structured interviews with N=19 experts and a comparison with the legal regulations in other areas of vehicle operation. The results were discussed in a workshop with experts. The recommendation regarding the selection and suitability of remote drivers, their training and further training as well as regular checks and supervision stipulate that a remote driver should have a valid driving license corresponding to the class of the teleoperated vehicle, be at least 21 years old and be able to prove three years of active driving experience. Furthermore, the remote driver should be physically, mentally and psychologically fit to drive in accordance with the requirements for Group 2 (see Annex 4 of the German Driving License Regulation). Furthermore, the visual ability to recognize relevant information on a screen should be tested separately. Suitability of character should be proven in the form of an official certificate of good conduct and a maximum of 3 points in the German Register of Driver Fitness. As part of the initial training, the theoretical content should be taught in accordance with the special features and additional tasks for a remote driver. The practical training content should train all driving tasks and procedures that could occur in practice. At the end of training, there should be a theoretical and practical final examination, which is taken by a person who was not involved in the training. Regular further training and assignments in a real vehicle should ensure the level of competence. The driving license should be issued for a maximum of 5 years and only renewed if the physical, mental, psychological and character suitability requirements are still met. The competence of action of the remote driver should be regularly checked by means of accompanied journeys, assessment drives in a driving simulator or the appropriate recording and checking of driving performance (e.g. quality of lane keeping and speed adaptation) during drives carried out in daily practice. Based on the circumstances on site, the remote driver's situation awareness should be controlled in an appropriate manner. Furthermore, a complete ban on alcohol and other intoxicating substances should apply and a driving time and break regulation should be implemented. Incident management should document and evaluate incidents in order to monitor and further increase operational safety.