Robert Burg, Leon Franken, Karl Gebhardt, Sonja Hewel, Stefan Schrempp

• Gesamtziel des Forschungsprojektes ist die Bestimmung der Kritikalität von Streckenabschnitten der Bundesverkehrswege des Bestandsnetzes. Kritikalität wird dabei als „relatives Maß für die Bedeutsamkeit einer Infrastruktur in Bezug auf die Konsequenzen, die eine Störung oder ein Funktionsausfall für die Versorgungssicherheit der Gesellschaft mit wichtigen Gütern und Dienstleistungen“ hat, verstanden. Die Bestimmung der Kritikalität geschieht vor dem Hintergrund des Themenfeldes 1 (TF1) „Klimawandelfolgen und Anpassung“ zur Bewertung der Folgen des Klimawandels auf das Bundesverkehrssystem, das im BMVI-Expertennetzwerk betrachtet wird. Nachdem in der ersten Phase des BMVI-Expertennetzwerks der Fokus zur Kritikalitäts¬bestimmung auf Indikatoren lag, welche die Verkehrsmenge adressierten, sollen diese Indikatoren nun ergänzt und um nicht verkehrsmengenbezogene Indikatoren erweitert werden. Dies soll zwar verkehrsträgerspezifisch erfolgen, die Intermodalität soll jedoch ebenfalls und insbesondere berücksichtigt werden. Die verkehrsträgerübergreifenden Zusammenhänge des Bundesverkehrssystems sollen erfasst und analysiert werden, um anschließend intermodale Kritikalitätsindikatoren zu bilden, die eine Einordnung jedes Streckenabschnitts im Bundesverkehrswegenetzes zu einer bestimmten Kritikalitätsstufe zu ermöglichen. Nachdem im ersten Teil zunächst die wissenschaftlichen Grundlagen und der Stand der Technik im Hinblick auf das Vorhaben gesichtet, sowie auf anwendbare Inhalte überprüft werden, wird eine Bestandsaufnahme durchgeführt, welche die Datenbasis für das Forschungsprojekt darstellt. Hierzu werden die Daten und Lagen der zu prüfenden Bundesverkehrswegenetze aufgenommen, verortet und für die Analyse vorbereitet. Darüber hinaus wird geprüft, in welcher Form und Qualität die Daten für potenzielle Indikatoren vorliegen oder zu erheben sind. Im nächsten Schritt werden die potenziellen Indikatoren für die Kritikalitätseinstufung zusammen mit dem forschungsbegleitenden Fachkreis diskutiert und definiert. Über die Verkehrsstärke als offensichtlichster Indikator hinaus werden raumordnerische, gesamtwirtschaftliche und sicherheitsrelevante Aspekte berücksichtigt. Nach Definition der passenden Indikatoren werden diese den Streckennetzen zugeordnet, sofern sie schon vorlagen oder ermittelt. Nach Zuordnung der Indikatoren zu den Streckenelementen der Verkehrsträger werden diese einer Relevanzanalyse unterzogen, die zu einer Gewichtung führen, die in die additive Auswertung der Kritikalitätsindikatoren je Streckenabschnitt einfließen. Das Ergebnis wirkt plausibel. Die Einstufung hoher Kritikalität orientiert sich an bekannten Routen. Im Straßenbereich liegt die größte Kritikalität auf den Bundesautobahnen. Das begründet sich natürlich auch in der Indikatorenwahl, da z. B. der Großteil strategischer Netze über Autobahnen geführt wird (TEN-V, Main Supply Routes etc.). Es sind jedoch durch die zusätzliche Betrachtung z. B. der Umwegigkeit und Zeitdifferenz durch Stre¬ckensperrungen andere Aspekte mit eingeflossen. Dies kann für die weitere Bearbeitung mit dem erstellten Modell im Fokus behalten werden. Hier kann durch Veränderung der Gewichtung oder die Neuzusammenstellung der bekannten Indikatoren auch eine alternative Kritikalitätsbewertung erstellt werden, die sich weniger auf die Bundesautobahnen bezieht. Dies kann z. B. interessant sein, wenn nur die Bundesstraßen miteinander verglichen werden sollen. Grundsätzlich ändert das natürlich nicht das Fazit, das im Gesamtkontext der Betrachtung der Bundesfernstraßen gezogen werden muss. Dieses besagt nämlich, dass die derzeitige Einstufung der Kritikalität, bei der eingangs beschriebenen Interpretation des Begriffs der „Kritikalität“, logischerweise die großen und viel befahrenen Verkehrsachsen mit besonders hoher Kritikalität belegen muss, da deren Ausfall einen besonders hohen Effekt auf verschiedene Bereiche der Gesellschaft hat. Als direkter Nutzen des Projektes wird die Zuarbeit für den dritten Baustein der Klimawirkungsanalyse (s. o.) im TF1 des BMVI-Expertennetzwerks genannt, dessen Ergebnisse in ihrer Gesamtheit auch in den Prozess der Deutschen Anpassungsstrategie einfließen. Außerdem besteht Nutzen für die „Sicherheitsstrategie Güterverkehr und Logistik“ des BMVI für Betrachtungen hinsichtlich der Zuverlässigkeit des Gesamtsystems. Zu guter Letzt wird noch der Nutzen für die Betreiber der Verkehrsinfrastruktur angeführt, die anhand der Ergebnisse Priorisierungen von Planungen und Erhaltungsmaßnahmen vornehmen können und somit ein gutes Werkzeug an die Hand geliefert bekommen.
