Sebastian Eggers, Frank Heidebrunn, Imke Ines Klatt

• Im Rahmen der Realisierung eines Konzepts für ein Monitoring der im Bundesfernstraßenbau relevanten Nachhaltigkeitsziele soll ein Indikator zur Erfassung der Lärmbetroffenheit (kurz: Lärmindikator) entwickelt und erprobt werden. Hierfür ist eine zielführende Methode für die anzuwendende Bewertungsgröße „Lärmbelastete in Personen oder Wohneinheiten an Strecken (Anzahl oder Anteil) über einem Grenzwert oder nach Pegelklasse“ für die Erhebung an Bundesfernstraßen zu erarbeiten. Hierzu sollen zunächst verschiedene Varianten ermittelt werden, die für einen Einsatz in Frage kommen: Im ersten Vorschlag wird auf Eingangsdaten der Lärmkartierung zurückgegriffen. Mithilfe dieser Datenbasis lässt sich ein Berechnungsmodell aufbauen, das die kartierten Bundesfernstraßen (mit mehr als 3 Mio. Fahrzeugen pro Jahr) umfasst. Die Begrenzung der Modelle auf den zu kartierenden Bereich ist jedoch nicht zielführend, wenn auch Bundesfernstraßen mit geringeren Verkehrsmengen in die Berechnung des Lärmindikators eingehen sollen. Der zweite Vorschlag nutzt ein Modell, das (zumindest teilweise) unabhängig von der Lärmkartierung ist. Es werden frei verfügbare Daten herangezogen. Dieser Ansatz ist auch notwendig, um z. B. die Lärmkartierung um die bisher nicht kartierten Bundesfernstraßen zu ergänzen. Kritisch sind insbesondere die bisher fehlenden bzw. nicht ausreichenden Angaben zu Schallschutzwänden, da diese wesentlich zur Lärmminderung beitragen und vorrangige Lärmminderungsmaßnahmen in der Lärmsanierung darstellen. Ein Fehlen der Lärmschutzwände würde somit eine Bewertung von Lärmminderungsmaßnahmen obsolet machen. Der dritte Vorschlag baut darauf auf, die Rechenläufe der Lärmkartierung zu nutzen, um Teilergebnisse für die Quellen der Bundesfernstraßen zu erhalten. Die erarbeiteten Methoden wurden am Modellgebiet Schleswig-Holstein erprobt. Hierfür wurde sowohl das Modell der Lärmkartierung ausgewertet als auch ein eigenständiges Berechnungsmodell aufgebaut. Die Methoden werden anhand geeigneter Kriterien verglichen und bewertet. Insgesamt ergeben sich unterschiedliche Ansätze, die hinsichtlich der bewerteten Kriterien stark unterschiedlich bewertet werden müssen. Hinsichtlich der Genauigkeit bietet sich ein von der Lärmkartierung unabhängiges Modell an, um auch die bisher nicht kartierten Straßen zu erfassen. Derzeit ist die Datengrundlage hinsichtlich Schallschutzbauwerken jedoch noch stark unzureichend. Ein statistisches Modell, aufbauend auf den Ergebnissen der Lärmkartierung, bietet vergleichsweise gute Ergebnisse bei geringem Aufwand. Von Vorteil ist es hierbei, wenn der Anteil der Bundesfernstraßen nicht statistisch ermittelt wird, sondern getrennten Berechnungen entstammt. Eine einmalige Erhebung pro Bundesland wäre mindestens zu empfehlen. Idealerweise werden diese Daten regelmäßig im Rahmen der Lärmkartierung erhoben. Es kann festgestellt werden, dass ein berechnungsfähiges Modell auf bundesweit verfügbaren Daten mit aktuellen Datenbestand zwar aufgebaut werden kann, die Modellqualität jedoch ohne manuelle Korrekturen weitgehend nicht den Ansprüchen an Berechnungsmodelle der Lärmkartierung oder sogar Einsatzbereichen mit höheren Qualitätsanforderungen (Lärmvorsorge oder Lärmsanierung) entsprechen kann. Es wird empfohlen, für die Bewertung der Lärmbetroffenheit an Bundesfernstraßen zunächst auf die Berechnungsergebnisse der Lärmkartierungen zurückzugreifen. Mittelfristig sollte jedoch angestrebt werden, die Datenbereitstellung nachhaltig zu optimieren. Diese Daten stünden dann auch für die Anwendung des Lärmindikators bundesweit einheitlich zur Verfügung. Sofern alle notwendigen Daten vorlägen, ließe sich ein Modell in ausreichender Qualität reproduzierbar erzeugen. Eine gute Datengrundlage für das Netz der Bundesfernstraßen bietet dabei auch Vorteile bei der Erstellung der Lärmkartierungen. Zudem können auch weitere Anwendungsfälle im Umfeld der Bundesfernstraßen, zum Beispiel in der Lärmsanierung, hiermit sehr gut abgedeckt werden.
• As part of the realisation of a concept for monitoring the sustainability goals relevant to federal road construction, an indicator for assessing the noise impact (short: noise indicator) is to be developed and tested. For this purpose, a target-oriented method is to be elaborated for the applicable assessment parameter “Noise exposure in persons or residential units on routes (number or proportion) above a limit value or by level class” for federal roads. Therefore, different variants are first to be determined that could be considered for use. There are three possible approaches: The first proposal draws on input data from noise mapping. With the help of this database, a calculation model can be developed that includes the mapped federal trunk roads (with more than 3 million vehicles per year). However, limiting the model to the area to be mapped is not expedient if federal trunk roads with lower traffic volumes are also to be included in the calculation of the noise indicator. The second proposal uses a model that is (at least partially) independent of the noise mapping. Freely available data is used. This approach is also necessary, for example, to supplement the noise mapping with the federal highways that have not yet been mapped. The lack of or insufficient information on noise barriers is particularly critical, as these contribute significantly to noise reduction and are priority noise reduction measures in noise abatement. A lack of noise barriers would therefore make an assessment of noise abatement measures obsolete. The third proposal is based on using the calculation runs of the noise mapping to obtain partial results for the sources of the federal trunk roads. The methods developed were tested in the model region of Schleswig-Holstein. For this purpose, both the noise mapping model was evaluated and an independent calculation model was developed. The methods were compared and evaluated on the basis of suitable criteria. Overall, there are different approaches, which must be evaluated very differently with regard to the assessed criteria. In terms of accuracy, a model that is independent of the noise mapping is recommended in order to include roads that have not yet been mapped. At present, however, the data basis for noise barriers is still very inadequate. A statistical model based on the results of the noise mapping offers comparatively good results with little effort. It is advantageous here if the proportion of federal trunk roads is not determined statistically, but comes from separate calculations. At least a one-off survey per federal state would be recommended as a minimum. Ideally, this data should be collected regularly as part of noise mapping. It can be stated that although a calculable model can be built on nationally available data with a current database, without manual corrections the model quality can largely not meet the requirements of calculation models for noise mapping or even areas of application with higher quality requirements. It is recommended that the calculation results of noise mapping should initially be used to assess the noise impact on federal trunk roads. In the medium term, however, efforts should be made to sustainably optimize the provision of data. This data would then also be available nationwide for the application of the noise indicator. If all the necessary data were available, a model of sufficient quality could be generated in a reproducible manner. A good data basis for the federal trunk road network also offers advantages in the creation of noise mapping. In addition, other applications in the vicinity of federal trunk roads, for example in noise remediation, can also be covered very well.