• The overall objective of this research project is to determine the criticality of sections of the existing federal transport network. In this context, the consideration of intermodality and its impact on criticality is relevant. Criticality refers to a relative measure of the importance of infrastructure with regard to the consequences that a disruption or its functional failure has for society’s security of supply with important goods and services. This research project is embedded in the topic area 1 (TF1) “Climate change impacts and adaptation” for assessing the consequences of climate change on the federal transport system, which is considered in the BMVI expert network. In the first phase of the BMVI expert network, the determination of criticality was focused on indicators that addressed traffic volume, but these indicators are now to be complemented and expanded to include indicators that are not related to traffic volume. Although this is to be done on a mode-specific basis, intermodality is to be taken into account as well and in particular. The intermodal interrelationships of the federal transportation system are to be recorded and analyzed in order to subsequently form intermodal criticality indicators that allow each route segment in the federal transportation network to be classified at a specific criticality level. In the first part of the project, the scientific basis and the state of the art with regard to the project are reviewed and checked for applicable contents. For this purpose, the data and locations of the federal transport route networks to be examined are recorded, located and prepared for analysis. In addition, the form and quality in which the data for potential indicators are available or need to be collected are examined. In addition, the form and quality of data available or to be collected is examined. In the next step, potential indicators for the criticality classification are discussed and defined together with the expert group accompanying the research. Beyond traffic volume as the most obvious indicator, spatial planning, macroeconomic and safety aspects are taken into account. After defining the appropriate indicators, if already existent, they are assigned to the route networks, otherwise the required data needs to be collected first. After the indicators have been assigned to the route elements of the transport modes, they are subjected to a relevance analysis, which results in a weighting that is used in the additive evaluation of the criticality indicators for each route section. The result seems plausible. The classification of high criticality is based on known routes. In the road sector, the greatest criticality lies on the federal highways. Of course, this is also due to the choice of indicators, since, for example, the majority of strategic networks are routed via freeways (TEN-T, Main Supply Routes, etc.). However, other aspects are included by the additional consideration of e.g. detours and time differences due to route closures. This can be kept in mind for further works with the created model. Here, by changing the weighting or recompiling the known indicators, an alternative criticality assessment can also be created that is less related to federal highways. This can be interesting, for example, if only federal highways are to be compared. In principle, of course, this does not change the conclusion that must be drawn in the overall context of the consideration of the federal highways. This is that the current classification of criticality, with the interpretation of the term “criticality” described at the beginning, must logically assign particularly high criticality to the large and busy traffic axes, since their failure has a particularly high effect on various areas of society. A direct benefit of the project is the contribution to the third component of the climate impact analysis (see above) in TF1 of the BMVI expert network, the results of which are also incorporated in their entirety into the process of the German Adaptation Strategy. In addition, there are benefits for the BMVI’s “Freight Transport and Logistics Safety Strategy” for considerations regarding the reliability of the overall system. Last but not least, there is the benefit for the transport infrastructure operators, who can use the results to prioritize planning and maintenance measures and thus have a good tool at hand.